Prueba: Ford EcoSport 1.5 SE M/T

viernes, 24 de agosto de 2018



Probamos durante algo más de 830 kilómetros a la segunda generación del Ford EcoSport en su variante 1.5 SE M/T.
Ford renovó el año pasado a uno de sus modelos más exitosos del Mercosur y tras haberlo manejado en su presentación regional, ahora llega el turno de la prueba completa de más de 830 km. A continuación la evaluación del EcoSport en versión SE con el motor 1.5 Dragon de 123 cv.

El segmento de los SUVs chicos a nivel Mercosur tuvo su primer puntapié en el año 2003 con la llegada de la primera generación del Ford EcoSport. Tal fue el revuelo que la demanda superaba a la oferta en todos los mercados y hasta se podría decir que fue el último gran boom de la industria del Mercosur de la década pasada.

Sin el EcoSport no habría Nissan Kicks, Jeep Renegade, Honda HR-V ni nada que se les parezca a este tipo de productos. Y tan exitoso resultó el modelo de Ford que ahora este concepto que se vendía solo en este lado del mapa, también se vende en más de 140 países (incluyendo a los Estados Unidos por primera vez a partir del 2017) desde su segunda generación que ya carga con (aunque no parezca), seis años a cuestas.


Por eso, ante la masiva ofensiva de productos que salieron a competirle a Ford, es que la marca decidió renovarlo con una actualización tan profunda que en lugar de ser un restyling, dentro de la propia empresa de Detroit están llamándola "tercera generación", aunque no sea. Hay nuevos motores, interiores, más equipamientos de confort y seguridad, mejoras en la calidad y un diseño actualizado. Fue mostrada por primera vez en junio, durante el Salón de Buenos Aires 2017 (ver nota).

Tras su presentación regional en agosto del año pasado en Mar del Plata, donde Autoblog fue el primer medio uruguayo en probarlo (ver contacto), el renovado EcoSport llegó a nuestras costas en diciembre (ver lanzamiento) en principio en versión SE con transmisión manual (U$S 24.990) y automática (U$S 27.990), estrenando la mecánica 1.5 Dragon tricilíndrica de 123 cv junto a una nueva caja de seis relaciones automática. En julio de este 2018 (ver lanzamiento), en tanto, llegaron las versiones Freestyle (U$S 27.990) y Titanium (U$S 31.990). Y ahora probamos al SE M/T para conocer a fondo a este SUV tan exitoso.


Exterior

Como decía en la introducción, no es una tercera generación como dice Ford, sino que es un gran update de lo que se mostró por primera vez en 2012. Ahora el EcoSport luce un frontal que se adapta al estilo de los últimos lanzamientos de la marca con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos del óvalo azul. También se rediseñaron los paragolpes, llantas, ópticas delanteras (con luces diurnas LED), capot y guardabarros delanteros. 

Además estrenó dos nuevos colores: Cobre Andino y Azul Belice, que no es ninguno de los que tenía nuestra unidad, que lucía el tono Plata Estelar. El lateral es lo que menos cambió junto al sector trasero.


El primero ahora se distingue por tener nuevos diseños de llantas de aleación que son de 15 y 16 pulgadas en los niveles SE y Freestyle, mientras que en el nivel Titanium ahora son de 17 pulgadas. En la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P1 en medida 205/65 R15.

Ahora en todos los EcoSport se mudó la antena desde el frente a la parte trasera para mejorar la aerodinámica, haciendo que bajara el ruido en el habitáculo y el coeficiente de la carrocería, que pasó de Cx 0,395 a 0,380. No es mucho, pero algo mejoró.


El sector trasero se mantuvo casi sin novedades. Y digo "casi" porque se sacó el botón para la apertura del portón posterior y se escondió adentro de la óptica trasera derecha. Y sí, conserva el polémico auxilio colgante, que por suerte es de la misma medida, llanta y marca que las titulares.

Al ser un restyling (que no es una tercera generación, Ford, no insistan) del EcoSport que llegó al mercado en 2012, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm). Con los nuevos paragolpes lo que sí se cambió fue el el largo, que pasó de 4.241 a 4.269 mm.


Interior

Si por fuera cambió poco, por dentro no se puede decir lo mismo. Cambió todo esto: asientos (delanteros y traseros), tapizados, volante, instrumental, y sistemas multimedia. Pero lo que es mejor, ahora todos los EcoSport tienen inyectados blandos en el tablero. La calidad percibida mejora mucho respecto al modelo previo y en la versión Titanium, el habitáculo es bi-tono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado. La SE en tanto, lleva todo en negro y asientos en tela.

Lo que no varió fue la posición de manejo. Bueno, casi. Tiene asientos nuevos con una estructura que les permite ser más anchos y tener más soporte lateral. Por el resto, sigue siendo una postura alta incluso en la posición más baja de la butaca. A su vez, todos los EcoSport ganaron el volante del Focus (ver prueba) que en las versiones automáticas (no la evaluada, que es manual) incorpora levas para pasar las marchas. Regula poco en altura y un poco más en profundidad que antes.


El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas, pero la SE tiene una más pequeña (3,5"), aunque a color. Otra pantalla ganada es la multimedia, que pasó de aquella que tenían los EcoSport y que parecía la de un Motorola C115 (junto al panel que simulaba al teclado de uno) y ahora todo luce un iPad Pro de los más nuevos. Casi de forma literal, lo digo.

Ford también se sumó a la nueva moda de las pantallas tipo tablet (Mercedes-Benz a reclamar la autoría) que viene con tres medidas en el EcoSport: 4,2 pulgadas (solo en el nivel S), 6,5 pulgadas (para el nivel SE) y de 8 pulgadas (con cámara de retroceso y GPS, en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema SYNC 3 con control por voz, pero solo las que equipan los SE, Freestyle y Titanium, al ser táctiles, tienen compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.


Al ingresar a las plazas traseras, dos adultos podrán sobrados a lo alto, bien a nivel de piernas, y algo justos si ya se suma un tercer ocupante en la plaza central, como en cualquier modelo de segmento B y al igual que pasara en la versión anterior. Además tiene un falso túnel central poco intrusivo, por lo que el lugar para las piernas es correcto.

Dos cambios positivos son que se agregó del lado derecho una toma de 12V en el umbral de la puerta y el asiento es cinco milímetros más largo, mientras que el "negativo" es que el respaldo no se reclina más para ganar en comodidad. Ahora va fijo, pero algo inclinado para no afectar a la habitabilidad. Todas las versiones llevan cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y en las plazas traseras hay anclajes para sillas infantiles.


El baúl del EcoSport sigue siendo uno de los más chicos del segmento y un punto que la segunda generación nunca supo mejorar. Cuenta con apenas 362 litros de capacidad, ampliables a 1.178 l de capacidad con un nuevo sistema llamado "Flip and Fold" que permite dejar una superficie de cargas plano usando unos tiradores textiles ubicados entre el asiento y el respaldo.

Ahora también se ofrece un piso doble en el baúl para los niveles Freestyle y Titanium, pero igual sigue siendo un espacio pequeño. El auxilio no hace falta aclarar que es de la misma medida y marca que las titulares, incluso con la misma llanta de aleación, porque se ve desde kilómetros por ir colgado del portón trasero. Tampoco es una buena solución el portón que abre tipo tranquera. Dificulta mucho acceder al baúl en cocheras apretadas porque requiere más de un metro de distancia para acceder con comodidad a la zona de cargas.


Motor y transmisión

Si bien el interior es todo nuevo, los cambios más importantes del renovado EcoSport están debajo del capot. Ford jubiló al 1.6 Sigma cuatro cilindros y 16v de 110 cv de potencia (ver prueba) y le dejó su lugar en la gama al nuevo impulsor denominado Dragon. Se trata de un motor aspirado de tres cilindros con block de aluminio y distribución variable TiVCT. 

Este 1.5 (1.497 cc) es capaz de producir 123 cv (ganó 13 cv) a 6.500 rpm y 151 Nm de torque máximo (perdió 2 Nm) a las 4.500 rpm. Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas llamada F615. Acá está la segunda jubilación: desapareció la automática con doble embrague robotizado conocida como PowerShift y ahora utiliza esa transmisión que también llevan los Fusion o Escape. En la unidad probada llevaba la manual, también nueva, denominada MX65.


Lo primero que se nota es que Ford trabajó mucho en las vibraciones clásicas del tres cilindros. Se lo nota mucho más enérgico que el 1.6 que reemplaza, pero también es más suave en su funcionamiento. Lo más ideal es hacer trabajar al motor siempre en el régimen entre 3.000 y 5.000 rpm. Fuera de ese rango es algo perezoso de reacciones, dado que el torque disponible no es mucho ni tampoco está en las zonas bajas del tacómetro.

Más allá de esto, la incorporación del Dragon en reemplazo del Sigma es todo un acierto. Al igual que aquel, es un motor que puede encarar sin problemas los viajes familiares en ruta, solo que ahora se puede tomar esa tarea con más agilidad que antes. Para muchos será una barrera a superar el tener un SUV tricilíndrico, pero después de manejarlo, creo que se les pasará ese cuco.


Al haber probado en Mar del Plata a la nueva caja automática, era una buena oportunidad evaluar acá a la manual de nuevo desarrollo. Tiene cinco relaciones, y se presenta como una aliada para las bajas cifras de consumos que arroja el producto como veremos después. Sus relaciones están pensadas más para ahorrar combustible que para imprimirle un manejo intensivo o deportivo. Si bien se comporta bien, una sexta marcha le ayudaría mucho a relajar el motor, en especial si salimos a la ruta.

Las primeras tres marchas van bien juntas entre sí, mientras que la cuarta y quinta están algo más alejadas del grupo, y están pensadas para hacer ruta con un manejo relajado. El tacto de la transmisión es perfecto, ya que los cambios entran sin esfuerzos y ni gomosidades. Es uno de los elementos mecánicos que más me gustó de este producto y por suerte también es algo que se repite en la versión automática.


Ford do Brasil no declara prestaciones como aceleración de 0 a 100 km/h, velocidad final, ni los consumos. A modo de referencia cuando evaluamos al EcoSport 1.6 M/T habíamos logrado en ciudad 8,3 litros cada 100 km, en ruta bajó a unos correctos 6,6 l/100 km, mientras que en ciclo mixto conseguimos unos 7,4 l/100 kilómetros. 

Ahora con el 1.5 Dragon, mejoran las cifras frente al Sigma. En nuestras mediciones pudimos obtener 7,3 litros cada 100 km en ciudad, 5,8 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 kilómetros en ciclo mixto, lo cual es bastante destacado para un vehículo con 123 cv. El depósito de combustible tiene ahora 52 litros y el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.227 kg.


Comportamiento dinámico

Además de todos los cambios estéticos y mecánicos, el EcoSport también tuvo una revisión profunda en materia de chasis y suspensiones. Lo primero que se nota es que si bien en el eje delantero ahora tiene una suspensión con un recorrido 17 milímetros mayor, y en el trasero se aumentó un 15% la rigidez de la barra de torsión con nuevos espirales traseros progresivos, además de nuevos bujes en la suspensión, aunque en la práctica el comportamiento dinámico es casi el ya conocido. Casi, bien dije.

Una gran variación respecto al anterior modelo son los neumáticos. Ford abandonó a los de uso mixto en las versiones 2WD y se pasó a los de asfalto puro. Esto si bien limita un poco el uso fuera de caminos (igual nadie se va de travesía con un EcoSport...) , sí mejoró mucho la insonorización del habitáculo. Además de eso, se hizo todo un trabajo de ingeniería para aislar bien al habitáculo con un nuevo parabrisas acústico y un capot con más y mejor material fonoabsorbente. Otras ayudas: la mencionada reubicación de la antena de la radio, y un par de deflectores de viento en el sector trasero y arriba de los retrovisores.


En esta versión SE, los nuevos neumáticos "ruteros" de 15 pulgadas también contribuyeron a una mejor tenida en el asfalto, pero que en la ciudad con sus baches y lomos de burro por doquier, pasan factura con algunas sequedades. Es decir, se mantuvieron las suspensiones que priorizan el confort, solo que ahora en el EcoSport se va con un andar un poco más durito, aunque sin llegar a incomodar. De todas formas, prefiero esta configuración a los famosos Pirelli Scorpion ATR de la versión previa, que dejan sordo a cada uno de sus ocupantes en la ruta cuando el asfalto es muy rugoso.

Sin embargo, es el motor Dragon 1.5, el que se lleva todos los elogios de la prueba. Tiene una respuesta más elástica, tanto en baja como en alta bastante superior a la del Sigma 1.6. Es uno de esos impulsores que mata los viejos prejuicios sobre los tricilíndricos en base a suavidad y entrega pareja de par y potencia, aunque no llega a tener el comportamiento de un motor de tres cilindros asistido por turbo, por ejemplo.


También trabaja mucho más relajado que el jubilado 1.6 tetracilíndrico. Como dije más arriba, en el régimen ideal, digamos entre 3.000 y 5.000 rpm, es un propulsor ágil y voluntarioso. Si vamos a como se relaciona el Dragon con la MX65, tenemos que a 110 km/h va en 5ª a 3.000 rpm, mientras que a 70 km/h en 5ª a trabaja a apenas 2.000 vueltas. A modo de referencia, con la nueva automática F615, tenemos que a 110 km/h va en D6 a 2.500 rpm, mientras que a 70 km/h en D6 a trabaja a apenas 1.500 vueltas. Reitero que una sexta a la caja manual le haría muy bien.

En la zona baja, por debajo de las 2.000 vueltas, es donde este 1.5 rememora un poco al Sigma: le cuestan las recuperaciones de velocidad, aunque no tiene cifras reprochables, sino correctas y lógicas. De 80 a 110 km/h en 3ª tarda 6,26 segundos, mientras que en 4ª y 5ª, estos tiempos se estiran hasta los 8,78 y 12,55 segundos. Reitero: es ágil solo en su zona más dulce, por fuera de esos regímenes, es un motor que sufre de los mismos problemas que su antecesor.


La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal. En ruta gana en firmeza y precisión, endureciéndose bastante, aunque tampoco es un Lotus Seven esto, no nos confundamos.

Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota bastante aplomado en las rectas veloces, mientras que en las curvas el EcoSport se inclina solo un poco sobre el tren delantero, y transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESC de serie.


Si lo queremos sacar de la comodidad del asfalto, "el Eco" nunca tocará abajo y tanto pozos como cortes de la calzada son filtrados de forma correcta y solo con algunas sequedades del eje posterior cuando son muy pronunciados. El despeje al suelo es correcto, con 200 mm, pero no es el de un SUV para encarar terrenos muy complicados y los neumáticos tampoco ayudan en este sentido, porque están pensados para el pavimento, como dije más arriba.

En resumen este motor Dragon es la mejor de las mejoras (perdón por la aliteración) del EcoSport. No solo ganó en agilidad, sino que no puso en jaque el refinamiento mecánico ni tampoco los consumos (al menos medidos a ojo de buen cubero). La combinación con las nuevas transmisiones tanto manual como la automática (otro gran acierto) de este impulsor también es un golazo, y a criterio personal, el combo mecánico más ideal de toda la gama.


Equipamiento

La gama del EcoSport tiene tres escalones y el SE evaluado es el primero. En materia de confort para ser un nivel "entry" es bastante bueno. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo y espejos, barras de techo longitudinales, espejos retrovisores con luz de giro integrada, luces diurnas LED, tapizados en tela, asiento y respaldo traseros rebatibles 60:40 con sistema "Flip and Fold", aire acondicionado, volante multifunción regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación en altura, computadora de a bordo, sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/2USB/Bluetooth y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y comandos por voz, seis parlantes, sistema MyFord Key, dirección electro-asistida (EPAS), faros antiniebla delanteros, llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/65 R15.


Le sigue el Freestyle que suma o reemplaza: piso del baúl regulable en altura, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, toma de 12V en compartimento trasero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados mixtos tela/cuero, siete parlantes, climatizador automático de una zona, cámara de retroceso, sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de 8 pulgadas con AM/FM/MP3/2USB/Bluetooth/GPS y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y comandos por voz, computadora de a bordo con pantalla TFT color de 4,2˝ configurable, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Por último, el Titanium suma o reemplaza sobre Freestyle: techo solar eléctrico, apertura y cierre manos libres (Keyless), sistema de audio Sony con nueve parlantes Hi-Fi, botón de arranque sin llave "Ford Power", tapizados en cuero, faros delanteros de Xenón, sensor de lluvia y luces, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17. En resumen, elija cual elija, la dotación es bastante buena en los tres niveles.


Seguridad

Acá también hubo muchas mejoras. Ahora todos los EcoSport traen de serie: doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD+EBA, activación automática de las luces de emergencia, sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas,  sistema de mitigación de vuelcos (RSC), control de tracción (TCS) y estabilidad (AdvanceTrac), sistema de asistencia al arranque en pendientes (HLA) y alarma volumétrica y permimétrica. 

A su vez, a partir del nivel Titanium a esta dotación hay que sumarle los airbags laterales delanteros, de cortina y de rodillas para el conductor, totalizando siete. A nivel estructural, Latin NCAP había evaluado al anterior EcoSport (ver pruebas), logrando cinco estrellas en la protección de adultos y tres para niños. Habrá que esperar a el re-test con esta actualización que Ford promete haber mejorado a nivel estructural.


En relación a los frenos, cuenta con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero. Tienen un desempeño correcto, y lo detienen siempre en linea recta, aunque manifestando cierta fatiga del conjunto ante detenciones bruscas reiteradas y estirando un poco la frenada, aunque nada como para alarmarse tampoco.

Los controles de tracción y estabilidad trabajan por separado en este modelo, ya que el primero se puede desconectar (mediante una simple tecla en la parte baja de la consola) en tanto que el segundo no tiene una tecla física para bajarle el rango de acción o apagarlo por completo. El ESC, o AdvanceTrac como le dice Ford, es una niñera electrónica de tiempo completo.


Precio, garantía y competidores

Desde su lanzamiento en diciembre pasado el EcoSport salió al mercado con una política de precios bastante agresiva. La gama arranca con el SE 1.5 con caja manual a unos muy competitivos U$S 24.990, sigue el SE automático, que vale U$S 27.990 le sigue el Freestyle manual a U$S 27.990 y cierra la lista el Titanium A/T a U$S 31.990. La garantía es bastante buena, siendo de 3 años o 100.000 km.

Siendo el primer escalón de la gama, el SE M/T tiene bastantes rivales de segmento y también es la variante más demandada del EcoSport. En otros mercados también se ofrece una versión S, incluso más básica, pero que en Uruguay no tendría cabida dado que chocaría bastante en precio con un modelo como el Fiesta (ver lanzamiento) en especial con sus versiones SE.


Considerando que es el más accesible de los EcoSport, y considerando los U$S 24.990 de precio de lista, este SE M/T probado tiene por competencia a los siguientes productos: BYD S1 1.5 GS-i M/T (U$S 24.490), Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD M/T (U$S 28.990), Citroën New C3 Aircross 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 29.990), Haval H2 Elite 1.5 T M/T (U$S 26.490), Hyundai Creta 1.6 Premium M/T (U$S 32.990), Jeep Renegade Sport 1.8 M/T (U$S 30.990), Nissan Kicks 1.6 Sense M/T (U$S 27.390), Nissan Kicks 1.6 Advance M/T (U$S 28.690), Peugeot 2008 1.6 VTi Allure (U$S 23.990), Peugeot 2008 1.6 VTi Féline BVM (U$S 26.490), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack BVM5 (U$S 31.990), Renault Duster 1.6 Dynamique 2WD (U$S 23.690), Renault Duster 2.0 Privilège 2WD (U$S 26.690), Renault Grand Captur Zen 2.0 M/T (U$S 28.990) y Suzuki Vitara 1.6 GL M/T 2WD (U$S 28.990).

Ford se mete en el medio del área chica para cabecear la mayor cantidad de centros. El EcoSport siempre estuvo entre los más accesibles del segmento y eso es una de las tantas claves del éxito en un segmento que se ha ido corriendo de los "veinte y tantos" a los "treinta y tantos" en materia de precios en los últimos diez años. El modelo del óvalo no es ajeno a esto y su versión Titanium ya pasa esa barrera de los U$S 30.000. Pero también lo hace con una de las dotaciones de seguridad/confort más completas de la categoría.


Conclusión

En aquel breve contacto que tuve con esta renovación en Argentina, ya había sido suficiente para poder notar algunos aspectos del Ford EcoSport remasterizado de segunda generación. El primero es la gran mejora en términos de calidad, uno de los puntos más flojos de la versión anterior así como también se eliminaron elementos problemáticos en el pasado, como la caja PowerShift automática.

Lo segundo es que si bien el motor 1.6 Sigma fue un digno impulsor, el 1.5 Dragon lo vence en todos los aspectos incluso careciendo de un cilindro y con 100 cc menos de cubicaje. Es de lo mejorcito en términos mecánicos (sin turbo) que salió en el último tiempo del Mercosur y sin dudas, de lo más recomendable que tiene Ford en su gama de entrada.


También hubo grandes mejoras en términos de equipamientos de confort, conectividad y seguridad. Ahora si compramos un EcoSport "base" habrá controles de tracción y estabilidad de serie, algo de lo que la gran mayoría de sus rivales no pueden jactarse ni siquiera en las versiones tope de gama en algunos casos. Y sí, también el diseño mejoró mucho y lo sumo desde mi subjetividad, claro está.

Y el público ha sabido responder de forma positiva a estos updates. El modelo ahora ganó en calidad, refinamiento y además incorporó una mecánica más moderna y eficiente. Es cierto, está dando algunos problemas en Brasil, pero la marca los está solucionando más pronto que rápido. Son las cosas que pasa cuando se pasa a tener un motor creado de cero. Todavía está en su fase de pulido.


Pero más allá de este aspecto menor, hoy Ford tiene una gama a nivel local que cumple con algo que pocas veces pasa. Y es que todas las versiones tengan equipamientos y valores lógicos en relación a lo que ofrecen. El segmento de los SUVs chicos ha sido el terreno para que muchas marcas aprovecharan la fiebre de los sport utilites para pedir por sus productos cualquier barbaridad de precio. Ford decidió no subirse a ese tren. Y lo está cosechando con ser el segundo SUV más vendido del mercado.

A su vez lo hace gracias a una actualización que fue tan bien ejecutada que por un segundo habría que darles el brazo a torcer a los de Ford y reconocerles que le hicieron tantas y tan buenas mejoras que es (casi) una generación completamente nueva. Muchas veces desde el marketing se logra ejercer presiones para que los medios especializados digamos tal o cual cosa. En mi caso, siempre terminan perdiendo la pelea. Pero acá fueron los ingenieros los que terminaron convenciéndome de que esta renovación es casi una tercera evolución. Y después de haber manejado el "Eco" nuevo, tuve que tirar la toalla antes de que sonara la campana del ring.


A favor
  • Calidad percibida mejorada
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
En contra
  • Baúl pequeño
  • Neumático de auxilio colgante
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Sistema de apertura del portón trasero
  • Sin airbags laterales y/o cortinas
  • Transmisión manual de cinco relaciones









FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 79,0 x 76,5
Inyección: inyección indirecta multipunto y distribución variable de válvulas TiVCT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 151/4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/65 R15
Rueda auxiliar: 205/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 362/1.178
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.227
Largo total (mm) 4.269
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.693
Distancia entre ejes (mm) 2.519
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
Despeje al suelo (mm): N/D
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Ford EcoSport 1.5 SE M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Faros delanteros con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros
SEGURIDAD
Activación automática de las luces de emergencia
Airbags frontales delanteros
Alarma volumétrica y permimétrica
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistente de frenado de emergencia (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HLA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (AdvanceTrac)
Control de tracción (TCS)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Sistema de mitigación de vuelcos (RSC)
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
CONFORT
Aire acondicionado
Asiento del conductor con ajuste en altura
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia eléctrica variable (EPAS)
Espejos exteriores regulables eléctricamente y con luz de giro incorporada
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Respaldo y asiento trasero rebatible 60:40
Sistema de control para llaves auxiliares MyKey
Sistema de conectividad SYNC 3 con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz
Seis parlantes
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero con levas para cambio de marchas, regulable en altura y profundidad

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 24.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.ford.com.uy