Prueba doble: Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT y Electric Limited Standard Range (48,4 kWh)

Probamos a la segunda generación del Hyundai Kona en variantes Hybrid y Electric. La primera lleva un motor naftero de 1.6 litros atmosférico junto a un eléctrico, con una potencia combinada de 141 cv. El segundo, tiene un motor eléctrico de 99 kW (133 cv) junto a una batería con una capacidad de 48,4 kWh.

El Kona (ver lanzamiento) surgió en el año 2017 como la respuesta de Hyundai a esos clientes a los que un Tucson (ver prueba) les quedaba grande por ser un SUV-C y un SUV-B como Creta (ver prueba) no les era suficientemente atractivo para sus gustos y necesidades. Pero también fue la primera apuesta de la marca surcoreana por tener un crossover compacto y a la vez también, multi-energético. De aquella primera generación, denominada internamente OS, ya tuve chance de hablar cuando en 2021 evalué a la versión Hybrid Limited (ver prueba). Quedó en el tintero evaluar el Electric (ver lanzamiento).

El tiempo pasó y este producto tuvo su reemplazo el año pasado con la llegada de su segunda generación, denominada internamente como SX2 y revelada a finales de 2022 (ver nota). A diferencia de su antecesor, el nuevo Kona llegó primero en configuración denominada Hybrid (ver lanzamiento) a finales de 2023, mientras que en 2024 fue el turno de que llegara su variante Electric (ver lanzamiento). Autoblog fue el único medio presente en el lanzamiento regional (ver apuntes del lanzamiento) de este modelo en Costa Rica a fines del año pasado, en donde además pudo manejar -brevemente- a las dos variantes por las rutas y caminos costarricenses (ver contacto).

Ahora con el producto presentado en sus dos versiones, veamos cómo se compone la gama local. La versión Hybrid llega a Uruguay en dos niveles de equipamiento (Safe y Limited) desde Hwaseong, en Corea del Sur con un motor naftero de 1.6 litros con 105 cv asociado a otro eléctrico con 32 kW (43,5 cv), logrando una potencia combinada de 141 cv, asociado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis marchas (DCT). Sus precios son U$S 41.990 (Safe) y U$S 46.990 (Limited).

El Kona Electric, por su otro lado, comparte origen con el Hybrid, pero tiene una configuración diferente. Llega en un nivel de equipamiento (Limited Standard Range) importado desde Hwaseong, en Corea del Sur con un motor de 99 kW (133 cv) asociado a una batería de 48,4 kWh que le permite una autonomía teórica combinada de 377 km, según WLTP. ¿Su precio? U$S 49.990. Hace unas semanas, Hyundai Uruguay me cedió dos Kona, un Hybrid Safe (color “Atlas White”) y otro Electric Limited (en “Meta Blue Pearl”) para analizar en detalle al Kona en una evaluación doble que se transcribirá, a continuación.

EXTERIOR

Lo diré sin vueltas: me encanta el diseño del nuevo Kona. Muchísimo. Según Hyundai tiene un estilo inspirado en el mundo de los vehículos eléctricos. A tal punto que admiten que primero diseñaron a la versión Electric (que se distingue por el puerto de carga adelante) y fueron puliéndole las diferencias para la Hybrid. Y basta con verlo. Parece un heredero directo del diseño de los Ioniq 5 (ver lanzamiento) y 6 (ver nota), tirando por borda todo lo visto en la generación anterior. Es un producto que me gusta más ahora que antes. Hay algunos rasgos del Staria (ver lanzamiento) en esa barra LED que atraviesa a lo ancho a la carrocería. Las ópticas (Multi MFR en Electric y con proyector en Hybrid) siguen ese patrón de moda de tener las principales abajo y las diurnas arriba. Pero le da una vuelta de tuerca suficiente para que sean lo suficientemente interesantes. 

Visto desde el lateral parece una versión jibarizada del Tucson actual. Pero sabe resolverse de mejor manera. Como dije en la evaluación de su hermano mayor, habría que haberle pedido a los diseñadores que aflojaran con el lápiz un poco. Me parece un producto demasiado “barroco”. Kona es más limpio en sus trazos, como si agarraron a un Tucson y le dieron una pasada en limpio con lija gruesa. Le pulieron esos cortes innecesarios y luce bastante más armónico. Incluso se nota en las llantas de aleación que son menos “complejas”. Las unidades probadas tenían ambas unos neumáticos Kumho Ecsta PS71 en medida 215/55 R18 para la Hybrid, y 215/60 R17 en el caso de la Electric. Luego veremos las diferencias entre sí.

En el sector trasero se replica esa estética del frontal, pero ahora con una barra LED en color rojo, mientras que el nombre “Kona” ahora va orgulloso en el centro del portón trasero, de nuevo, en una solución más digna de los modelos de la gama Ioniq, con un pilar C bastante grueso que dificulta la visibilidad en los ¾ traseros. Ahí también se pueden ver emblemas que identifican a cada motorización, dejando ver en los HEV la inscripción “Hybrid” o “Electric” para el caso de la EV.  Otra diferencia es que los pasos de rueda en la versión Hybrid van en negro, mientras que en el otro son de color de la carrocería.

En términos de dimensiones, Kona pegó un salto de categoría y segmento. Dejó de ser un crossover-B para ser un C, siguiendo los pasos de su gemelo de Kia Motors, el Niro de segunda generación (ver lanzamiento) que también pasará más pronto que tarde por estas evaluaciones de Autoblog. Es más, comparten la plataforma (denominada K3) y todos los elementos mecánicos entre sí. Si lo comparamos con el Kona de primera generación (cifras entre paréntesis), esta nueva evolución mide 4.355 mm (+175 mm), un ancho de 1.825 mm (+25 mm), un alto de 1.575 mm (+20 mm) y una distancia entre ejes de 2.660 mm (+60 mm). El despeje al suelo, en tanto, es de 160 milímetros (ídem). 

INTERIOR

Puertas adentro, Hyundai le dio otra vuelta de tuerca más respecto a su antecesor. Si bien el primer Kona tenía un buen nivel de materiales y terminaciones, esta segunda lo lleva a tal punto que bien podría hacerle mella a un Tucson. Hay varias texturas de tapizados y plásticos (aunque todos rígidos), así como un diseño que, de nuevo, bebe de las aguas de la familia de eléctricos Ioniq. Incluso lleva el nuevo volante de Hyundai que cambia a la tradicional “H” por cuatro puntos en las versiones híbridas, o pixeles en la eléctrica, que es esa letra, pero en código morse. Interesante detalle. Me gusta cuando las marcas juegan con estas cosas. En términos generales es un ambiente muy agradable, y con bastantes mandos físicos.

Pasando a la posición de manejo, es muy similar a la que podíamos ver en la generación previa, solo que con elementos dispuestos de diferente manera. Por ejemplo, se cambió la posición del selector de marchas, que acá sí, es literalmente el mismo que probé en el Ioniq 5 en Chile. Sí, el Ioniq 5 también vendrá para ser probado más pronto que tarde. Va montado sobre la columna de dirección y es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, al menos en estas versiones electrificadas. La naftera (que por acá no tendremos jamás al parecer) tiene un selector convencional. Otro detalle funcional es que las llaves son un óvalo con la “H” de Hyundai, en color negro para la Hybrid y verde en la Electric. 

En términos de posición de manejo, cuenta con butacas muy mullidas que sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta con estos Kona y también durante varias horas de manejo “non-stop”. Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. Algo para destacar es que las versiones Limited tienen regulación en altura para el acompañante, mientras que en el Hybrid Safe, esto no está disponible.

En ambas versiones el volante se deja regular en altura con recorridos correctos (en altura y profundidad) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. Las diferencias entre versiones están en los tapizados, que son en eco-cuero para el Electric Limited y tela en el caso del Hybrid Safe. Las regulaciones también cambian, siendo manuales en la Hybrid Safe probada y eléctricas en Hybrid Electric y Electric Limited, sumando además ajuste lumbar para el conductor. En esos dos casos además agregan calefacción, y calefacción más ventilación exclusivamente en Hybrid Limited.

Luego pasando al instrumental, en el nivel Safe utiliza un digital a color (“Supervision Cluster”) con un display TFT de 4,2 pulgadas al centro, similar -por no decir el mismo- de las versiones más equipadas del renovado Hyundai HB20 (ver prueba) o del Kia K3 (ver prueba). Lleva unos indicadores luminosos circulares que van encendiéndose a medida que aumentan las revoluciones y la velocidad, mientras que el resto de los números son digitales. La información es correcta y no permite ningún tipo de personalización. Es un tablero agradable y de fácil lectura, pero bastante sencillo en sus vistas.

En el caso de la Electric así como en la Hybrid Limited, se cambia por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema es de serie en todas las versiones del Kona y funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros dos USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras. Los niveles Limited suman cargador inalámbrico para smartphones.

Pasando a la habitabilidad trasera, que en el Kona anterior era un punto mejorable, con el salto de segmento esa deuda quedó saldada. En cifras, ahora ofrece 11 mm más de espacio para las cabezas, 77 más para las piernas y 17 para los hombros respecto a su antecesor. Ahora permite que dos adultos puedan ir cómodos tanto a lo alto como ancho y largo, mientras que la plaza central trasera es más ancha que en la generación anterior, pero sigue siendo angosta a la altura de los hombros. A su vez, la versión Electric gana algo de espacio para piernas al tener un piso plano en la plaza central. La Hybrid tiene un mínimo túnel, pero es poco intrusivo y al tener un piso más bajo (al no tener la batería del Electric), permite poner los pies por debajo de los asientos delanteros con más facilidad. En ambos casos, el respaldo permite reclinarse en dos graduaciones (26°/32°) para ganar comodidad. En relación a las amenidades, ambos tienen dos salidas de aire acondicionado, además de las mencionadas conexiones USB-C dobles.

Lo que también aumentó fue la capacidad de cargas, otro de los puntos en los que el Kona anterior no destacaba mucho. Con 466 litros de volumen mínimo, (antes 374 litros) ahora tiene una cota bastante más aprovechable. Se lo puede ampliar rebatiendo los respaldos traseros (que además se reclinan entre 26º y 32º para ganar más comodidad para los pasajeros posteriores) llegando a unos 1.300 litros, unos notorios 144 litros más que antes. Respecto a los auxilios, la versión Electric carece de uno, contando en su lugar con un kit de reparaciones (aunque tiene un baúl delantero de 27 litros extra para compensar, ponele) y el baúl tiene un espacio por debajo del piso para guardar cables de carga, por ejemplo. Mientras que las Hybrid, ocupan ese lugar llevando un neumático del tipo temporario. Es un CST en medida T145/90 D16.

EQUIPAMIENTOS

El Kona Hybrid llega en dos niveles de equipamiento, Safe y Limited. El primero cuenta de serie con: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM) con función para trailers, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -alerta de tráfico trasero (RCCA), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), y alerta de salida del vehículo precedente (LVDA)-, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, alerta de ocupante trasero (ROA), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible y reclinable 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros LED (Multi MFR) con luces diurnas, luces traseras LED, faro antiniebla trasero LED, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, modos de conducción (Eco/Sport/Snow), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y plegables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), seis parlantes + subwoofer central, panel de instrumentos digital a color “Supervision Cluster” con display TFT de 4,2 pulgadas, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de regeneración integradas, asiento del conductor con regulación en altura manual, tapizados en tela, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, apertura interna del depósito de combustible, apertura de baúl “manos libres” por aproximación (“Smart Trunk”), y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.

El Hybrid Limited suma o reemplaza sobre el Safe: paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -asistencia de prevención de colisión en el punto ciego (BCA) y control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go)-, volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio/regeneración integradas, instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 12,3 pulgadas a color, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros con regulación eléctrica (incluyendo ajuste lumbar para conductor), asientos delanteros calefaccionados y ventilados, cristales traseros oscurecidos, techo solar eléctrico, y portón trasero con apertura/cierre eléctricos.

Pasando a la variante Electric, cuenta con la siguiente dotación: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM) con función para trailers, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -alerta de tráfico trasero (RCCA), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go), y alerta de salida del vehículo precedente (LVDA)-, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, alerta de ocupante trasero (ROA), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible y reclinable 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros LED (Multi MFR) con luces diurnas, luces traseras LED, faro antiniebla trasero LED, encendido automático de luces, modos de conducción (Normal/Sport/Eco/Snow), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y plegables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), seis parlantes + subwoofer central, instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 12,3 pulgadas a color, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de regeneración integradas, asientos delanteros con regulación eléctrica (incluyendo ajuste lumbar para conductor), asientos delanteros calefaccionados, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, entrada de aire delantera activa, sistema de carga bi-direccional Vehicle-to-Load (V2L), sistema de conducción “i-Pedal”, techo solar eléctrico, cristales traseros oscurecidos, apertura de baúl “manos libres” por aproximación (“Smart Trunk”), y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.

En todos los casos es una dotación bastante buena, más si consideramos que toda la gama cuenta con asistencias a la conducción de serie. Bien por eso, Hyundai. En lo que no les sigo tanto el tren es en algunos faltantes razonables que tienen ambas versiones, más considerando los precios. Cito algunos ejemplos que sí están presentes en productos rivales: alerta de ángulo ciego (solo en el caso del Electric), cámara 360º, sistema “one-touch” para todas las ventanillas (tienen solo para la del conductor) y espejo interior electrocrómico. Salvando esos ítems, y con asistencias a la conducción de serie, quedando así entre los productos más razonables por el precio y mejor configurados de todo el segmento.

Un detalle bastante interesante, es que la bandeja del baúl permite deslizarse hasta quedar paralela al respaldo trasero. Es una forma ingeniosa de guardarla cuando no la estemos utilizando, sin robar espacio de cargas o estar estorbando por ahí. Pero tiene otro truco bajo la manga. Se trata de la función “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, éste comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. En el caso del nivel Hybrid Limited, además cuenta con el portón motorizado eléctricamente, pudiendo cerrarse o abrir mediante un botón a distancia o en el portón.

En el caso específico del Electric, además cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar cualquier dispositivo o incluso cargar equipos eléctricos de hasta 3,6 kW con el puerto de carga exterior bidireccional, y utilizando un adaptador que se compra aparte. En otros mercados, cuenta con una función interior de V2L, mediante una toma de 230 V integrada en la parte posterior de la consola central.

MOTORES, TRANSMISIONES Y BATERÍAS

Sepan que es una prueba larga, así que tengan paciencia que ya vamos por la mitad. Hablemos de motorizaciones. El Hybrid se mueve gracias a dos motores, siendo el primero un térmico, que pertenece a la familia Smartstream-G de Kia-Hyundai. Es a combustión con ciclo de 1.580 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi) y 16 válvulas. Es capaz de producir 105 cv de potencia a 5.700 rpm, y un par máximo de 147 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT.

El motor eléctrico, en tanto, es del tipo síncrono de imán permanente. Produce una potencia máxima de 32 kW (o lo que es lo mismo, 43,5 cv), mientras que el torque máximo que produce es 170 Nm desde 0 revoluciones por minuto. En conjunto, ambos impulsores logran una potencia máxima de 141 cv a 5.700 rpm y 264 Nm de torque a las 4.000 vueltas. La batería que lleva el sistema eléctrico es de polímeros de ion litio con un voltaje máximo de 240 voltios y una capacidad de 1,32 kWh. Le permite circular en modo completamente eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, luego se conectará el impulsor a combustión.

En el caso del Kona Electric, el motor es del tipo síncrono de corriente alterna en el eje delantero con 99 kW (133 cv) y 255 Nm de torque. La autonomía teórica eléctrica es de 377 kilómetros con una sola carga, según WLTP, gracias a una batería de iones de litio con una capacidad de 48,4 kWh (39,2 kWh de capacidad útil) y un voltaje nominal de 358 V. Admite cargas en AC hasta de 11 kW (5:15 hs de 20-80%) y en DC de 74 kW (41 min de 20-80%).

Para otros mercados existe una opción con un motor más potente y una batería de mayor capacidad. En ese caso produce 160 kW (218 cv) de potencia y 255 Nm de torque. La batería tiene una capacidad máxima 65,4 kWh (64,8 kWh utilizables). Promete una autonomía combinada de 454 km según WLTP. Admite cargas en AC hasta de 11 kW (6:35 hs de 20-80%) y en DC de 74 kW (43 min de 20-80%). La transmisión es una automática con reductor y una sola relación en todas las opciones del Kona Electric.

Comenzando por el comportamiento del Hybrid, al ser el mismo conjunto híbrido de la generación anterior, las sensaciones que dejan son las de un gran “dèjá vú”. Se trata de un conjunto mecánico eficiente y con un buen grado de respuesta, asociado a una transmisión suave a la vez que rápida. No dejo de agradecer a Hyundai por preferir una DCT al lugar común de todos los híbridos de utilizar a CVT, ya sea mecánica o eléctrica. Sin dudas es un acierto que gana en mucho términos de agrado de conducción y suavidad de marcha general.

Siempre que la batería esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en “EV Mode”, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico, aunque en este producto es bastante propenso a intervenir por sobre el naftero cuando estemos andando a una velocidad estabilizada. Y acá es donde el Kona tiene un as bajo la manga: colocando el selector de cambios en modo manual, mientras usamos el modo de conducción “Eco”, se pueden configurar tres niveles de recuperación de energía hacia la batería, igual que en un producto 100% eléctrico. Hoy es el único híbrido paralelo-serie que permite hacer esto.

La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT. Es un poco más suave que otras cajas similares en el paso de las marchas, en especial si usamos el modo manual, pero no las iguala en la rapidez de respuesta entre cambios. Tiene un par de levas al volante para sacarle mejor el jugo, pero eso mismo también se puede hacer desde el selector. En los modos “Sport” y “Snow”, permite pasar marchas de forma manual, mientras que en el “Eco”, como dije más arriba, pasa a cumplir la función de regeneración de la energía que mandamos a la batería. Pudiendo tener además una función “i-Pedal MAX” que en ambos modelos cumple la función de “one-pedal-driving”, así como una llamada “Smart Recuperation” con el testigo “Auto”, y que realiza una regeneración adaptativa.

El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque en ciudad va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice “EV Mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.6 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, porque empuja y mucho. A nivel de insonorización, recién se lo oye por encima de las 5.000 vueltas.

Yendo con la variante Electric, como buen EV, esos números son entregados de golpe, todos juntos. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante notoria igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de “Blade Runner”, bastante “cool”. Al igual que en otros EVs, en este Kona, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Aunque no tanto como la versión Hybrid porque cuenta con un poco más de potencia y torque disponibles, además de un peso inferior. Más allá de esto, es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda como una foto pegada en los retrovisores. Sin dudas la variante con el motor más potente y la batería de mayor capacidad sería la opción ideal. Pero lamentablemente no la tendremos, al menos por ahora, en el mercado uruguayo.

Sin embargo, el mayor de los problemas del Electric es la ausencia de una bomba de calor para re-acondicionar la batería en las recargas. Este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. Según el manual de Hyundai, en el caso de este Kona, implica operar a una temperatura ambiente de 25°C, algo que en la mitad del año en Uruguay, es casi imposible. De ahí que sus potencias de carga se reduzcan casi a la mitad durante el frío invierno local.

Pasando a las cifras de fábrica para el Hybrid, Hyundai declara 165 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, y un consumo en ciclo mixto de 4,5 litros cada 100 km. En el Electric, en tanto, las prestaciones son una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y una velocidad máxima de 162 km/h. El consumo, por su parte, es de 14,6 kWh/100 km.

Durante la evaluación conseguí en el caso del Hybrid logré 4,0 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y mixto las cifras fueron 5,2 y 4,7 l/100 km respectivamente, es decir, valores similares a los de la generación previa. El peso en orden de marcha es de 1.410 kg, mientras que el depósito de combustible tiene 38 litros de capacidad. Bien podría tener unos litros más para acompañar los buenos consumos con una mayor autonomía. Este esta es una problemática que atraviesa a las dos versiones por igual, ya verás.

En el caso del Electric, pude obtener un consumo en ciudad de 11,8 kWh/100 km (406 km de autonomía), 15,1 kWh/100 km en carretera (317 km) y 13,7 kWh/100 km para el combinado (350 km). Es decir, cerca de los 377 km que promete, nada mal. Pero considerando que sus rivales de segmento todos tienen baterías cercanas a los 50 kWh de capacidad, este Kona queda algo corto en ese sentido. Alcanza para las distancias de Uruguay, pero tampoco le sobra autonomía. El peso en orden de marcha es de 1.690 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Habiéndolos probado casi en simultáneo, salvando las diferencias mecánicas, estos dos Kona se comportan en términos dinámicos casi que de la misma manera. La plataforma es una versión profundamente mejorada de la que utilizaba la primera generación. Por eso en términos dinámicos hay ciertas semejanzas y diferencias con aquel. Entre las primeras pueden citarse un buen equilibrio de suspensiones, siempre enfocándose en el confort de marcha antes que en un manejo deportivo, claro está. 

Sin embargo, el concepto de refinamiento es el que domina a este apartado. Porque el Kona tiene un grado de filtrado del chasis que supera al buen ajuste de la generación anterior. Tanto que las sensaciones de manejo que dejan son las de un “mini-Tucson” y ya no tanto de un Kona. Al crecer de segmento (Hyundai lo ubica entre los B y C, pero técnicamente ahora es un C) se nota esa diferencia con el modelo antecedente. Hay otro grado de solidez y refinamiento en términos de chasis. En lo mecánico no tanto, porque ahí se repite la receta de la generación previa, como dije y expliqué en el apartado previo a este.

La elección de neumáticos de esta segunda generación considero que también contribuye a esa mejora, siendo de perfil 55 en el caso de la Hybrid y 60 en el Electric. Recordemos que la primera tenía unos de perfil 45. Los nuevos filtran las imperfecciones de manera mucho más equilibrada que antes. Otro avance es en términos de insonorización. En este Kona Hybrid a 100 km/h registró 65 dB, mientras que el Electric quedó apenas un poco más arriba, con 66 dB, dos registros más que correctos. En el Kona Hybrid previo, si bien no tengo los registros de esa prueba, sí recuerdo que estaba por encima de esos números.

En el caso de la variante Electric, por su parte, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (255 Nm) desde 0 revoluciones. En términos de agilidad de respuesta, le toma 4,98 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, mientras que el Hybrid es un poco más remolón, aunque con cifras bastante lógicas también: 6,50 segundos en modo “Eco”, mientras que en los “Sport” y “Snow”, que obligan a intervenir a los dos motores en acción, bajó ese tiempo a unos más que dignos 5,72 segundos.

En esta versión, el peso extra de las baterías frente al Hybrid (+280 kg) se nota al momento de jugar con las inercias. Aunque el torque inmediato para romperlas sea superior en comparación con el otros SUV-compactos nafteros de este segmento. No es veloz, pero sí muy, muy ágil, sobre todo si lo llevamos con los modos de conducción “Sport” o “Snow” activados. La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Ya sea en versión Hybrid o Electric. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy accesible.

Volviendo a la variante Hybrid, en términos de elasticidad, la mecánica doble acompaña a ese uso, en especial si la dejamos trabajar con la eficiente caja doble embrague y el motor eléctrico solo interviniendo cuando la situación lo amerite. Viaja 70 km/h en modo “Eco” a unas 1.200 rpm en D6 (misma velocidad a 2.100 y 1.600 rpm en D5 para los modos “Sport” o “Snow”, respectivamente), en tanto que viajando a 110 km/h, el impulsor se mueve en D6 y “Eco” a unas 2.000 vueltas (misma velocidad a 2.600 y 2.000 rpm en D6 para los modos “Sport” o “Snow”, respectivamente). A su vez, como mencioné más arriba, puede circular en modo 100% eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, luego entra en acción el motor a combustión.

Antes de llegar al cierre, quiero puntualizar sobre los problemáticos tiempos de recarga del Electric al no contar con la bomba de calor. En condiciones ideales como mencioné más arriba, es decir, a una temperatura ambiente de 25°C, Hyundai declara que en AC de 230V y 16A se toma 5:20 hs para cargar del 10 al 100%, en tanto que en DC de 100 kW baja a 45 minutos y 43 para cargar del 10 al 80%, si usamos un cargador público de 350 kW (en Uruguay no tenemos ni uno, recién vamos por los de 120 kW y UTE los limita a 60 kW). Una carga doméstica, en tanto, con 230V y 12A, en tanto, tarda 20:45 hs. 

En mi domicilio, donde tengo un wallbox de 11 kW, intenté cargar en una noche fría del 22 al 100% y al no tener la bomba de calor, la carga se redujo a 5,2 kW de potencia y tardando 8:40 hs. En DC con un cargador de 60 kW, en tanto, para ir del 44 al 80%, en una temperatura de 10°C, la potencia cayó a 31 kW y demoró 51 minutos en completar ese proceso. Es cierto que en movimiento podemos elegir varios niveles de regeneración para evitar llegar a destino con poca batería. En el caso de Kona, incluso deja elegir entre una regeneración “Fuerte”, “Intermedia” y “Desaceleración suave”. Pero esto no sirve de nada si las potencias de carga se ven mermadas por no haber configurado de fábrica la bomba de calor.

Hoy la gran mayoría de productos de este segmento, y por qué no, los eléctricos en general, utilizan este sistema. Desconozco las razones por las que Hyundai Uruguay decidió no dotar al Kona con este ítem. Sí entiendo que la elección de la batería pequeña y el motor menos potente radica en un precio más competitivo. Pero hoy la oferta de la competencia ofrece mayores potencias y autonomías que este modelo. Sin dudas creo que se debería haber optado por el motor de 160 kW (218 cv) y 255 Nm, junto a la batería de 65,4 kWh. Más si tratamos de entender que la generación anterior, tenía esa configuración. No diré que me voy decepcionado. Pero sí que encontré en el Kona Hybrid un producto más adecuado en uso.

Sin embargo lo que nunca esperé de ambos es que pudieran ser vehículos tan “entretenidos” para salir a buscarle los límites en curvas, siendo que estamos ante un crossover compacto sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite el chasis dejará boquiabierto a más de uno (a mí, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. Aunque también existe la clara inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort, lo hace sin abandonar una firmeza muy agradable, y se lo percibe muy estable para corregirlo en lo rápido, porque sus reacciones son predecibles. Sin dudas es una grata sorpresa ver otro producto de este segmento con este nivel de aplomo, refinamiento y dinámica tan buenos. Incluso me deja pensando en un futuro Kona N.

CONCLUSIÓN

Al igual que lo dije en la prueba breve que hice en Costa Rica a finales del año pasado, Kona mejora en lo dinámico frente a su antecesor al tomar prestada la plataforma de su hermano mayor, el Tucson. Y lo combina con dos niveles de electrificación, uno mejor -y mayor- que el otro. La variante HEV no está nada mal, es buenísima. Pero si me dieras a elegir una de las dos, sin dudas optaría por la EV. Tiene una autonomía más que razonable para nuestras distancias en Uruguay y carece de un motor térmico, que como casi todo impulsor moderno, tampoco es de los que mejor suenan. 

Pero en el caso de la configuración elegida para Uruguay, es decir, con la batería pequeña y sin bomba de calor, creo se ve más limitada que sus rivales. En lo personal, me decantaría por la Hybrid Limited como la variante más recomendable de las tres que tiene. Sin embargo, la Hybrid Safe es el punto de equilibrio, porque tiene todo lo necesario sin dispararse en precio. Más allá de los reclamos hechos a la versión Electric, Hyundai hoy tiene a uno de los nuevos referentes de los crossovers compactos generalistas, sin importar sus motores. Con una oferta multi-energética, a precios lógicos, una dotación de equipamientos destacada y un chasis sobresaliente, sin dudas tiene todo para ser de las opciones a tener más en cuenta.

A FAVOR

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo (en Electric)
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Depósito de combustible algo pequeño (en Hybrid)
• Neumático de auxilio temporario (en Hybrid)
• Sin bomba de calor para la batería (en Electric)
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio (en Electric)
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC (en Electric)
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES HYBRID

Changan UNI-T 1.5 300T GDI Evolution DCT - U$S 38.490

Changan UNI-T 1.5 300T GDI Techno DCT - U$S 41.490

Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 54.900

Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 45.990

Jetour Dashing Young 1.5 TCI DCT - U$S 35.990

Jetour Dashing Travel 1.6 TGDI DCT - U$S 41.990

Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 43.990

Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 46.990

Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 39.990

Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T - U$S 43.990

Nissan Qashqai 1.3 T Advance 2WD CVT - U$S 49.990

Peugeot 3008 Active 1.2 PureTech 130 S&S EAT8 - U$S 43.990

Renault Arkana Zen 1.3 TCe EDC - U$S 35.990

Renault Arkana Intens 1.3 TCe EDC - U$S 39.990

Seat Ateca 1.4 TSI Style Tiptronic - U$S 39.950

Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer CVT EyeSight (LB) - U$S 50.800

Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI) - U$S 53.800

Toyota Corolla Cross Hybrid XEi 1.8 e-CVT - U$S 40.990

Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT - U$S 44.990

Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 41.590

Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 45.990

 COMPETIDORES ELECTRIC

BYD Yuan Plus EV400 GL (49,92 kWh) - U$S 40.990

BYD Yuan Plus EV480 GS (60,48 kWh)  - U$S 46.990

Chery eQ7 (67,12 kWh) - U$S 42.990

Geely Geometry C GF+ (70 kWh) - U$S 44.990

JAC e-S4 (55 kWh) - U$S 40.990

MG Marvel R Luxury 2WD (70 kWh) - U$S 52.990

Omoda E5 (61 kWh) - U$S 42.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna (Hybrid)

Cilindrada (cc) 1.580

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,0:1

Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 97,0

Inyección: directa con distribución variable de válvulas (CVVT)

Potencia máxima (cv/rpm) 105/5.700

Torque máximo (Nm/rpm) 147/4.000

Motor eléctrico (Hybrid)

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 43,5-32/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 170/N/D

Sistema híbrido (Hybrid)

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 141/264

Batería (Hybrid)

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,32

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 240

Motor eléctrico (Electric)

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 133-99/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 255/N/D

Batería (Electric)

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 48,4

Capacidad neta (kWh) 39,2

Tensión máxima (V) 358

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (HYBRID)

Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y seis relaciones
Tracción delantera

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (ELECTRIC)

Reductora eléctrica y dos relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio

Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/55 R18 (Hybrid) y 215/60 R17 (Electric)

Rueda auxiliar: T145/90 D16 (Hybrid)

PRESTACIONES (HYBRID)

Velocidad máxima (km/h) 165

Aceleración 0-100 km/h (s) 11,2

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,5

Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 120

PRESTACIONES (ELECTRIC)

Velocidad máxima (km/h) 162
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,8

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,6

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 377

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 466/1.300 (+ 27 litros de baúl delantero en Electric)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.410 (Hybrid) y 1.690 (Electric)

Largo total (mm) 4.355

Ancho total (mm) 1.825

Alto total (mm) 1.575

Distancia entre ejes (mm) 2.660

Capacidad del depósito de combustible (l) 38 (Hybrid)

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 151 (Electric) y 160 (Hybrid)

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

Kona Hybrid: U$S 41.990 (Safe).

Kona Electric: U$S 49.990 (Limited Standard Range).

5 años sin límite de kilometraje (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.uy

Galería: Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT y Electric Limited Standard Range (48,4 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.