Prueba: Volkswagen Virtus 1.6 Highline Tiptronic

jueves, 19 de abril de 2018



Evaluamos al Volkswagen Virtus en su nivel tope de gama, denominado Highline Tiptronic, con el 1.6 de 110 cv de potencia.
El reemplazante natural del Volkswagen Polo Sedán llegó para renovar la oferta de sedanes chicos de la marca. Evaluamos durante más de 820 kilómetros al Virtus en su nivel tope de gama, denominado Highline Tiptronic (automático) con la única mecánica disponible, el 1.6 de 110 cv de potencia.

Si bien el nombre "Virtus" es nuevo, las raíces de este producto no, y nacen en el árbol genealógico del Volkswagen Polo de tercera generación (Typ 6N), que por estas tierras se llamó Classic. La cuarta evolución de ese modelo (Typ 6Q) dejó ese apellido y pasó a ser Polo Sedán, denominación que se conservó también en el quinto capítulo de su historia y que hasta mediados del año 2016 se vendió en Uruguay proveniente desde India (ver lanzamiento).

Discontinuado ese modelo y con la sexta generación del Polo revelada, Volkswagen decidió darle un giro a este producto con un cambio de nombre y también de plataforma. Fue así que nació el Virtus, presentado a nivel mundial en São Paulo, Brasil en un evento al que Autoblog asistió como el único medio uruguayo presente (ver apuntes del lanzamiento).


A diferencia del Polo Sedán, que era una variante con el voladizo trasero alargado, el Virtus usa la misma plataforma del Polo (ver lanzamiento) denominada MQB A0, pero "estirada" en dos sectores: la distancia entre ejes y el voladizo posterior. Cuenta con 425 mm más de largo y 85 más de batalla. Por eso Volkswagen no habla de un "sedán del Polo", sino un producto independiente. De ahí que incluso le quitaron el nombre de su hermano hatchback.

La llegada al mercado uruguayo (ver lanzamiento), proveniente desde la planta brasileña de Anchieta, en São Bernardo do Campo, Brasil, fue el pasado 22 de febrero en simultáneo con la de su hermano bicuerpo en cuatro variantes: Trendline M/T (U$S 21.990), Comfortline M/T (U$S 24.990), Highline M/T (U$S 26.590) y Highline Tiptronic (U$S 29.290).


En todos los casos, la mecánica es la misma, el conocido 1.6 MSI 16v de 110 cv de potencia con dos opciones de transmisión, una manual de cinco relaciones o una automática Tiptronic de seis. El Virtus, al igual que el Polo, se comercializa en Uruguay con un diferencial de garantía frente a otros productos de Volkswagen de segmento B, logrando los más lógicos 3 años o 100.000 kilómetros.

Con un Virtus 1.6 Highline Tiptronic, Autoblog pudo probar durante más de 820 kilómetros a este nuevo sedán chico de la marca alemana, pero con un pequeño detalle a destacar: la unidad utilizada contaba con levas de cambio al volante, un ítem que no se ofrece en el mercado uruguayo. Aclarado esto, comencemos con la evaluación completa.


Exterior

Dudo que en los foros de autos haya algo que genere más polémica en Internet que los diseños del Grupo Volkswagen y en especial los de sus dos "marcas madre", que son Volkswagen y Audi. Se los acusa de ser demasiado conservadores, continuistas y lo que más se repite como si fuera una verdad revelada: son "aburridos". Pero cada tanto, ambas firmas se despegan de los cánones habituales y logran algunos quiebres de estilo.

No es el caso del Virtus. Al ser un producto que apela a un cliente tradicional y familiar, los diseñadores no realizaron muchos trazos arriesgados ni que se alejan mucho de otros sedanes de Volkswagen. Sin embargo, a criterio personal, el Virtus hoy tiene el mejor diseño del segmento B regional. Es un estilo equilibrado, elegante, atemporal y lógico. Hasta me atrevería a decir que me atrae más que el Polo del que deriva.


A nivel de frontales los dos modelos comparten el estilo, pero es junto al interior, el único sector que se comparte entre ambos. Se percibe cierta inspiración en los Arteon y T-Roc en la parrilla, y que es muy seguro que en los años venideros también la veamos presente en más productos de la gama. Esta versión Highline se distingue de las Trendline y Comfortline por llevar las luces diurnas en formato LED junto a los faros antiniebla delanteros, así como también por un aplique cromado en la parte baja del paragolpes.

Pero donde más se lo puede diferenciar de sus versiones menos equipadas es en el lateral. Acá esta variante no solo tiene un emblema "Highline" en los guardabarros que lo delata como tal, sino que además es el único de los tres niveles que tiene llantas de aleación de 16 pulgadas (llamadas "Nick"), que en la unidad probada iban sobre neumáticos Goodyear Efficientgrip Performance en medida 205/55 R16.


Al igual que el lateral, que no tiene el clásico corte de volúmenes de otros tricuerpo, sino que presenta líneas más fluidas y suavizadas, el sector trasero del Virtus es uno de sus puntos de conquista en términos de diseño. El ángulo ¾ posterior es el mejor logrado, al menos para este redactor. Es más, hasta si entrecerramos los ojos, se respira un aire (lejano) a algunos sedanes Audi en el estilo de las ópticas y remate del baúl. Estoy escribiendo sobrio, lo prometo.

En términos de cotas, el Virtus mide 4.482 mm de largo, 1.751 mm de ancho, 1.472 mm de altura (4 mm más que el Polo), mientras que la distancia entre ejes es de 2.650 mm (85 mm más que el Polo). Si lo comparamos con el Polo Sedán al que sustituye, este nuevo producto es 98 mm más largo, 52 más de ancho, y 6 más de alto, en tanto que la batalla aumentó otros 98 milímetros extra.


Interior

Como decía más arriba, si bien por fuera Polo y Virtus tienen apenas algunos elementos en común, puertas adentro y hasta la mitad del habitáculo, son (casi) dos gotas de agua, apenas se diferencian por las tonalidades de algunos plásticos. Ambos utilizan una disposición de elementos que está siendo el patrón a seguir en Volkswagen desde el Golf actual en adelante en su gran mayoría de productos.

Pero a diferencia de aquel, el Virtus tiene un interior más simple y menos refinado en términos de calidad, pero no es para nada malo. Si bien utiliza plásticos de buena factura, queda en la media de sus rivales al utilizar materiales duros y otros satinados más agradables. En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal ajustadas, aunque en tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento.


La consola central está ladeada hacia el conductor y presenta un quiebre mínimo, pero notorio en los ⅔ del tablero. El resultado es un espacio muy agradable. En términos de la posición de manejo es uno de los puntos en donde el Virtus se acerca más a un Vento que a un Gol Sedán. Las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier homo sapiens podrá ubicarse sin mayores dificultades.

El instrumental también es un clásico de otros modelos de la marca, con cuatro elementos de agujas para tacómetro y velocímetro (los más grandes), y cantidad de combustible en el depósito y medidor de temperatura de agua del motor (los más pequeños). En el centro lleva un display monocromático con mucha información. La lectura es correcta y simple. Pero en esta versión Highline creo que fue una oportunidad perdida no sumarle en el mercado uruguayo el Active Info Display, un instrumental con pantalla digital de 10,25 pulgadas 100% configurable. Sería tener un diferencial interesante para el segmento.


Pero a no desesperar, el Virtus tiene otra pantalla. Va en el medio de la consola y se trata del sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming. En tren de pedirle cosas, le faltaría un navegador (al no tener mapas habilitados para Uruguay nos perdemos esto y el Active Info Display), pero al tener el "espejamiento" del smartphone, eso ya está solucionado en parte si tenemos señal de datos, si descargamos mapas en nuestro dispositivo o si tenemos Android, al valerse de Waze.

También los Polo/Virtus llevan en la parte superior del tablero un soporte para el smartphone llamado "Dockstation" que además incluye una entrada USB de carga que es muy práctico. Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática (solo en el Highline), o Climatronic como le dice Volkswagen, con un funcionamiento lógico, aunque muchos por el precio pedirían un bi-zona. Pero en su defensa y para empatar el tanteador, el Virtus es uno de los pocos sedanes de segmento B en tener salidas de aire para las plazas traseras, algo que será muy bienvenido por quienes viajen allí.


Ya que me di el pie para ir hacia atrás, el Virtus tiene entre sus virtudes (sin intención de hacer juego de palabras ahí) muchísimo espacio en el asiento posterior. Está entre los más amplios y mejor aprovechados del segmento de sedanes chicos. Dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán sobrados a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la elegante caída que tiene el techo por fuera, roba algunos centímetros de espacio para las cabezas. De todas formas no se llega a viajar apretado en esta cota.

Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Virtus. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es muy justa y el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio, aunque allí también tendrá las mencionadas salidas de aire y una toma USB para recargar su smartphone para por lo menos entretenerse mirando el feed de Instagram de Autoblog, por ejemplo.


El baúl ofrece 521 litros de capacidad, y (al menos hasta que llegue el Fiat Cronos con sus 525 litros) es el más amplio del segmento en volumen. Números aparte el espacio del Virtus para llevar bártulos, es gigante en dimensiones, en especial en profundidad. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Volkswagen no declara cuál es esa cota. Pero la marca tiene dos ases bajo la manga en caso de precisar aún más espacio.

En esta versión Highline también se puede rebatir el respaldo del asiento del pasajero, dejando una longitud total de carga de hasta 2.654 milímetros y el piso cuenta con dos niveles, en una solución llamada s.a.v.e. (sistema de carga variable). por Volkswagen. Si pasamos al neumático de auxilio, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Goodyear Efficientgrip Performance en medida 205/55 R16, en caso de romper uno habrá que utilizar uno de la misma marca y modelo, pero en tamaño 175/70 R14.


Motor y transmisión

La mecánica que usa el Virtus pertenece a la última generación de motorizaciones de cuatro cilindros de Volkswagen, llamada de forma interna EA211. Las hay con y sin turboalimentación, y en el caso del producto evaluado, estamos ante el mismo que hoy Saveiro Cross (ver lanzamiento), en algunos mercados es usado por el Golf VII, así como también es la misma que utilizaban los Polo Hatch y Sedán importados desde India.

Es un error recurrente (y a veces forzado) confundirlo con el ocho válvulas de los Gol/Saveiro (aquel se llama EA827) y para aquellos que tengan recelo con este motor, los problemas de consumo en exceso de aceite que tuvo en Fox/Suran, ya fueron solucionados hace tiempo.


El que equipa a estos productos cuenta con 1.598 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección electrónica multipunto. Produce una potencia máxima de 110 cv a 5.750 rpm y un torque de 155 Nm a 4.000 vueltas. En nuestro mercado se ofrece con dos transmisiones, una manual de quinta (la conocida MQ 200), o una automática secuencial Tiptronic de seis relaciones, como es el caso de la unidad evaluada.

Es una mecánica de funcionamiento silencioso y progresivo en el régimen medio, y poco rumoroso en ralentí. Presenta una respuesta más contundente recién por encima de los 2.500 giros y con un comportamiento algo más aletargado por debajo de los 2.000.


Es un producto ideal para el tránsito urbano, en especial en esta versión con la caja automática, que tiene cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Se la conoce por el código AQ 160 y difiere de la AQ250-6F que tenía el Polo anterior y que ahora usa el motor 200TSI en Brasil.

Si tenemos que salir a la ruta, el 1.6 se presenta apto para un uso familiar, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores problemas. Trepa en vueltas muy rápido, y recién por encima de las 5.000 vueltas se lo escucha en el habitáculo. Una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante sobrepasos la transmisión ayuda mucho bajando entre dos y tres cambios para hacer la maniobra con seguridad.


En el mercado brasileño, tanto Polo como Virtus tienen un impulsor más moderno que este EA211, que es el EA211 R3, un 1.0 tricilíndrico con inyección directa, turbocompresor e intercooler capaz de producir 116 cv a las 5.500 rpm y 200 Nm entre las 2.000 y 3.500 vueltas. Se lo conoce por 200 TSI y en Uruguay lo conocemos en un modelo bastante más pequeño (y accesible) que este Virtus, el up! TSI (ver contacto). Ojalá también lo podamos ver pronto por acá también en la dupla Polo/Virtus porque le daría un mejor nivel de reacciones.

Para este Virtus con caja Tiptronic, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos, mientras que velocidad final está en los 185 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es que en ciclo mixto consume en teoría 7,53 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 9,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 7,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, es decir, el dato oficial es verosímil. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.160 kilogramos para esta versión automática.


Comportamiento dinámico

Para el exacto momento que ustedes estén leyendo esta evaluación, voy a estar (si todo sigue como planeado) con el Polo en mi garage y será hora de ver si hay grandes diferencias entre ese y este Virtus. Tanto aquel modelo como este, son los primeros ejemplos que vemos en la región de la plataforma MQB A0, que no es otra cosa que una variante económica de la tan elogiada MQB que usan un sinfín de modelos del Grupo Volkswagen tanto de sus marcas generalistas como premium.

Una de mis incógnitas con los hermanitos Polo/Virtus era comprobar si en efecto, la MQB A0 es una presentación a escala de la MQB o no. La respuesta, como todo en la vida, está teñida de matices. Al igual que en todos esos productos que usan la Modularer Querbaukasten, Virtus logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más blanda que en otros modelos de la marca así como también de los que usan la MQB full size.


Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones competente y hasta podría decir que es la nueva referencia de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectas para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. A su vez, la visibilidad general es correcta y además esta carrocería (casi) no tiene (grandes) puntos ciegos, lo que habla de Volkswagen haciendo un diseño atractivo y práctico también. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, presentes tanto adelante como atrás en las versiones Comfortline y Highline.


En relación al chasis en ruta, debo decir que me llevé una grata sorpresa. El Virtus viaja bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, y ni se inmuta ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyado que va, no envidiándole nada a muchos productos de segmento C. De todas formas, reitero que le falta el refinamiento del chasis que tienen los productos que llevan la MQB convencional al no tener, por ejemplo, una suspensión independiente trasera.

Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción. El Virtus cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: independiente tipo McPherson en el tren delantero y de eje de torsión en el eje trasero.


El impulsor, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su potencial real. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión Tiptronic muy lineal y que se nota muy refinada en su accionar. Los cambios apenas si se sienten, y puede llegar a molestar lo eterna de la relación final de la tercera marcha: va desde los 24 km/h hasta los 54 km/h, momento en el que recién pasa a D4.

Más allá de esta caja le permite trabajar de forma correcta al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante ágil, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a apenas 1.450 rpm en D6. La Tiptronic, a su vez, cuenta con un modo "S" que lleva todo un poco más arriba. Es así que para lograr esa misma velocidad, baja a S4, mientras la aguja del tacómetro sube hasta las 2.400 rpm. En condiciones normales, hace los cambios a menos de 2.000 vueltas, mientras que si pasamos al modo "S" (o Sport, si les gusta más) los realiza a 600 rpm más.


Al salir a la ruta, la historia se repite y el 1.6 juega un papel correcto. Las recuperaciones tienen valores lógicos. Para pasar de 80 a 110 km/h, la caja automática se asiste del kick-down para bajar de D6 a D3 y registrar 7,66 segundos para lograr esa ganancia de velocidad. Y aunque se podría culpar a las relaciones largas de la transmisión automática por tener una respuesta modesta, en realidad es la mecánica y su falta de energía en el régimen medio y bajo la que invita a realizar un viaje sereno y relajado. Habrá que ver si con la caja manual de quinta el motor va más enroscado en vueltas, pero con un funcionamiento más ágil y vivaz. Les cuento cuando este fin de semana use el Polo con esa transmisión. 

Pero volviendo al Virtus Tiptronic, a 110 km/h en el modo D6, el impulsor se mueve a 2.200 vueltas, mientras que si movemos el selector a la S, bajará a S5, y el tacómetro se disparará a las 2.800 rpm. Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta Tiptronic, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.200 rpm.


Equipamiento

El Highline es el más equipado de los tres niveles que ofrece el Virtus en nuestro mercado. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), respaldo trasero rebatible, dirección electro-asistida, asiento del conductor con regulación en altura, porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation", espejos retrovisores exteriores con función "Tilt Down", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, respaldo trasero rebatible 60:40, puerto USB de recarga trasero, computadora de a bordo "I-System", sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva), sistema de entrada y arranque sin llave Keyless Go, control de velocidad crucero, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, luces diurnas LED, aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, panel interior en tono Gris Tungsteno, respaldo del asiento del pasajero rebatible y llantas de aleación "Nick" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.


Es una dotación correcta y en línea con el resto de sus rivales directos. Sin embargo, considerando el precio de esta versión (a U$S 29.290 es el sedán chico más caro del segmento), para algunos consumidores se empiezan a echar en falta algunos elementos de confort que podrían formar parte de un nivel tope de gama, como ser: techo solar eléctrico, tapizados en cuero, espejos retrovisores plegables eléctricamente, navegador integrado, cámara de retroceso, o un climatizador automático de dos zonas, por ejemplo. Es decir, lo importante lo tiene, pero le faltan algunas amenities para ser el full-full.


Seguridad

En donde Volkswagen sí se pone por encima de varios rivales es en este apartado. Todos los Virtus, sin importar la versión, cuentan de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y delanteros laterales cabeza/tórax), frenos ABS, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y alarma. Del nivel intermedio en adelante, suma sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC).

Es una gran dotación si consideramos que la gran mayoría de los rivales carece de controles de tracción y/o estabilidad, así como airbags laterales. También es cierto que el Virtus (al igual que el Polo) no tiene airbags de cortinas para los pasajeros traseros y por el precio debería tenerlos.


Sin embargo, esto no le impidió ser calificado como el producto más seguro de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello.

Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección adecuada y el pecho del acompañante recibió protección buena por parte de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y del acompañante mostraron protección buena.


Las tibias del conductor y del acompañante mostraron protección buena y adecuada. El área de los pies es estable y mostró deformación insignificante; la protección a los pies es buena. La estructura fue considerada como estable.

En el caso del impacto lateral, la bolsa de aire para tórax y cabeza ofreció buena protección a la cabeza, abdomen y pelvis del adulto, mientras que ofreció protección adecuada al pecho. Impacto lateral de poste: La bolsa de aire para tórax y cabeza ofreció buena protección a la cabeza, abdomen y pelvis del adulto, mientras que ofreció protección adecuada al pecho.


Por su parte, en la protección para pasajeros niños, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años mirando hacia adelante fue capaz de impedir el movimiento hacia adelante durante el impacto frontal más allá de los límites permitidos y ofreció buena protección. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás, utilizando anclajes ISOFIX con pie de apoyo y su protección fue buena durante el impacto frontal, mientras que en el impacto lateral, ambos dummies de niños fueron bien protegidos durante el impacto lateral.

Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, parando siempre al Virtus en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.


Precio, garantía y competidores

La versión evaluada del Virtus es la más completa de la gama. El Highline Tiptronic probado cuesta  U$S 29.290. La misma variante, pero con la caja manual de cinco relaciones baja hasta los U$S 26.590, mientras que los niveles Trendline y Comfortline manuales valen U$S 21.990 y U$S 24.990 respectivamente. La garantía en todos los casos es de 3 años o 100.000 kilómetros, algo que por suerte Volkswagen está haciendo extensivo a más modelos y abandonando los 2 años sin límite de kilometraje.

Viendo el valor de la versión probada, lo primero que viene a la mente es que es el sedán chico más caro del segmento. Al menos en esta versión, no estoy generalizando al resto de los Virtus. Sin ir más lejos, durante los meses que se agote el stock del Vento actual (ver lanzamiento) y previo a la llegada del nuevo (ver nota), un Virtus Highline convive con un Vento Trendline DSG 1.4 TSI por apenas U$S 1.410 de diferencia. Autoblog los comparó hace unas semanas atrás (ver comparativa).


Yendo a la rivalidad fuera de casa, el Virtus tiene bastantes más enemigos. La cuestión radica en que para esta variante con caja automática, las opciones se reducen bastante y para el cliente que esté buscando un sedán chico y con este tipo de transmisión, el mercado uruguayo no está dándole mucho para elegir por estos días. De todas formas, Volkswagen anunció que está trabajando para sumar versiones Comfortline y Trendline de Virtus y Polo con caja Tiptronic en el futuro cercano. Ahí podría cambiar un poco el panorama.

Hoy los productos que compiten de forma directa con este único Virtus automático son los siguientes: Kia Rio Sedán EX Plus 1.4 A/T (U$S 25.990), Nissan Versa Exclusive 1.6 A/T (U$S 24.990) y Suzuki Ciaz GLX 1.4 A/T (U$S 26.490). Respecto a estos modelos, el de Volkswagen queda U$S 3.300, U$S 4.300 y U$S 2.800 por encima respectivamente. Es cierto, en algunos ítems el Virtus los supera, pero no en todos como para justificar un salto tan grande en comparación directa. Tal vez una versión Comfortline con transmisión automática sería una opción más cercana a esos valores.


Conclusión

La estrategia de llamar Virtus al nuevo sedán del Polo no es una jugada errónea. Ese producto acá no tuvo el arraigo que sí posee en mercados como el europeo (allá hace 43 años que existe) y por ende, siempre el Gol le hizo bastante sombra a nivel regional, pese a que son dos modelos tan distintos como alejados uno del otro en términos de tecnología, comportamiento dinámico y posicionamiento.

Virtus hoy tiene la triple tarea de ocupar el lugar de Volkswagen en el nutrido segmento de sedanes chicos, pero también de llenar el espacio que dejó el otrora tricuerpo del Golf IV, el Bora, sin tampoco llegar a canibalizar a su hermano mayor, el Vento. Por eso este nuevo producto queda algo encorsetado y con un planteo que le permite tener a la marca un modelo moderno y de producción Mercosur, pero esto cambiará con la llegada del nuevo Vento en unos meses más.


Cuando puedan darle algo de aire al Virtus, su propuesta sonará más lógica que hoy, donde esta versión automática tope de gama evaluada se separa a menos de U$S 1.500 de un Vento con una mecánica y transmisión más modernas, un nivel de calidad superior y que también representa pasar de un segmento B a un C, aunque nobleza obliga, en el Vento hay menos equipamiento de confort y también de seguridad. Sin ir más lejos, el nivel más accesible no tiene ESC. Virtus sí lo tiene de serie.

En comparación a sus rivales, es duro decirlo, pero este segmento (al menos a nivel local) no tiene un referente al que mirar como vara para medir al resto. Son todos productos muy uniformes y "correctos" que destacan solo en algunos aspectos frente a su competencia. Pero ninguno supera a todos en todo como para separarlo del pelotón. Pero eso era hasta la llegada del Virtus y permítanme matizar esto un poco.


Salvando los conceptos ya vertidos sobre la motorización, en el resto de los criterios a tomar en cuenta a la hora de elegir un sedán chico, el producto de Volkswagen aprueba con mejor nota que sus rivales: está mejor equipado en confort y seguridad, tiene un chasis superior, así como también cumple bien en términos de habitabilidad y espacio con las necesidades del cliente de este segmento. Es cierto, tener una mecánica más moderna y precios más competitivos en las versiones tope de gama serían los dos puntos a redondear para que este Virtus se aleje del malón.

A falta de tener un motor más moderno que lo despegue de sus rivales, me cuesta decir que es la referencia total del segmento con toda la confianza que se merece cargar con semejante título a un producto. Pero a diferencia de la competencia, concentrada solo en hacer hatchbacks y adosarles un baúl grande, Volkswagen se empeñó también en desarrollar un sedán chico moderno, bien ejecutado desde el punto de vista dinámico, espacioso y con un nivel de seguridad ejemplar. Y esto para muchos, ya será recomendación suficiente para elegirlo por sobre el resto.



A favor
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos en ruta
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Seguridad estructural
  • Transmisión eficiente

En contra
  • Carece de airbags de cortinas
  • Respuesta del motor en baja
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Plazas traseras justas a lo alto
  • Precio elevado (en la versión evaluada)




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 76,5 x 86,9
Inyección: electrónica multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 155/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con seis velocidades
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Rueda auxiliar: 175/70 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,53
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 521
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.160
Largo total (mm) 4.482
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.472
Distancia entre ejes (mm) 2.650
Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Galería: Volkswagen Virtus 1.6 Highline Tiptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antinieblas delanteros con función de luz de curva
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros y laterales delanteros de cabeza/tórax
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)
CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras
Apertura del baúl desde la llave
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo "I-System"
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "Tilt Down"
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Panel interior en tono Gris Tungsteno
Porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation"
Puerto USB de recarga trasero
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema de entrada y arranque sin llave Keyless Go
Sistema multimedia Composition Touch con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming
Respaldo del asiento del pasajero rebatible
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 29.290. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
      Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1727. Tel. 24002131. Web: www.volkswagen.com.uy