Prueba: Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6

viernes, 25 de mayo de 2018



El Peugeot 2008 volvió a ser importado desde Francia para convivir con la versión producida en el Mercosur.
Con la excusa del regreso del Peugeot 2008 producido en Europa, es que volvimos a probarlo. Evaluamos durante cinco días y por más de 800 kilómetros a la variante Active Pack con el impulsor 1.2 PureTech de 110 cv y transmisión automática EAT6 de seis relaciones. La prueba, a continuación.

Junto al 208, el 2008 es sin dudas uno de los modelos de Peugeot más exitosos de la región. Primero evaluamos en el año 2014 al Active Pack 1.6 VTi de origen francés (ver prueba) y un poco más adelante, en 2015 fue el turno de manejar a la versión más potente producida en el Mercosur, la Griffe 1.6 THP (ver prueba).

Tres años tuvieron que pasar hasta que este ¿ahora SUV chico? fuera novedad para nuestro mercado. Fue presentado en el año 2013 (ver lanzamiento) primero proveniente desde Mulhouse, Francia con la mecánica 1.6 VTi de 120 cv y luego la 1.2 VTi de 82 cv (ver lanzamiento), y luego también importado desde Porto Real, Brasil en versiones con mecánica 1.6 THP de 163 cv (ver lanzamiento) y hace dos años atrás, de nuevo con un 1.6 VTi, pero de 115 cv (ver lanzamiento).


Las últimas noticias que llegaron de parte de ese producto fueron una actualización de equipamientos para la versión producida en Brasil, con la incorporación de una nueva transmisión automática de seis relaciones (ver lanzamiento) y este año, con el regreso de las versiones europeas en configuración 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack con transmisión manual de quinta o automática EAT6 de sexta (ver lanzamiento).

Hoy la gama local del 2008 se articula con dos orígenes y cinco versiones. Primero están las variantes brasileñas 1.6 VTi Féline BVM5 (U$S 26.490), 1.6 VTi Féline EAT6 (U$S 28.490), 1.6 THP Griffe BVM6 (U$S 29.990), y por encima de ellas, las francesas 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack BVM5 (U$S 31.990) y 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990). Autoblog tomó contacto con esta última y a continuación se transcribirá su evaluación completa.


Exterior

Apenas con un cambio de parrilla, paragolpes y ópticas traseras, Peugeot le dio al 2008 algunos años más de vida en su primera generación. Con cinco años a cuestas y tan solo dos desde esta actualización presentada en el Salón de Ginebra de 2016 (ver nota) es la única forma de distinguir a los modelos producidos en Francia de los del Mercosur, que todavía no recibieron el facelift.

En el la carrocería estrena nuevas tonalidades: Ultimate Red (como el de la unidad probada, que le queda genial) y Emerald Crystal (que es este color). También cambiaron las llantas de aleación, que en este Active Pack se llaman "Hydre Gris" y son diamantadas de 16 pulgadas. Van montadas sobre neumáticos de uso mixto (M+S) Goodyear Vector 4Seasons en medida 195/50 R16.


Ya en el sector trasero, al igual que en el delantero, se busca darle unicidad a la estética de los otros SUVs de la marca como son los 3008 (ver prueba) y 5008 (ver lanzamiento). El remate posterior ahora luce ópticas con tecnología LED para las luces de freno y posición, intentando replicar las garras de un león, algo que queda bastante bien de ver durante la noche. La famosa firma luminosa. Ya siendo más puntilloso, la otra novedad es la incorporación de una práctica cámara de retroceso.

Y no hay mucho más para decir del diseño exterior, dado que los cambios terminan ahí. Sigue luciendo actual y atractivo, aunque como dije, ya hace 5 años que existe esta generación. El 2008 europeo mide 4.159 mm de largo, 1.739 mm de ancho, 1.556 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.538 mm. Si lo comparamos con las variantes que provienen desde Brasil, que comparten la misma plataforma PF1 del Grupo PSA, las que llegan desde Europa son apenas 27 mm más bajas, declarando un despeje al suelo de 165 mm.


Interior

Acá tampoco hay muchas novedades salvo algunos apliques y tapizados más modernos. En comparación con las unidades producidas en Brasil, las francesas cuentan con algunos inyectados blandos y texturados en la parte central del tablero (en lugar de los satinados Mercosur), aunque en contrapartida ambas usan bastantes plásticos rígidos también. Digamos que la calidad general es correcta, apenas por encima de algunos rivales y mejor que la versión regional.

Lo que tampoco cambió es la (polémica) posición de manejo que Peugeot insiste en no querer abandonar en el corto plazo. Se la denomina i-Cockpit y si no lo recordaban, el 208 fue el primero en introducirla. Y para este 2008 tengo el mismo comentario desde que lo presentaron como una novedad: para los más altos (mido 1,83 m, saquen la cuenta) no hay problemas, pero los más bajos verán la base del instrumental tapada por el aro del volante. Por eso Peugeot (en el manual de instrucciones) da las medidas de la postura perfecta: 10 cm de distancia de la cabeza al techo, 25 cm del pecho al volante, 10 cm de las rodillas al panel y el respaldo inclinado a 25º. Agarren una regla, un transportador geométrico y prueben si funciona.


El instrumental, como ya dije, va por encima del aro del volante y ofrece cuatro elementos: tacómetro, velocímetro, y los medidores de temperatura del líquido refrigerante y cantidad de combustible en formato analógicos (los brasileños llevan estos últimos dos con medidores digitales). En el centro va un display monocromático en donde se pueden visualizar la velocidad a la que se circula, pero no los datos de la computadora de a bordo y la multimedia, algo poco entendible.

Esas funciones van la consola central centradas en la pantalla táctil de siete pulgadas con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/WiFi compatible con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink, visualización de fotografías, comandos vocales y audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, mandos al volante. Su funcionamiento es correcto y podría tener GPS como otros Peugeot. De todas formas, siempre están los mapas de nuestros amados smartphones para salir al rescate siempre y cuando los hayamos descargado, o tengamos señal de datos en el aparato.


En la base de la consola encontramos al climatizador automático de dos vías, y por debajo de él, una toma de 12 V y dos entradas USB. Entre medio de ambas butacas está la tecla para correr la cortinilla del techo cielo, con una tela que deja pasar bastante la luz solar, junto a dos elementos más: el selector del Grip Control (que explicaré más adelante), y el freno de estacionamiento, con un formato tan curioso como incómodo de usar, que a su vez ahora también fue adoptado por su hermano (y rival) SUV de Citroën, el C3 Aircross (ver contacto).

Al ser un producto pensado para un uso familiar, veamos cómo son las plazas posteriores. El 2008 sigue cumpliendo solo con una habitabilidad solo correcta, no destacando mucho en ninguna cota. Hay buen espacio para las piernas, aunque se viaja apretado a lo alto (por tener ese gran techo panorámico que roba algunos centímetros), y a lo ancho, como buen derivado de una plataforma del segmento B.


Dos adultos de hasta 1,70 m irán bien, pero un tercero encontrará muchas limitaciones en la plaza del medio tanto para la distancia de sus piernas con los asientos delanteros así como de la cabeza al techo. En caso de tener que llevar a un tercer ocupante atrás, tampoco será de los más amplios del segmento. El piso no es plano (tiene un falso túnel central), el respaldo es algo más firme y también se llega a tocar bastante la cabeza con el techo.

El baúl ofrece 360 litros, ampliables hasta los 1.195 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Son cinco litros más que el brasileño, pero tiene una justificación lógica: por debajo del baúl está el auxilio que es de diferente tamaño a los neumáticos titulares: Barum Brillantis 2 en medida 185/65 R15 frente a los Goodyear 195/50 R16.


Motor y transmisión

En este apartado es donde arrancan a aparecer las mayores novedades, aunque estamos ante un grupo moto-propulsor ya conocido. El 2008 ahora estrena el EB2 DT PureTech usado por varios productos del Grupo PSA. Tiene 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, tres cilindros en línea, y 12 válvulas. 

Es capaz de producir 110 cv a 5.500 rpm y un torque de 205 Nm a 1.500 vueltas. A su vez, cuenta con sistema Stop&Start, que contribuye a bajar consumos y emisiones contaminantes. No es tan molesto como otros, en especial cuando se apaga solo, aunque el encendido es notorio. Va asociado a una caja manual de cinco relaciones o de forma opcional a una automática con convertidor de par EAT6 de sexta, como el evaluado en esta ocasión.


Como ya dije en las ya tres veces que fuera evaluado en productos tanto de Peugeot como de Citroën, este EB2 DT es una maravilla. Siempre hay respuesta del motor, el torque a bajas vueltas nos garantiza agilidad, y la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor 1.6 cuatro cilindros aspirado de potencia equivalente. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta.

Es cierto, sigue sonando como un tricilíndrico, pero cuando entra a trabajar el turbo hasta el petrolhead más radical esbozará una sonrisa simpática al escucharlo. De todas formas lo que importa más es que no se transmiten vibraciones al habitáculo en marcha, ya que está bastante bien trabajado el aislamiento en ese aspecto, aunque cuando está regulando en un semáforo o circulando a bajas velocidades, por ejemplo, sí se las nota un poco.


En la unidad probada, este motor va acoplado en el caso de nuestra unidad a la transmisión automática secuencial EAT6. Se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. En su funcionamiento teórico dice reducir las fricciones internas frente a otras cajas con convertidor de par similares, además aportar un paso de cambios un 40 % más rápido que ellas. 

A su vez, tiene dos modos clásicos, el "S" (de "Sport") que enfatiza las marchas cortas, mientras que el que tiene el copito de nieve (modo "Snow") suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D3 y que está pensado para conducción en zonas de serranía o montaña. Y antes de que lo pregunten, no tiene levas al volante porque esto no es un GTi ni nada por el estilo.


La realidad sobre la transmisión es que en la práctica es muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, aunque no llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Mínima diferencia, casi imperceptible, pero existe. Además, la EAT6 no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más sereno y progresivo.

Pasando ya a los números, fábrica declara una velocidad final de 188 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 10,3 segundos, mientras que para los consumos dan 5,9 l/100 km en ciclo urbano, 4,1 l/100 km en ruta, y 4,8 litros cada 100 km en ciclo mixto. Durante la prueba logré como mejores cifras 7,5 /100 km en ciclo urbano, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros y el peso en orden de 1.225 kg.


Comportamiento dinámico

Salvando la mecánica y la transmisión automática, las sensaciones de manejo son casi que calcadas a la última unidad que probé producida en Brasil. Es decir, la receta dinámica muestra un seteo de suspensiones casi calcado al de su homólogo Mercosur. La diferencia -mínima- de despeje entre ambos, de apenas 27 mm más a favor del brasileño, no se nota, y en líneas generales tenemos un 2008 idéntico al evaluado hace algunos años atrás.

En ciudad el esquema de suspensiones respeta los patrones históricos de confort de Peugeot, es decir, ni muy blando ni muy duro. El 1.2 PureTech es perfecto en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. La caja también ayuda en este sentido con marchas bien relacionadas que saben jugar bien con los 110 cv del impulsor y sacarles lo mejor de sí.


La combinación de un motor y caja que se llevan de maravillas, hacen que el 2008 se defienda bien en el tránsito, con respuestas inmediatas cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.2 trabajando a muy bajas vueltas, 1.750 para ser preciso (D3 a 3.250 rpm en modo Sport y D6 a 1.250 rpm en modo Snow). La insonorización es muy buena y el impulsor solo se oye cuando imprimimos un poco más el pie derecho en el acelerador, por encima de las 5.000 rpm.

La dirección, junto al volante de diámetro reducido hacen de las maniobras de estacionamiento un mero trámite pese a las dimensiones de la carrocería que si bien son compactas, son mayores a las de un 208, por ejemplo. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal. En ruta gana en firmeza y precisión, endureciéndose bastante.


Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota bastante aplomado en las rectas veloces, mientras que en las curvas el 2008 se inclina solo un poco sobre el tren delantero, y transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESP de serie.

El impulsor se siente más a gusto en la ruta, y sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h (y la caja bajando de D5 a D3) en apenas 6,40 segundos. Lo único que puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos a viento provenientes del techo panorámico y los retrovisores. A su vez, a esa velocidad el 1.2 PureTech labura con la caja conectada en D6 a 2.100 vueltas (D5 a 2.750 rpm en modo Sport y D6 a 2.250 rpm en modo Snow).


Si tenemos que bajar del asfalto, a falta de la posibilidad de tener tracción en ambos ejes, Peugeot utiliza un control electrónico denominado Grip Control, que actúa sobre el par que recibe cada una de las dos ruedas delanteras, a través de cinco posibles modos: Standard, Snow (nieve), All-Terrain (todo-terreno), Sand (arena) o ESP Off (desconectado). Mediante un selector entre medio de las butacas, se pueden activar en cualquier momento, incluso con el vehículo en marcha.

Hay dos modos que funcionan hasta cierta velocidad. El de nieve se puede usar hasta una velocidad de 50 km/h, mientras que el modo de arena trabaja hasta los 120 km/h. Superada estas cifras, el sistema vuelve al modo "normal". Es decir, es un plus en motricidad frente a un tracción delantera convencional, pero está un par de escalones detrás de un vehículo con doble tracción tradicional.


Equipamiento

La versión probada es la más completa de la gama hasta el momento. Este nivel Allure Pack casi no tiene lagunas a no ser por cosas como el navegador satelital o un encendido/apagado por botón y apertura/cierre manos libres. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), climatizador automático bi-zona, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, barras de techo longitudinales, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación en altura, dirección asistida eléctricamente, faros antiniebla delanteros (con función cornering lights) y trasero, tapizados en tela "Oxford Mistral", pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/WiFi compatible con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink, visualización de fotografías, comandos vocales y audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, mandos al volante, y seis parlantes, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 60:40, apoyabrazos central delantero, techo panorámico, sistema de motricidad reforzada Grip Control, y llantas de aleación "Hydre Gris" diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos de uso mixto (M+S) 195/50 R16.


Seguridad

Acá es donde Peugeot logra despegarse más de los rivales del segmento e incluso del 2008 Mercosur. Este Active Pack francés trae de serie: seis airbags, frenos ABS+AFU+REF, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas. Pero su pièce de résistance es el sistema de frenado automático en ciudad Active City Brake.

¿Cómo funciona? Muy simple. El Active City Brake es un sistema de frenado de emergencia en ciudad, que permite reducir los riesgos de choques a baja velocidad. Esta tecnología funciona gracias a un sensor láser en el parabrisas, que detecta los obstáculos. De este modo, en caso de riesgo y hasta 30 km/h, el sensor acciona el frenado de forma automática para mitigar la colisión y hasta una velocidad de 15 km/h para detener el vehículo por completo. Hoy el 2008 es el único SUV chico del mercado local que cuenta con esta tecnología.


En relación a los frenos, utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al 2008 en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede ser algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte las frenadas y sus distancias.

Pasando a los controles de tracción y estabilidad, como ya es costumbre en PSA, tienen un grado de desactivación parcial. En el caso del 2008 se hace mediante la función "ESP Off" del sistema Advanced Grip Control. Si bien figuran como "apagados", ambos vuelven a activarse de forma automática al superar los 50 km/h o bien si perdemos la adherencia por debajo de esa velocidad.


Precio, garantía y competidores

Por ahora la gama del 2008 francesa está reducida a una sola opción. El 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 33.990. La garantía, en tanto, es de 2 años o 50.000 km, extensible a 5 años o 100.000 kilómetros por U$S 650 + IVA.

Es cierto que el Peugeot 2008 made in France no está entre los más accesibles del segmento, en especial las versiones con el motor PureTech 110. Pero en defensa del modelo hay que decir que tiene con qué justificar la diferencia de precio algo que otros no pueden hacer. Y lo digo tanto por el impulsor como los equipamientos de confort, pero por sobre todo, los de seguridad.


Hablando de "los otros" (y no me refiero a aquel thirller con Nicole Kidman), paso a enumerarlos en sus versiones automáticas con tracción simple. Tomen aire porque son unos cuantos: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 32.790), Citroën New C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 35.990), Citroën New C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 39.990), Ford EcoSport 1.5 SE A/T (U$S 27.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 32.990), Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX CVT 2WD (U$S 38.900), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Sport 1.8 AT6 FWD (U$S 34.500), Jeep Renegade Sport Plus 1.8 AT6 FWD (37.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Extra Full A/T (U$S 40.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Renault Grand Captur Zen 2.0 A/T (U$S 29.990), Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 32.790), Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (U$S 33.990), Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (bi-color) (U$S 34.640), y Suzuki Vitara 1.6 GLX A/T 2WD (U$S 36.990).

Digamos que hoy el producto del león queda bien posicionado en el segmento porque está bastante mejor equipado que las versiones más equipadas de sus rivales, pero con la diferencia de no ofrecer la tracción integral, que para serles honesto, cada vez es un factor menos importante para los clientes que optan por este tipo de vehículos, ya que la tierra que suelen tener más cerca en el uso diario, es la de un macetero de un estacionamiento.


Conclusión 

Si Peugeot ya tenía un producto bastante competente con el 2008 francés anterior, en este update se encargó especialmente de limar asperezas y mejorar bastante aquellos aspectos en los que se quedaba un paso por detrás de sus rivales. Ahora la mecánica pasa a ser uno de los puntos más fuertes del modelo si lo comparamos con los 1.2 de 82 cv y 1.6 VTi de 120 cv que traía antes de origen europeo.

Diseño, equipamientos de confort y seguridad (hago hincapié una vez más en esto), así como la calidad de fabricación siguen siendo también puntos en los que este modelo brilla, a los que hay que sumarle la buena calibración del chasis que permite conjugar confort con un comportamiento dinámico bastante equilibrado, aunque no llega a ser tan bueno como para ser la referencia.


Cuesta hallarle puntos negativos, aunque los hay. Las plazas traseras siguen sin ser las más amplias, en especial la central a lo ancho, mientras que el precio (justificado en función del completo equipamiento de confort y seguridad), lo aleja un poco de sus competidores directos, pero este segmento está cada vez más inflado en términos de valores de venta, así que tampoco se le puede achacar esto al 2008.

Por tal motivo, si bien el Allure Pack es el más caro de la gama, también es la compra más lógica. Es cierto que existe un Griffe 1.6 THP con 165 cv por menos dinero y de origen Mercosur. Pero siendo francos (sin juego de palabras intencional con el origen de esta versión), ¿qué producto familiar de segmento B precisa tener una mecánica así de potente? El PureTech 110 es una joya del rendimiento y el consumo. No se precisa más, en serio. Cambiemos pelo a pelo 55 cv por el Active City Brake.


Con este regreso del 2008 français, Peugeot apostó a una continuidad con un producto que desde que nació solo le da satisfacciones, tanto a la marca como a sus clientes. Vencidos los prejuicios de los motores pequeños que aquejaban hace algunos años atrás a los productos de este segmento, ahora el 2008 supo hacerse un lugar en el mercado local y en el segmento de los SUVs más pequeños.

Ahora con esta versión europea puede llevar un poco más allá esa percepción tan buena que había dejado su antecesor, para ponerse a tiro con rivales que si bien lo superan en ventas, carecen de muchos argumentos que este modelo del león lleva tan orgullosos como bien justificados. Es cierto que ahora tiene una tecnología que lo puede frenar en ante un impacto inminente. Pero por todo lo mencionado en esta nota, ahora el 2008 tiene todo para no detenerse frente a su competencia.


A favor
  • Consumos reducidos
  • Conjunto motor/caja
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía extensible
  • Relación precio/potencia/equipamiento
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Freno de estacionamiento incómodo
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Plaza central trasera justa a lo ancho

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 205/1.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/50 R16
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 188
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,3
Consumo (l/100km) Urbano: 5,9 - Carretera: 4,8 - Mixto: 4,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 360/1.195
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.225
Largo total (mm) 4.159
Ancho total (mm) 1.739
Alto total (mm) 1.556
Distancia entre ejes (mm) 2.538
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 165

Galería: Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros (con función cornering lights) y trasero
Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
Techo solar panorámico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (Hill Assist)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (REF)
Sistema de frenado automático en ciudad (Active City Brake)
CONFORT
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Seis parlantes
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla táctil de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/2USB/GPS/Bluetooth/MirrorLink/Android Auto/Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming, y comandos vocales
Regulador/limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de motricidad reforzada Grip Control
Tapizados en tela
Ventanillas traseras oscurecidas
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 33.990. Garantía: 2 años o 50.000 km (extensible a 5 años o 100.000 km por U$S 650 + IVA)

COMERCIALIZA:

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy