Prueba: Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic + Innovation

Probamos al nuevo SUV de Volkswagen, el T-Cross, en su variante más equipada, la Highline Automatic + Innovation.

Apenas una semana luego de su lanzamiento local, evaluamos durante más de 840 kilómetros al Volkswagen T-Cross en su nivel tope de gama, denominado Highline Automatic con el paquete + Innovation y la única mecánica disponible, el 1.6 de 110 cv de potencia. La prueba, a continuación.

Desde julio del año pasado que se viene hablando del T-Cross. Es que no es un lanzamiento más. Hace 16 años se ponía en marcha el segmento de los SUVs chicos en la región con el nacimiento del primer Ford EcoSport (ver prueba) y hasta el momento, un "peso pesado" del Mercosur como es Volkswagen no había levantado el guante aún, aunque todas las otras marcas sí. Pese a que se hicieron "inventos aventureros" como el Suran Cross (ver lanzamiento) o el CrossFox (ver lanzamiento), ninguno era un sport utility, ni tampoco llegaron a calar hondo en términos de ventas, porque igual seguía faltando un SUV de verdad.

Esa ausencia (pero sobre todo la espera) terminó el 26 de octubre del año pasado, cuando la marca citó a periodistas de todos los continentes a tres lugares en el planeta para presentar en simultáneo a su primer SUV chico de la historia. A los medios asiáticos, los enviaron a Shanghái (ver nota), los del viejo continente se fueron a Ámsterdam (ver nota), mientras que los latinoamericanos viajamos a São Paulo (ver apuntes del lanzamiento) para ver a este producto fabricado en la planta de São José dos Pinhais, Paraná. Y también para verlo por primera vez en persona al tan esperado producto.

Hay dos clases de T-Cross. El producido para los mercados europeos, de origen español y el que se fabrica en China y Brasil para Asia y América Latina. Estos dos últimos tienen dimensiones similares, dado que ambos son 10 mm más altos y cuentan con 88 mm más de distancia entre ejes que el del viejo continente. A su vez, si bien todos utilizan la plataforma modular MQB-A0, en el caso del producto español, tiene la misma batalla que un Polo (ver prueba), mientras que el asiático y Mercosur, cuentan con la misma del Virtus (ver prueba). En Uruguay se presentó el pasado jueves 6 de junio a las 18 hs ("el 6 del 6 a las 6": numerólogos, al ataque) en un evento realizado en el auditorio del LATU (ver apuntes del lanzamiento). 

Allí se puso a la venta el T-Cross cuatro niveles de equipamiento (Trendline M/T, Trendline Automatic, Comfortline Automatic y Highline Automatic) combinados con cinco paquetes de opcionales (Panoramic, Premium, Premium Panoramic y + Innovation) y con una sola motorización, la 1.6 MSI 16v de 110 cv de potencia asociada a dos transmisiones, una manual de cinco relaciones o una automática con función Tiptronic de seis marchas (ver lanzamiento). Una semana después del "día de la bestia", nos tocó probar al T-Cross en su configuración Highline con el paquete + Innovation y la evaluación se transcribe a continuación.

Exterior

Antes de comenzar a repasar el diseño del T-Cross, algunas puntualizaciones: A) no es el reemplazo del Suran Cross aunque toma el espacio que dejó tras su final de vida (ver nota), B) no tiene nada que ver con el T-Roc (ver nota), aunque más de uno se ha confundido los nombres de ambos, y C) gracias Volkswagen Uruguay por decirle "él" y no "la" en tus publicidades. Ahora, hagan lo mismo con el Tiguan Allspace (ver prueba), aunque ustedes le sigan llamando "la".

T-Cross, entonces, ¿qué es? Para hacer el camino corto, es el SUV derivado del Polo, aunque en este lado del mundo comparta más piezas con su hermano sedán, el Virtus. En términos estéticos para muchos es un "mini-Tiguan", e incluso más de una vez me preguntaron si era el nuevo Gol o "la camioneta del Gol", aunque en realidad acá se comiencen a ver trazos de la nueva generación de modelos de la marca y de ese modelo no tenga un solo rasgo, miopes.

Para nuestra región su creación pasó por un proceso de tropicalización en manos de José Carlos Pavone, el responsable del Volkswagen Design Center de América Latina, con sede en Brasil. Las modificaciones recayeron en el frontal más que nada, que tiene un estilo apenas diferente del que se puede ver en el modelo para el viejo continente, aunque bastante similar al T-Cross ofrecido en China. Si bien se intentó darle un touch regional, sigue siendo un producto que mantiene la estética global de otros SUVs de Volkswagen. 

Es un estilo racional, atemporal y lógico. Si bien me atrevería a decir que resulta agradable de ver y es un diseño que hasta podría admitir que me gusta bastante. Además durante los días de uso fue objeto de consulta de varios curiosos que se acercaron a verlo, hecho también ayudado por el nunca bienvenido "ploteo buchón" y el llamativo color "Namibia Bronce" de la unidad probada. Sigue los parámetros de la gran mayoría de los productos provenientes de marcas alemanas: función por sobre forma.

Esta versión Highline se distingue de las Trendline y Comfortline por llevar -de serie- las luces delanteras full LED con luces diurnas LED integradas y más abajo con los faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), así como también por un aplique satinado en la parte baja del paragolpes que reza "T-Cross", por si te habías olvidado que este no es un T-Roc, ni tampoco el futuro Tarek o la pick-up Tarok (ver nota). Basta, Volks. También son satinadas las barras de techo longitudinales en esta versión Highline, mientras que en las Comfortline y Trendline llevan unas negras.

Pero donde más se lo puede diferenciar de sus versiones menos equipadas es en el lateral. Acá esta variante no solo tiene un emblema "Highline" en los guardabarros que lo delata como tal, sino que además junto a los Comfortline, son los únicos que tienen llantas de aleación de 17 pulgadas (llamadas "Bangalore"). En la unidad probada iban sobre neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 205/55 R17. Los niveles Trendline usan llantas de aleación ("Belmont") de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

En el sector trasero el T-Cross no se parece a ningún otro Volkswagen por utilizar un recurso muy de moda por estos días en la industria automotriz y es la barra lumínica en el portón del baúl. Solo que acá lo de tener luces es una expresión de deseo, porque en realidad son reflectores, no se encienden. Para los que quieran sacar una interesante conversación en el próximo asado, esta solución de diseño tiene un nombre y es en alemán: heckblende. Si lo quieren pasar al castellano, es imposible, no hay una traducción literal.

El T-Cross mide 4.199 mm de longitud, 1.760 mm de ancho, 1.598 mm de alto (1.601 mm contando las barras de techo) mientras que la distancia entre los ejes es de 2.651 milímetros. Si lo comparamos con sus dos hermanos, es 142 mm más largo que el Polo, 283 más corto que el Virtus, 9 mm más ancho que ambos, así como 129 y 133 mm más alto que los tricuerpo y bicuerpo respectivamente.

Interior

Las raíces de Polo y Virtus se hacen notar en el habitáculo del T-Cross, aunque no tiene el mismo diseño que aquellos. Hay un intento más trabajado en términos de materiales, pero se mantiene y traslada la sensación de calidad percibida ya vista en esos productos. Si bien todo está bien ajustado, queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros u otros satinados y ninguno de inyectado blando. En tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento.

En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque en tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento, al menos en esta versión tope de gama que tiene algunos materiales con mais requinte. En los Trendline, donde todo es de un color negro opaco, es un panorama bastante triste de ver y también tocar, mientras que en los Comfortline se gana un poco más de calidad visual al menos. Puede y debe mejorar, más que nada por el precio de todos los T-Cross ofrecidos.

La postura de manejo es igual de buena que en Polo y Virtus, solo que como en todo SUV que se precie de tal, la altura del asiento es mayor y varía entre 297 mm en su nivel más bajo y 597 en el más elevado. El resultado es un espacio muy agradable. En términos de la posición en sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura, lumbar para conductor y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier homo sapiens podrá ubicarse sin mayores dificultades.

El instrumental es digital en esta versión Highline + Innovation y lleva el display multifuncional configurable "Active Info Display". Se trata de una pantalla de 10,25 pulgadas a color que simula tener agujas físicas y cuenta con mucha información para visualizar. Es un sistema similar al visto en productos de Audi o Seat, aunque en los Volkswagen se parezca más al de sus hermanos españoles que a los que tienen una "partida de nacimiento premium".

Es un opcional extra en el nivel Highline y lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja este instrumental por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Lo único que se extraña es que en otros mercados tiene función de navegador, pero no para Uruguay porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. Una lástima y ojalá que se pueda solucionar esto en breve.

Este opcional de U$S 2.450 sobre el precio del nivel Highline (U$S 34.990) además incluye el sistema multimedia Composition Media con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/USB/2SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, y un sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia. Ambos elementos funcionan de maravilla y para serles sinceros, valen cada uno de esos billetes verdes puestos uno arriba del otro si ya eligieron ir por este T-Cross Highline.

También los T-Cross llevan en la parte superior del tablero un soporte para el smartphone llamado "Dockstation" que además incluye una entrada USB de carga que es muy práctico, aunque si molesta, se lo puede quitar con facilidad. Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática, o Climatronic como le dice Volkswagen, con un funcionamiento lógico, aunque muchos por el precio pedirían un bi-zona, pero la realidad es que alcanza bien para este habitáculo.

Para empatar el tanteador, el T-Cross es uno de los pocos SUVs de segmento B en tener salidas de aire para las plazas traseras y dos entradas USB, algo que será muy bienvenido por quienes vayan allí. Ya que me di pie a mí mismo, me voy hacia el sector posterior, porque la habitabilidad general, pero en especial para los que viajen atrás, es uno de los argumentos de venta más sólidos del interior del T-Cross. 

Hay espacio para dos adultos de 1,80 m de alto (como este redactor) tanto para las piernas como para las cabezas. Además a lo ancho, también tendrán lugar de sobra. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto y largo, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales, al igual que ya sucede en algunos rivales de este SUVW, como le dice la gente de Volkswagen.

El baúl, por su parte, cuenta una capacidad de 373 litros, que pueden crecer hasta los 420 litros si se coloca el respaldo trasero en la posición más vertical, dejando apenas unos grados menos de comodidad en el asiento para los pasajeros que viajen ahí. Rebatiéndolo en proporción 60:40, en tanto, la capacidad aumenta crece hasta los 1.281 litros.

Pero además la marca tiene dos ases más bajo la manga en caso de precisar aún más espacio: se puede rebatir el respaldo del asiento del pasajero, dejando una longitud total de carga de hasta 2.654 milímetros y el piso cuenta con dos niveles, en una solución llamada s.a.v.e. (sistema de carga variable) por Volkswagen.

Si pasamos al neumático de auxilio, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Bridgestone Turanza T103 en medida 205/55 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Goodyear Efficientgrip Performance y en tamaño 195/65 R15. A su izquierda está el subwoofer Beats Audio con 300 watts de potencia de esta variante Highline + Innovation, que como dije más arriba, suena muy, pero muy bien.

Motor y transmisión

Ríos de tinta digital se han derramado por la falta de motores turboalimentados en la gama del T-Cross regional, en todos aquellos países que no sean Brasil, donde sí se ofrecen en dos niveles, 1.0 TSI de 128 cv y 1.4 TSI de 150 cv. La explicación, al menos desde Volkswagen Uruguay, es que esas mecánicas están homologadas en este modelo para combustibles con etanol (llamados Flex) y por ende, solo para el mercado interno brasileño. Sin embargo, el up! TSI (ver contacto) llega a nuestro país con ese mismo motor desde Brasil y no hay inconvenientes de este tipo. Suena extraño, ¿no?

Por eso también es lógico pensar que todo se explica a través de los costos de producción de ambos motores que aumentarían el precio final de un producto que no es de los más accesibles del segmento tampoco. Sea cual sea la razón real, para Argentina y Brasil, la configuración mecánica del T-Cross, al menos por ahora, será el 1.6 de la familia EA211, que no hay que confundir con el EA827 de los Gol y Saveiro más accesibles, así como tampoco ya no adolece de los problemas de consumo en exceso de aceite que tuvo cuando se utilizaba en los Fox/Suran. Así que ahorren comentarios, trolls.

Cuenta con 1.598 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección electrónica multipunto. Produce una potencia máxima de 110 cv a 5.750 rpm y un torque de 155 Nm a 4.000 vueltas. En nuestro mercado se ofrece con dos transmisiones, una manual de quinta (la conocida MQ 200) para el nivel Trendline, o una automática secuencial con función Tiptronic de seis relaciones y levas de cambio al volante, como es el caso de la unidad evaluada, así como de los T-Cross Comfortline.

Al igual que fuera mencionado en las sendas pruebas de Polo y Virtus, es una mecánica conocida, de funcionamiento silencioso y progresivo en el régimen medio, así como poco rumorosa en ralentí. Presenta una respuesta más contundente recién por encima de los 2.500 giros y con un comportamiento bastante más aletargado por debajo de los 2.000, por no decir que es perezoso de reacciones. Es un producto pensado para el tránsito urbano, y con eso cumple bien, en especial en esta versión con la caja automática, que tiene cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Se la conoce por el código AQ 160 y es compartida con las mecánicas turbo de los T-Cross vendidos en Brasil.

Si tenemos que salir a la ruta, el 1.6 se presenta solo correcto para un uso familiar, aunque pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores inconvenientes. Trepa en vueltas muy rápido, y recién por encima de las 5.000 vueltas se lo escucha en el habitáculo. Una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante adelantamientos o recuperaciones de velocidad, mientras que la transmisión ayuda mucho bajando entre dos y tres cambios para hacer la maniobra con franqueza. No está entre los más ágiles del segmento. Modelos como Vitara Boosterjet, C4 Cactus THP o los 2008 THP/PureTech 110 lo superan con notoriedad en este aspecto.

Para este T-Cross Automatic, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,6 segundos, mientras que velocidad final está en los 176 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es que en ciclo mixto consume en teoría 7,2 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 8,9 litros cada 100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, es decir, el dato oficial es verosímil. El depósito de combustible lleva 50 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.263 kilogramos para esta versión automática.

Comportamiento dinámico

Tras haber manejado a los Polo y Virtus, ahora llegó la hora de ver si hay grandes diferencias entre ellos y este T-Cross, dado que este SUV tiene 85 mm más de altura libre al suelo y por ende, un centro de gravedad más elevado. Como ya sabrán, tanto aquel modelo como este, son los primeros ejemplos que vemos en la región de la plataforma MQB A0, que no es otra cosa que una variante económica de la tan elogiada MQB usada por un sinfín de modelos del Grupo Volkswagen tanto de sus marcas generalistas como premium.

A nivel dinámico, este T-Cross, al igual que en los otros productos que usan la Modularer Querbaukasten, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más blanda que en otros modelos de la marca así como también de los que usan la MQB full size. Es un producto que se siente bastante más maduro y mejor plantado que sus rivales directos. El último modelo de este segmento que me transmitió algo similar fue el Hyundai Creta (ver prueba) y eso que aquel utiliza la base de un producto más grande, el Tucson de generación anterior.

Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones competente y hasta podría decir que es de las nuevas referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. A su vez, la visibilidad general es correcta y además esta carrocería (casi) no tiene (grandes) puntos ciegos. Lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento delanteros y traseros de serie en todas las versiones, pero además en el nivel Highline cuenta con asistente de estacionamiento en batería y paralelo "Park Assist 3.0" (para entrar y salir de un espacio). Es más un gadget para mostrar entre amigos y familiares, pero está bueno tenerlo a mano por las dudas.

En relación al chasis en ruta, debo decir que me reencontré con los conceptos ya expresados en las notas de los Polo y Virtus. El T-Cross viaja bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, y ni se inmuta ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, así como una insonorización ejemplar. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyado y filtrado que va, no envidiándole nada a muchos productos de un segmento más arriba. De todas formas, reitero que le falta el refinamiento del chasis que tienen los productos que llevan la MQB convencional al no tener, por ejemplo, una suspensión independiente trasera.

Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha y con una altura extra al suelo, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción, aunque jamás pierde la trayectoria. El T-Cross cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: independiente tipo McPherson en el tren delantero y de eje de torsión atrás. Respecto a las capacidades off-road, son muy limitadas por el despeje y los neumáticos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones.

El impulsor, por su parte y como ya dije, tiene un rendimiento que no está a la par del chasis que mueve, y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde se lo percibe un poco más ágil, aunque similar a algunos rivales de iguales potencias y peso. Esa "tranquilidad" de uso se ve aumentada por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo el punto más destacado del conjunto mecánico en general. Los cambios apenas si se sienten, y puede llegar a molestar lo eterna de la relación final de la tercera marcha: va desde los 24 km/h hasta los 54 km/h, momento en el que recién pasa a D4.

Más allá de esta caja le permite trabajar de forma correcta (solo eso) al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápido, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a apenas 1.450 rpm en D6. La transmisión, a su vez, cuenta con un modo "S" que lleva todo un poco más arriba. Es así que para lograr esa misma velocidad, baja a S4, mientras la aguja del tacómetro sube hasta las 2.400 rpm. En condiciones normales, hace los cambios a menos de 2.000 vueltas, mientras que si pasamos al modo "S" (o Sport, si les gusta más) los realiza a 600 rpm más.

Al salir a la ruta, en tanto, el 1.6 juega un papel bastante justo. Las recuperaciones tienen valores que tienden a ser largos. Por ejemplo, para pasar de 80 a 110 km/h, la caja automática se asiste del kick-down para bajar de D6 a D3, registrando unos 9,14 segundos para lograr esa ganancia, en condiciones ideales (baúl vacío y solo el conductor). Y aunque se podría culpar a las relaciones de la transmisión automática por tener una respuesta modesta, en realidad la responsable es la mecánica y su falta de energía en el régimen medio y bajo la que invita a realizar un viaje sereno y relajado. Habrá que ver si con la caja manual de quinta el motor va más enroscado en vueltas, pero a cambio de un funcionamiento más ágil y vivaz. Ojalá pueda probar un T-Cross con esa transmisión a ver si cambia.

Pero volviendo al automático evaluado, a 110 km/h en el modo D6, el impulsor se mueve a 2.200 vueltas, mientras que si movemos el selector a la S, bajará a S5, y el tacómetro se disparará a las 2.800 rpm. Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta caja, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.200 rpm.

Equipamiento

Acá es donde Volkswagen decidió romper el esquema actual del segmento de los SUVs chicos con una dotación disponible muy extensa, variada y completa. Quizás demasiado variada. Si contamos a las configuraciones base más los paquetes de opcionales terminan existiendo nueve versiones del T-Cross, con una brecha de precios, entre el más accesible y el más caro, de U$S 10.450. Son muchos billetes apilados, pero también se suma muchísimo equipamiento en el medio.

La versión probada no solo es la tope de gama (Highline) sino que tiene el paquete opcional extra llamado "+ Innovation", así que es más que nada un muestrario para conocer todo lo que se le puede sumar al modelo. Es muy probable que no sea el nivel más vendido, porque es el más caro de todos, pero no se le puede dejar de reconocer que no le falta nada en términos de confort y es el SUV chico generalista más equipado del segmento. Por lejos.

En el extremo opuesto está el nivel Trendline M/T que trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), luces diurnas LED, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), sistema multimedia "Composition Touch" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo del asiento del acompañante rebatible, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado, porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation", tapizados en tela "Bandula", computadora de a bordo "Plus", Gear Shift Indicator (GSI), espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", volante multifunción regulable en altura y profundidad, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales en color negro, y llantas de aleación "Belmont" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

El siguiente escalón es el Trendline Automatic, que suma o reemplaza sobre el listado anterior: apoyabrazos delantero, control de velocidad crucero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente, guantera refrigerada, aire acondicionado con salidas de aire para las plazas traseras, y puertos USB de recarga traseros (2).

La tercera variante es la Comfortline Automatic que suma o reemplaza sobre el listado anterior: sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela "Vang", sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.),  asiento del conductor con regulación en altura y lumbar, sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/USB/2SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, iluminación ambiental LED, apliques exteriores cromados, y llantas de aleación "Bangalore" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

Por último está el nivel Highline que suma o reemplaza sobre el Comfortline: tapizados en cuero, espejo interno con anti-encandilamiento automático, faros antiniebla delanteros LED (con función de luz de curva), barras de techo longitudinales en color "silver anodized", sistema multimedia "Composition Touch" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, techo solar panorámico eléctrico, sensor de luz y de lluvia, sistema Coming & Leaving, pedalera en aluminio con tacos de goma, asistente de estacionamiento 3.0 (Park Assist), faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas.

Algo que puede parecer un error de redacción y no lo es, es que la versión Highline de serie tiene la misma pantalla que el más básico de los T-Cross y es así. ¿La razón? Configuraciones cerradas de paquetes en fábrica que no permiten sumarle una pantalla como la del Comfortline de serie, sino como un opcional extra. ¿La solución a eso? Elegir el paquete de la unidad probada. Lo interesante es que todos los T-Cross tienen entre uno y tres paquetes disponibles, desde el básico al más caro.

Veamos qué tiene cada uno: Trendline Automatic Panoramic (techo solar panorámico eléctrico), Comfortline Panoramic (techo solar panorámico eléctrico, sensor de luz y de lluvia, y sistema Coming & Leaving), Comfortline Premium (faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas, asistente de estacionamiento automático 3.0, y sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia), Comfortline Premium Panoramic (es la suma de los anteriores dos) y Highline + Innovation (instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia Composition Media con pantalla táctil de ocho pulgadas y sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia).

Seguridad

Acá el T-Cross sí que no tiene muchas variaciones de equipamiento, dado que la dotación de serie en términos de seguridad es la misma para todas las versiones. Todos cuentan con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas. Luego el nivel Comfortline suma monitoreo de presión de neumáticos, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB) y el Highline el detector de cansancio del conductor.

Es una gran dotación si consideramos que la gran mayoría de los rivales carece de controles de tracción y/o estabilidad, en especial los más vendidos del segmento. De todas formas, el Peugeot 2008 de origen francés (ver prueba) saca una ventaja notoria frente a todos por contar de serie con frenado autónomo en ciudad y Seat el alerta de punto ciego en el Arona (ver lanzamiento), todos elementos que el T-Cross sí ofrece, pero en la versiones producidas para el mercado europeo.

Sin embargo, esto no le impidió ser calificado como el producto más seguro de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas).

Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección adecuada y el pecho del acompañante recibió protección buena por parte de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y del acompañante recibieron protección buena. Las tibias del conductor recibieron protección adecuada y buena y las tibias del acompañante recibieron protección buena. El área de los pies fue considerada estable y mostró deformación insignificante. La protección para los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.

En el impacto lateral y lateral de poste, por su parte, las bolsas de aire laterales ofrecieron protección buena para cabeza, tórax, abdomen y pelvis. En el caso de la protección para niños, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia adelante utilizando anclajes ISOFIX y Top Tether y fue capaz de prevenir movimiento hacia adelante durante el impacto frontal más allá de los límites aceptados, ofreciendo protección de aceptable a buena. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y el pie de soporte y la protección durante el impacto frontal fue buena y también recibieron buena protección en el impacto lateral.

Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y tambores atrás, aunque en los mercados con las mecánicas turbo suma discos traseros. El funcionamiento es correcto, parando siempre al T-Cross en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.

Precio, garantía y competidores

U$S 37.440. Eso es lo que cuesta este T-Cross 1.6 Highline Automatic + Innovation. Es el más completo y más caro de la gama, pero también lo es en el segmento en donde participa. De todas formas, la gama del primer SUV chico de Volkswagen también tiene unos cuantos escalones como para que haya uno acorde a cada bolsillo. Abajo del modelo evaluado la gama se arma de esta manera: Trendline M/T (U$S 26.990), Trendline Automatic (U$S 28.990), Comfortline Automatic (U$S 30.990), y Highline Automatic (U$S 34.990).

Ya si comenzamos a "jugar" con los paquetes opcionales, los precios varían de la siguiente manera: Trendline Automatic Panoramic (U$S 31.190), Comfortline Automatic Panoramic (U$S 33.490), Comfortline Automatic Premium (U$S 33.790) y Comfortline Automatic Premium Panoramic (U$S 36.290), además del mencionado T-Cross probado por Autoblog que corona la gama en lo más alto de la lista.

El precio del modelo probado es elevado para este segmento, aunque también hay rivales como los Mazda CX-3 o Honda HR-V que no les tembló el pulso para saltar la barrera de los U$S 40.000 así como otros a precios similares al Volkswagen. Un disparate todo. Acá es en donde entra en juego la gracia del armado de las diferentes configuraciones del T-Cross. Tomando en cuenta todo lo que traen, las versiones Trendline Automatic Panoramic, Comfortline Automatic Panoramic y Premium son más lógicas. En el caso de las Trendline M/T y Automatic sin opcionales, la dotación es bastante buena en relación al precio también.

Ahora veamos qué rivales tiene el nivel probado: Chery Tiggo 4 Premium 1.5T DCT (U$S 29.990), Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 30.990), Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 31.990), Honda HR-V 1.8 EX-L CVT 2WD (U$S 41.600), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Longitude 1.8 AT6 FWD (U$S 36.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Extra Full A/T (U$S 40.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990), Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 30.990), Seat Arona 1.6 FR A/T (U$S 38.950) y por último, el Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Turbo GLX A/T (U$S 35.990).

Conclusión

Pasaron más de 15 años para que Volkswagen reaccionara al fenómeno del EcoSport de Ford. Con una inmensidad de modelos surgidos en ese tiempo, la llegada del T-Cross no deja de ser menos importante. Es tal vez el lanzamiento más relevante para la marca en la última década. No exagero. El resultado de toda esa espera da a un modelo moderno y bien equipado, con un chasis ejemplar y precios que van desde lo racional a lo descabellado según cuánto nos endulzamos con los opcionales. Queda en el debe una mecánica que acompañe todo lo bueno que es este SUV. El 1.6 MSI cumple con lo justo, pero no alcanza para hacerlo sobresalir del resto de sus rivales en este aspecto puntual. 

Los que ya incorporan mecánicas turbo más modernas le sacan unos cuantos cuerpos de ventaja e incluso con el 1.0 TSI de 128 cv y 200 Nm ya sería suficiente para despegarlo del pelotón. Es más, en el Audi Q2 ya da sobrados argumentos de que funciona muy bien (ver prueba). En donde Volkswagen los supera es en la dotación disponible de equipamientos de confort y seguridad. Tantos ítems se le pueden sumar a este producto, que incluso suena increíble que un T-Cross Highline + Innovation sea U$S 1.640 más caro y sea más completo que un Golf Highline, aunque aquel tiene el brillante matrimonio entre el 1.4 TSI y una caja DSG (ver lanzamiento). También es U$S 2.550 más accesible y está más equipado que un Tiguan Allspace Comfortline 1.4 TSI DSG (ver lanzamiento), hay que decirlo. Aunque son tres clientes distintos también, no deja de ser interesante la comparación.

De todas formas es lógico pensar si el T-Cross solo viene a abrirle el camino a Volkswagen dentro de un segmento en donde hasta ahora no había tenido presencia, o si es el responsable de una futura merma en las ventas de todos estos productos que se manejan en su mismo rango de precios dentro de la propia marca, es decir: Polo, Virtus, Golf y Vento. Tal vez a los dos primeros no les haga tanta mella, pero sí a los otros dos, como ya ha sucedido con otros casos en marcas rivales, porque el segmento C de berlinas está desapareciendo. De nuevo, son públicos distintos, pero existe más gente de la que piensan que compara solo por precios a la hora de la compra.

Habrá que ver cómo se comporta el mercado uruguayo, que de todas formas, es tan impredecible como cambiante. En comparación a sus rivales, es duro decirlo, pero este segmento (al menos a nivel local) ha llegado a un límite de oferta tal, que no le permite tener un referente al que utilizar como vara para medir al resto. No hay, por ahora al menos, un SUV-B benchmark. Son todos productos muy uniformes y "correctos" que destacan solo en algunos puntos frente a su competencia, pero ninguno supera al resto por encima de todos. Con la llegada del T-Cross, se esperaba ese quiebre, pero de todas formas se vuelve a repetir un poco la historia, y permítanme desarrollar esto un poco.

El producto de Volkswagen aprueba con mejor nota que muchos de sus rivales en lo siguiente: está mejor equipado en confort y seguridad, tiene un chasis referente, así como también cumple bastante bien en términos de habitabilidad y espacio con las necesidades del cliente de este segmento. Y al menos en las versiones más accesibles, hasta tiene precios lógicos. En donde falla es en no tener una mecánica más moderna y potente, así como un posicionamiento de precios más competitivos en las versiones tope de gama. Redondeando eso, podría ser la referencia. El potencial, lo tiene al menos.

Para aquellos que busquen impulsores más enérgicos, hoy la oferta es variada y hay excelentes ejemplos para elegir dentro de uno de los segmentos con mayor disponibilidad que existen. Volkswagen tardó 16 años en presentar su primer SUV chico, y les salió uno bien ejecutado desde el punto de vista dinámico, espacioso y con un nivel de equipamientos ejemplar. Y esto para muchos clientes, ya será argumento suficiente para elegirlo. Pero otros consideramos que le falta que hacer un esfuerzo mecánico para convertirse en ese ausente benchmark. La solución está, pero al parecer Brasil no la quiere compartir con el resto del continente. Es una pena que sean tan egoístas, ¿no?

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos en ruta
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Seguridad estructural
• Transmisión eficiente

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Recuperaciones en ruta
• Respuesta del motor en baja
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa a lo ancho
• Precio elevado (en la versión evaluada)

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.598

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 76,5 x 86,9

Inyección: electrónica multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.750

Torque máximo (Nm/rpm) 155/4.000

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática secuencial con seis velocidades
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/55 R17

Rueda auxiliar: 195/65 R15
PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 176

Aceleración 0-100 km/h (s) 12,6

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,2

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 373/420/1.281
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.263

Largo total (mm) 4.199

Ancho total (mm) 1.760

Alto total (mm) 1.601

Distancia entre ejes (mm) 2.651

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Despeje al suelo (mm): 191

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic + Innovation | Créditos: Créditos: Autoblog y FPhotograph.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Apliques exteriores cromados
Barras de techo longitudinales en color "silver anodized"
Faros antinieblas delanteros LED con función de luz de curva
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas.

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico

SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detector de cansancio del conductor

Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Monitoreo de presión de neumáticos

Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)

CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras
Apoyabrazos delantero
Asiento del conductor con regulación en altura y lumbar
Asistente de estacionamiento 3.0 (Park Assist)
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero

Computadora de a bordo "Plus"
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "tilt down" rebatibles eléctricamente
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Guantera refrigerada
Iluminación ambiental LED

Instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation"
Puerto USB de recarga trasero (2)
Respaldo del asiento del pasajero rebatible
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema Coming & Leaving
Sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia
Sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy)
Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/USB/2SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 37.440. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy