Prueba: Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T

jueves, 3 de mayo de 2018



Evaluamos al Volkswagen Polo en su nivel tope de gama Highline, con el 1.6 de 110 cv de potencia y transmisión manual.
La sexta generación del Volkswagen Polo llegó para renovar la oferta de hatchbacks chicos de la marca. Lo evaluamos durante más de 850 kilómetros en su nivel tope de gama, denominado Highline con transmisión manual y con la única mecánica disponible, el 1.6 de 110 cv de potencia.

El Volkswagen Polo nació en 1975 como la variante económica y popular del Audi 50. Esta primera generación (Typ 86) se comercializó en varios mercados hasta 1981, cuando llegó su reemplazante, el Typ 86C. 14 años más tarde, llegaría el turno de la tercera evolución (Typ 6N) del modelo, que es donde el mercado uruguayo comenzó a tener su primer acercamiento a este producto con el famoso Polo Classic, que no era otra cosa que la carrocería sedán y de producción tanto argentina (los nafteros) como española (las versiones diesel).


En 2003 ya teníamos en el mercado local al Polo de cuarta generación (Typ 6Q). Llegaba importado desde Brasil en dos carrocerías, de cinco y cuatro puertas. Tuvieron que pasar nada menos que siete años para que el Polo retornara al territorio nacional. En enero de 2015 se presentaba la quinta generación del producto (Typ 6R), proveniente desde India, primero en carrocería Hatch (ver lanzamiento), mientras que a mitad de año se le sumó la Sedán (ver lanzamiento).

Unos meses más tarde entró al garage de Autoblog como la prueba Nº 76 en su variante Trendline Tiptronic con carrocería Hatch (ver prueba). Este modelo tuvo un pasaje fugaz por nuestro mercado, primero eliminándose en ese mismo año la variante de cinco puertas y luego fue el turno del tricuerpo, que contaba con la misma configuración de equipamiento que el bicuerpo.


Pasaron dos años hasta que volvimos a escuchar el nombre Polo por estas pampas. Ahora de nuevo producido en Brasil, la sexta generación se presentó en Brasil en setiembre de 2017 (ver nota). Utiliza la plataforma MQB A0 (Modular Querbaukasten en alemán), derivada de la que usan algunos modelos como los Seat León, Audi A3 o Volkswagen Golf, por citar algunos ejemplos. Su variante sedán, en tanto, ahora se denomina Virtus (ver lanzamiento) y ya fue evaluado por Autoblog hace algunas semanas atrás (ver prueba).

La llegada al mercado uruguayo (ver lanzamiento), proveniente desde la planta brasileña de Anchieta, en São Bernardo do Campo, Brasil, fue el pasado 22 de febrero en simultáneo con la de su pariente tricuerpo en cuatro versiones: Trendline M/T (U$S 19.990), Comfortline M/T (U$S 23.590), Highline M/T (U$S 24.990) y Highline Tiptronic (U$S 27.690). Autoblog volvió a tomar contacto con el Polo en su variante Highline M/T y a continuación (y 90 tests después del primer Polo evaluado) podrán leer la prueba completa.


Exterior

Klaus Bishoff es el padre del diseño de este Polo en el mercado europeo. Pero para nuestra región su creación pasó por proceso de tropicalización en manos de José Carlos Pavone, el responsable del Volkswagen Design Center de América Latina, con sede en Brasil. Las modificaciones recayeron en el frontal más que nada, que tiene un estilo apenas diferente del que se puede ver en el modelo para el viejo continente.

Si bien se intentó darle un touch regional, sigue siendo un producto que mantiene la estética global de Volkswagen. Es un estilo racional, atemporal y lógico. Si bien me atrevería a decir que me atrae más que el Polo anterior, de todas formas no es un diseño que me genere emociones fuertes tampoco. Sigue los parámetros de la gran mayoría de los productos provenientes de marcas alemanas: evolución por sobre revolución.


Unificado en criterio con su hermano sedán, el Virtus, este Polo muestra cierta inspiración en los Arteon y T-Roc en la parrilla, y que es muy seguro que en los años venideros también la veamos presente en más productos de la gama. Esta versión Highline se distingue de las Trendline y Comfortline por llevar las luces diurnas en formato LED junto a los faros antiniebla delanteros, así como también por un aplique cromado en la parte baja del paragolpes.

Pero donde más se lo puede diferenciar de sus versiones menos equipadas es en el lateral. Acá esta variante no solo tiene un emblema "Highline" en los guardabarros que lo delata como tal, sino que además es el único de los tres niveles que tiene llantas de aleación de 16 pulgadas (llamadas "Nick"), que en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/55 R16.


Al igual que el lateral, el sector posterior es uno de sus puntos más anodinos del diseño. El ángulo ¾ posterior es el menos original, al menos para este redactor. Es más, hasta si entrecerramos los ojos, se respira un aire (fuerte) a su hermano menor, el Gol, en especial por el estilo de las ópticas y el remate del portón trasero. Es algo que ya sucedía con el anterior Polo y que a criterio personal, no le ayuda a separarse de un producto con un posicionamiento (bastante) más accesible. De todas formas, es un estilo que me agrada.

En términos de cotas, el Polo mide 4.057 mm de largo, 1.751 mm de ancho, 1.468 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.565 mm. Si lo comparamos con el Polo de quinta generación que reemplaza, este nuevo producto es 86 mm más largo, 69 más de ancho, y 1 menos de alto, en tanto que la batalla aumentó unos 96 milímetros.


Interior

Si bien por fuera Polo y Virtus tienen apenas algunos elementos en común, puertas adentro y hasta la mitad del habitáculo, son (casi) dos gotas de agua, apenas se diferencian por las tonalidades de algunos plásticos. Ambos utilizan una disposición de elementos que está siendo el patrón a seguir en Volkswagen desde el Golf actual en adelante en su gran mayoría de productos. Pero a diferencia de su hermano mayor, el Polo tiene un interior más simple y menos refinado en términos de calidad, pero no es para nada malo. 

Si bien todo está bien ajustado, queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros u otros satinados y ninguno de inyectado blando. En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque en tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento, al menos en esta versión tope de gama que tiene algunos materiales con mais requinte.


Al igual que en el Virtus, la consola central está ladeada hacia el conductor y presenta un quiebre mínimo, pero notorio en los ⅔ del tablero. El resultado es un espacio agradable para estar varias horas. En términos de la posición de manejo es en donde el Polo se acerca más a un Golf que a un Gol. Las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier ser humano podrá ubicarse sin mayores dificultades. Mientras en un Gol parece que se va sentado "sobre" el auto, en el Polo uno se sienta "adentro".

El instrumental también es un clásico de otros modelos de la marca, con cuatro elementos de agujas para tacómetro y velocímetro (los más grandes), y cantidad de combustible en el depósito y medidor de temperatura de agua del motor (los más pequeños). En el centro lleva un display monocromático con mucha información y de lectura simple. Pero en esta versión Highline creo que fue una oportunidad perdida no sumarle en el mercado uruguayo el Active Info Display, el instrumental con pantalla digital de 10,25 pulgadas 100% configurable. Sería un diferencial interesante para el Polo.


En las versiones Comfortline y Highline, en el medio de la consola y se trata del sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming. En tren de pedirle cosas, le faltaría un navegador (al no tener mapas habilitados para Uruguay nos perdemos esto y el Active Info Display), pero al tener el "espejamiento" del smartphone, eso ya está solucionado en parte al utilizar las apps de navegación conocidas por todos.

También lleva en la parte superior del tablero un soporte (es desmontable, así que bajen las antorchas) para el smartphone llamado "Dockstation" que además incluye una entrada USB de carga que es muy práctico. Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática (solo en el Highline), o Climatronic como le dice Volkswagen, con un funcionamiento lógico, aunque muchos por el precio pedirían un bi-zona. Pero en su defensa y para empatar el tanteador, el Polo es el único del segmento B en tener salidas de aire para las plazas traseras, algo que será muy bienvenido por quienes viajen allí.


Ya que me di el pie para ir hacia atrás, el Polo anterior no era un adalid del espacio interior. Tenía un habitáculo apenas más amplio que el de un Gol. Con el cambio generacional y de plataforma, ahora está entre los mejor aprovechados del segmento. Dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el techo no roba espacio para las cabezas como sí pasa con su hermano sedán. Es que el Polo es apenas más alto adentro (980 mm versus 952 mm desde el asiento trasero al techo) por no llevar esa elegante caída del techo que sí tiene el Virtus.

Eso sí, al igual que pasa con otros hatchbacks de este segmento (con excepción del Renault Sandero, que es enorme adentro), un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, y el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio, aunque allí también tendrá las mencionadas salidas de aire y una toma USB para recargar su smartphone si lo desea. La distancia de la cabeza al techo es la misma que en las plazas laterales, así que aprueba con buena nota en ese sentido.


El baúl (que si bien tiene apertura interna y desde la llave, no cuenta con un botón externo en el portón) ofrece 300 litros y es de los más amplios del segmento en capacidad. Números aparte el espacio del Polo para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad. De no alcanzar ese volumen se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando hasta los 1.071 litros. Pero además la marca tiene dos ases bajo la manga en caso de precisar aún más espacio.

En esta versión Highline también se puede rebatir el respaldo del asiento del pasajero, dejando una longitud total de carga de hasta 2.654 milímetros y el piso cuenta con dos niveles, en una solución llamada s.a.v.e. (sistema de carga variable). por Volkswagen. Si pasamos al neumático de auxilio, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Pirelli Cinturato P7 en medida 195/55 R16, en caso de romper uno habrá que utilizar un Goodyear Efficientgrip Performance y en tamaño 175/70 R14.


Motor y transmisión

La mecánica que impulsa a los Polo y Virtus en Uruguay pertenece a la última generación de motorizaciones de cuatro cilindros de Volkswagen, llamada de forma interna EA211. Las hay con y sin turboalimentación, y en el caso del producto evaluado, estamos ante el mismo que hoy tiene Saveiro Cross (ver lanzamiento), en algunos mercados es usado por el Golf VII, así como también es la misma que utilizaban los Polo Hatch y Sedán importados desde India.

Es un error recurrente (y a veces forzado) confundirlo con el ocho válvulas de los Gol/Saveiro (aquel se llama EA827) y para aquellos que tengan recelo con este motor, los problemas de consumo en exceso de aceite que tuvo en Fox/Suran, fueron solucionados hace tiempo, así que ya no hace falta preocuparse por esos inconvenientes.


Cuenta con 1.598 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección electrónica multipunto. Produce una potencia máxima de 110 cv a 5.750 rpm y un torque de 155 Nm a 4.000 vueltas. En nuestro mercado se ofrece con dos transmisiones, una automática secuencial Tiptronic de seis relaciones o una manual de quinta (la conocida MQ 200), como es el caso de la unidad evaluada.

Es una mecánica de funcionamiento silencioso y progresivo en el régimen medio, y poco rumoroso en ralentí. Presenta una respuesta más contundente recién por encima de los 2.500 giros y con un comportamiento algo más aletargado por debajo de los 2.000. Es decir, repite calcadas las impresiones de manejo del Virtus, aunque en este caso al tener una caja manual, el conductor puede imprimirle algo más de agilidad al manejo por ser el que elige en qué marcha ir.


La transmisión elegida es la MQ200, de producción argentina y compartida con la familia Gol/Saveiro además del up!. Cuenta con relaciones más cortas para las primeras tres marchas, y bastante más largas en la cuarta y quinta, pensando más que nada en un uso carretero. Sin embargo, lo mejor es el tacto que tiene. Los cambios entran sin esfuerzos y haciendo el armónico y dulce "clac-clac" que tanto nos gusta a algunos. Es una buena caja, pero muchos rivales llevan una de sexta y el Polo debería sumarse al pelotón.

Si tenemos que salir a la ruta, el 1.6 se presenta apto para un uso familiar, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores problemas. Trepa en vueltas muy rápido, y recién por encima de las 5.000 vueltas se lo escucha en el habitáculo. Una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante sobrepasos la transmisión ayuda mucho bajando entre dos y tres cambios para hacer la maniobra con seguridad.


En el mercado brasileño, tanto Polo como Virtus tienen un impulsor más moderno que este EA211, que es el EA211 R3, un 1.0 tricilíndrico con inyección directa, turbocompresor e intercooler capaz de producir 116 cv a las 5.500 rpm y 200 Nm entre las 2.000 y 3.500 vueltas. Se lo conoce por 200 TSI y en Uruguay lo conocemos en un modelo bastante más pequeño (y accesible) que este Virtus, el up! TSI (ver contacto). Ojalá también lo podamos ver pronto por acá también en la dupla Polo/Virtus porque le daría un mejor nivel de reacciones a un chasis muy maduro.

Para este Polo con caja manual, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, mientras que velocidad final está en los 187 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es la de ciclo mixto: 6,92 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 8,8 litros cada 100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta, y 7,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. En comparación con el Virtus automático probado antes, gastó solo 0,6 litros cada 100 km más en ruta y 0,2 más en el mixto, pero 0,2 menos en ciudad. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.084 kilogramos para esta versión manual.


Comportamiento dinámico

Tras haber manejado al Virtus, ahora llegó la hora de ver si hay grandes diferencias entre ese y este Polo, dado que aquel sedán tiene 85 mm más de distancia entre ejes que el Polo. Como ya sabrán, tanto aquel modelo como este, son los primeros ejemplos que vemos en la región de la plataforma MQB A0, que no es otra cosa que una variante económica de la tan elogiada MQB usada por un sinfín de modelos del Grupo Volkswagen tanto de sus marcas generalistas como premium.

A nivel dinámico, este Polo, al igual que en el Virtus ya probado y todos los otros productos que usan la Modularer Querbaukasten, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más blanda que en otros modelos de la marca así como también de los que usan la MQB full size. Es un producto que se siente varios mundos más maduro que un Gol, o cualquier otro segmento B Mercosur, por ejemplo.


Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones competente y hasta podría decir que es la nueva referencia de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectas para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. A su vez, la visibilidad general es correcta y además esta carrocería (casi) no tiene (grandes) puntos ciegos, lo que habla de Volkswagen haciendo un diseño atractivo y práctico también. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, presentes tanto adelante como atrás en las versiones Comfortline y Highline.


En relación al chasis en ruta, debo decir que me llevé una grata sorpresa, y viaja con el mismo aplomo del Virtus. Va bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, y ni se inmuta ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyado que va, no envidiándole nada a muchos productos de segmento C. De todas formas, reitero que le falta el refinamiento del chasis que tienen los productos que llevan la MQB convencional al no tener, por ejemplo, una suspensión independiente trasera.

Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción. El Polo cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: independiente tipo McPherson en el tren delantero y de eje de torsión en el trasero.


El impulsor, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su potencial real. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión de un tacto perfecto y que se la nota muy refinada en su accionar. La caja le permite trabajar de forma correcta al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante ágil, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. 

Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 1.800 rpm en 5ª, que es un régimen lógico y acorde a esta mecánica. Al salir a la ruta, la historia se repite y el 1.6 juega un papel correcto al igual que su hermano tricuerpo. Las recuperaciones tienen, de nuevo, valores lógicos. Le toma 6,19 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª (7,66 segundos era en D3 para Virtus Tiptronic usando el kick-down de la caja automática), mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 8,93 y 12,87 segundos respectivamente.


Y aunque se podría culpar a las relaciones largas de la transmisión por tener una respuesta modesta, en realidad es la mecánica y su falta de energía en el régimen medio y bajo la que invita a realizar un viaje sereno y relajado. Al igual que pasa con su hermano sedán, el Polo es un producto maduro y serio, no apelando a un manejo deportivo, sino cómodo y refinado. Por ejemplo, es menos divertido que un Gol, pero en contrapartida es mucho más solvente.

Con la caja manual de quinta el motor va más enroscado en vueltas que cuando este motor se acopla a la transmisión automática de seis marchas, pero de todas formas se lo siente más ágil y vivaz que aquellos Polo/Virtus con la caja Tiptronic. A 110 km/h en 5ª, el impulsor se mueve a 2.900 vueltas, mientras que aquel Virtus automático evaluado, a 110 km/h con la caja en D6, se movía mucho más relajado, a 2.200 vueltas. Así que a juntar firmas (?) para que Volkswagen le ponga esa caja de sexta al Polo manual. Se la merece y le vendría de maravillas.


Equipamiento

El Highline es el más equipado de los tres niveles que ofrece el Polo en nuestro mercado. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), respaldo trasero rebatible, dirección electro-asistida, asiento del conductor con regulación en altura, porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation", espejos retrovisores exteriores con función "Tilt Down", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, respaldo trasero rebatible 60:40, puerto USB de recarga trasero, computadora de a bordo "I-System", Gear Shift Indicator (GSI), sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), sistema de entrada y arranque sin llave Keyless Go, control de velocidad crucero, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, luces diurnas LED, aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, panel interior en tono Gris Tungsteno, respaldo del asiento del pasajero rebatible, apertura interna del baúl y desde la llave, y llantas de aleación "Nick" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.


Es una dotación correcta y en línea con el resto de sus rivales directos. Sin embargo, considerando el precio de esta versión (U$S 24.990), para algunos consumidores se empiezan a echar en falta algunos elementos de confort que podrían formar parte de un nivel tope de gama, como ser: techo solar eléctrico, tapizados en cuero, espejos retrovisores plegables eléctricamente, navegador integrado, cámara de retroceso, o un climatizador automático de dos zonas, por ejemplo. Es decir, lo importante lo tiene, pero le faltan algunos amenities para ser el full-full.


Seguridad

En donde Volkswagen sí se pone por encima de varios rivales es en este apartado. Todos los Polo, sin importar la versión, cuentan de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y delanteros laterales cabeza/tórax), frenos ABS, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y alarma. A partir del nivel Comfortline suma sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC).

Es una gran dotación si consideramos que la gran mayoría de los rivales carece de controles de tracción y/o estabilidad, así como airbags laterales. También es cierto que el Polo (al igual que el Virtus) no tiene airbags de cortinas para los pasajeros traseros y por el precio debería tenerlos.


Sin embargo, esto no le impidió ser calificado como el producto más seguro de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello.

Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección adecuada y el pecho del acompañante recibió protección buena por parte de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y del acompañante mostraron protección buena.


Las tibias del conductor y del acompañante mostraron protección buena y adecuada. El área de los pies es estable y mostró deformación insignificante; la protección a los pies es buena. La estructura fue considerada como estable.

En el caso del impacto lateral, la bolsa de aire para tórax y cabeza ofreció buena protección a la cabeza, abdomen y pelvis del adulto, mientras que ofreció protección adecuada al pecho. Impacto lateral de poste: La bolsa de aire para tórax y cabeza ofreció buena protección a la cabeza, abdomen y pelvis del adulto, mientras que ofreció protección adecuada al pecho.


Por su parte, en la protección para pasajeros niños, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años mirando hacia adelante fue capaz de impedir el movimiento hacia adelante durante el impacto frontal más allá de los límites permitidos y ofreció buena protección. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás, utilizando anclajes ISOFIX con pie de apoyo y su protección fue buena durante el impacto frontal, mientras que en el impacto lateral, ambos dummies de niños fueron bien protegidos durante el impacto lateral.

Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, parando siempre al Polo en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.


Precio, garantía y competidores

La versión evaluada del Polo es la más completa de la gama. El Highline manual probado cuesta U$S 24.990. La misma variante, pero con la caja automática de seis relaciones sube hasta los U$S 27.690, mientras que los niveles Trendline y Comfortline (también manuales) valen U$S 19.990 y U$S 23.590 respectivamente. La garantía en todos los casos es de 3 años o 100.000 kilómetros, algo que por suerte Volkswagen está haciendo extensivo a más modelos y abandonando los 2 años sin límite de kilometraje.

En comparación directa con los Virtus Highline, los precios de los Polo Highline se alinean bastante con la competencia y quedan un poco más lógicos. Recordemos que el sedán cuesta U$S 1.600 más que el bicuerpo, pero sin tener una ganancia en equipamientos (no hay una sola diferencia entre ambos), solo mucha más capacidad de baúl (+221 litros) y una distancia entre ejes 85 milímetros mayor. En el resto son dos productos idénticos y a menos que se precise ex profeso ese espacio extra, no se justifica ir por el sedán.


Yendo a la rivalidad fuera de casa, el Polo tiene bastantes más enemigos. Para esta variante con caja manual, las opciones son bastantes y para el cliente que esté buscando un hatchback chico y con este tipo de transmisión, el mercado uruguayo está dándole mucho para elegir por estos días. De todas formas, Volkswagen tiene también dos versiones Comfortline y Trendline de Polo con precios muy agresivos que tampoco están para nada mal posicionados.

Hoy los productos que compiten de forma directa con este único Polo Highline manual son los siguientes: Citroën New C3 1.2 PureTech 82 Shine (U$S 24.990), Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S BVM5 Feel (U$S 26.990), Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S BVM5 Shine (U$S 28.990), Ford Fiesta Hatch SE 1.6 M/T (U$S 20.490), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.490), Mazda2 1.5 SKYACTIV-G M/T (U$S 24.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 82 Active (U$S 23.490), Peugeot 208 1.2 PureTech 82 Active (c/ESP) (U$S 23.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure BVM5 (U$S 29.490), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure BVM5 (c/Active City Brake) (U$S 29.990), Renault Clio IV Expression 1.2 (U$S 23.990), Renault Clio IV Dynamique TCe 90  (U$S 26.490), Seat Ibiza 1.6 Style M/T (U$S 22.990), Suzuki Swift 1.2 GLX M/T (U$S 23.990), y Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 22.990). Respecto a estos modelos, el de Volkswagen queda en la mitad de tabla, con un precio lógico para ser el tope de gama. Es cierto, en algunos ítems el Polo los supera, pero si pasamos raya en los elementos que ofrece cada uno, no sale para nada mal parado.


Conclusión

Ahora que se completó la dupla de evaluaciones de los Polo/Virtus, las conclusiones a las que llegué son muy similares a las del tricuerpo, aunque con la diferencia de que en aquel los valores de venta al público de la versión Highline automática estaban un poco fuera del segmento. Eso no sucede con el Polo. La carrocería hatchback maneja una relación precio/producto mucho más favorable que la del sedán y acorde a sus rivales.

Por eso, tras haber utilizado ambos modelos, el primer razonamiento que se debe trazar es que a menos que sea imperioso tener un baúl enorme, el Polo siempre será una compra más racional y acorde a la gran mayoría de los usuarios de este segmento. Sí, el hatch es más lógico que el sedán. Pocas veces pasa, lo sé. Pero en este caso implica un ahorro de U$S 1.600 que pueden utilizarse en seguro, patente, combustible, etc.


Más allá de tener una distancia entre ejes menor que la del Virtus, la dinámica del Polo es igual de buena y también la nueva referencia del segmento B. Es cierto, podrán pasar horas achacando en los comentarios que la mecánica no está a la par del chasis que entrega la plataforma MQB A0, pero también quiero que cuenten la cantidad de productos que (a igualdad de precio) ofrecen motores más potentes o modernos que el Volkswagen.

Es cierto que si alguna vez recibimos el motor 200 TSI para los Polo/Virtus, muchos lo colocarán como la referencia total. Pero no hace mucho un vendedor de esta marca durante el lanzamiento de estos modelos, me comentó que la gente en general, les sigue reclamando que un segmento B sea un 1.6 tradicional y no un 1.0 de menos de cuatro cilindros, con turbocompresor, inyección directa e intercooler, porque siguen razonando que la cilindrada es igual a más potencia, confiabilidad y mejor motor. Sí, nos falta mucho por aprender como usuarios, no hace falta que me lo recuerden porque lo leo a diario en muchos comentarios y tengo la palma de la mano gastada de llevármela a la frente.


Ojalá la situación se revierta y a la brevedad pueda tener un motor más moderno esta dupla de productos porque se lo merecen. Pero de todas formas mientras eso no suceda, Volkswagen hoy tiene en los Polo/Virtus a los más recomendables del segmento B local. Ambos están bien equipados en confort y seguridad, tienen un chasis superior al resto, así como también cumplen en términos de habitabilidad, seguridad y espacio con las necesidades del cliente promedio de este segmento. No son la referencia, pero son de los que mejor redondean el concepto.

Con esta dupla, Volkswagen se empeñó en desarrollar dos productos chicos modernos, bien ejecutados desde el punto de vista dinámico y con un nivel de seguridad ejemplar. Y la realidad es que lo logró por igual en ambos. En el caso del Polo está llegando a competir en un segmento muy peleado y si bien no destaca por encima de los rivales en lo mecánico, le sobran muchos otros argumentos para que sea la elección de muchos consumidores. Y puedo asegurar que aquellos que lo hagan, además no se irán defraudados en absoluto.



A favor
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos en ruta
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Seguridad estructural

En contra
  • Baúl sin apertura en el portón
  • Carece de airbags de cortinas
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Respuesta del motor en baja
  • Transmisión de cinco relaciones




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 76,5 x 86,9
Inyección: electrónica multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 155/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con cinco velocidades
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: 175/70 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 187
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,92
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 300/1.071
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.084
Largo total (mm) 4.057
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.468
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Galería: Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antinieblas delanteros con función de luz de curva
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros y laterales delanteros de cabeza/tórax
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)
CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras
Apertura interna del baúl y desde la llave
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo "I-System"
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "Tilt Down"
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Gear Shift Indicator (GSI)
Panel interior en tono Gris Tungsteno
Porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation"
Puerto USB de recarga trasero
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema de entrada y arranque sin llave Keyless Go
Sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming
Respaldo del asiento del pasajero rebatible
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 24.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
      Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1727. Tel. 24002131. Web: www.volkswagen.com.uy