Contacto en Brasil: Hyundai HB20 1.0 T-GDI Platinum Plus A/T : Autoblog Uruguay

Viajamos a Brasil al lanzamiento regional del nuevo Hyundai HB20 y ya lo manejamos en anticipo.

El pasado martes 5 se reveló en Brasil la cuarta renovación del Hyundai HB20, a 10 años del lanzamiento del primer modelo regional de la casa surcoreana. Autoblog pudo probarlo antes de su llegada al mercado local. Contacto breve desde São Paulo, a continuación. Y un bonus track con el nuevo Hyundai Creta.

Desde Campinas, São Paulo, Brasil (*) - En 2022 se están cumpliendo 10 años del lanzamiento del primer Hyundai HB20. Este modelo fue clave en la región para el crecimiento de la firma surcoreana, tanto a nivel regional como en nuestro país. A nivel local en el último año ha sido el responsable de que la marca volviera a los podios de ventas después de décadas. Incluso hoy es uno de los autos de pasajeros más vendidos en lo que va de 2022 y también lo fue en 2021, pero de todo ese año, liderando el mercado.

Por eso cada renovación que tiene este modelo, es bastante importante para Uruguay. Una década después, Hyundai vuelve a actualizar a su producto por cuarta vez, tomando como base al primero (BR1) y al segundo (BR2). Esta cuarta evolución mantiene el código interno de la tercera, pero la renueva de manera profunda tanto en términos de diseño como de equipamientos de confort y seguridad. Por eso no se habla de nueva generación, sino que es una actualización bastante profunda en diseño, conectividad y seguridad.

Lo que Hyundai no ha cambiado son las mecánicas. En Brasil al menos siguen siendo los conocidos 1.0 tres cilindros de 80 cv y para las versiones más equipadas el 1.0 Turbo con 120 cv, con transmisiones manuales de cinco (1.0) o seis relaciones (1.0 Turbo) así como automática también de sexta (1.0 Turbo). Para mercados de exportación, y por cuestiones de homologación según Hyundai Brasil, en Colombia, Paraguay y Uruguay, se mantendrá el conocido 1.6 de cuatro cilindros atmosférico con 123 cv de potencia y dos transmisiones de seis relaciones, manual y automática.

Esta renovación se presentó la semana pasada en Campinas, São Paulo, Brasil (ver nota). Autoblog fue invitado por Hyundai Uruguay y viajó a Brasil para asistir al lanzamiento regional junto a medios del país vecino, pero también de Colombia y Paraguay. Por lo que antes de su llegada al mercado uruguayo (sin fechas aún, pero se estima que será este semestre) pudimos conocer al nuevo HB20 de antemano, en este caso, con la mecánica 1.0 T-GDI. Sí, la que no nos va a tocar. Pero igual van a ver un giro argumental en este informe. El análisis desde el Circuito Panamericano de Campinas, se transcribe a continuación.

Exterior

Aunque el HB20 siempre ha sido uno solo, se le han ido haciendo modificaciones más o menos profundas en casi una década. La segunda fue la más notoria mientras que esta tercera sigue el mismo patrón. Por eso se la denomina como una renovación y no un facelift o restyling. Pero tampoco se la considera una generación nueva. Luego de del diseño anterior (que tuvo más detractores que seguidores), Hyundai se jugó ahora en esta cuarta renovación por un estilo más conservador y equilibrado, siguiendo los códigos de estilo ya vistos en las últimas generaciones de Tucson (ver prueba), Elantra (ver nota) e i20 (ver nota).

La nueva parrilla delantera tiene lo que Hyundai denomina como "elementos paramétricos", faros con DRL de serie (y diurnas LED en los niveles más equipados), un paragolpes más generoso en dimensiones que ahora integra las luces de giro, y guardabarros y capot más horizontales, que aportan una sensación de deportividad y robustez. El nuevo diseño es más recto, afilado y geométrico, en contrapartida a los trazos redondeados y curvos del modelo precedente. En general, por lo que pude escuchar durante el evento (y leyéndolos a ustedes en redes sociales), gusta más que el anterior. Lo único que se perdió en el frontal frente al modelo anterior, fueron los sensores de estacionamiento adelante. Luego, creo que ganó en todo.

En términos de llantas y neumáticos, hay de 14 (tazas plásticas), 15 (llantas de aleación diamantadas) y 16 pulgadas (también diamantadas y de aleación). Los diseños son los mismos que en el modelo que reemplaza, menos en el caso de las más grandes dedicadas a las versiones más equipadas, claro está. En los HB20 de acceso lleva unos Pirelli Cinturato P1 en medida 175/70 R14, los intermedios pasan a unos Michelin Primacy 4 185/60 R15, mientras que los tope de gama utilizan esta marca y modelo, pero en medida 195/55 R16. A Uruguay, al menos en principio, no llegarán estas últimas, solo 14 y 15 pulgadas.

En el sector trasero ahora cuenta con una barra de reflectores (no se encienden) en el medio del baúl (que esconde por debajo el botón de apertura). Y solo en los más equipados, incorpora tecnología LED para las luces de posición. Las de giro y marcha atrás, ahora pasaron a la base del paragolpes, una solución similar a la vista en Tucson. El HB20 aumentó su largo en 75 mm, siendo 50 para en el voladizo delantero y 25 en el voladizo trasero, producto de estos retoques estéticos. Se mantuvieron sin cambios los 1.720 mm de ancho y 1.470 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes sigue estando en los 2.530 milímetros, porque recordemos que esto es una evolución de la segunda generación del modelo, no un cambio total.

Interior

Acá tampoco haré muy largo el análisis, siendo el sexto hache-be-veinte de segunda generación que pruebo. Así que hagámosla breve y centrándonos en los cambios, ¿les parece? En términos de presentación y materiales, mantiene esa buena calidad de otros HB20, donde no se perciben grillos o crujidos estructurales, ni tampoco se ven piezas mal encastradas, incluso en estas unidades de pre-serie. La posición de manejo es correcta en términos generales, con ajustes de altura de la butaca, mientras que en la probada suma los de altura y profundidad del volante (en los niveles más básicos carece de esto).

Pasando a los instrumentales, en las versiones de acceso lleva dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) con un display digital de 3,5 pulgadas en el centro para las funciones de la computadora de a bordo. Su lectura no es muy clara, pero además luce algo simple de más, con mucho espacio negro sin utilizar. Por ejemplo, ahora los medidores de temperatura del líquido refrigerante y del combustible en el depósito van en unas barritas digitales bastante pequeñas que se confunden con el fondo (en un símil bandera a cuadros) en cada uno de los relojes, en donde tampoco dejan verse bien los números que llevan.

Pero en los más equipados, además ahora estrena un nuevo panel de instrumentos digital a color "Supervision Cluster" con display LCD de 4,2 pulgadas, sin ninguna aguja, algo que el anterior HB20 aún conservaba para el tacómetro. Ahora lleva unos indicadores luminosos que van encendiéndose a medida que aumentan las revoluciones y la velocidad, mientras que los números son digitales. No es de los tableros más lindos de Hyundai, pero reconozco que con el correr del tiempo, me fue ganando en gusto, porque luce más completo y es más legible que el de las versiones de acceso. Eso es innegable.

En el centro de la consola, las novedades son muy menores, pero algunas hay. Los sistemas multimedia siguen siendo la radio blueAudio con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/Bluetooth y audio streaming, volante multifunción y dos parlantes (de una calidad de sonido pobrísima la última vez que probé uno) para las versiones de acceso, mientras que los mas equipados llevan la misma central multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1-USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming y cuatro parlantes. Ahora como novedad, sumaron conexión inalámbrica para smartphones además de un cargador por inducción en el más completo de la gama.

Otra diferencia es que el evaluado tiene una sola entrada USB-A para lectura de archivos, en tanto que cuando hay pantalla multimedia, suma suma otro USB-C (desaparece el Aux-In, ¿alguien los sigue usando?), pero solo de carga rápida para dispositivos, que también se replica en las plazas traseras, aunque solo en las dos versiones más equipadas de la gama para el mercado brasileño.

Ya que las menciono, el espacio para los que viajen atrás sigue siendo igual de habitable que siempre, con un espacio correcto tanto a lo alto como ancho. No llega a ser justo, pero tampoco es el más amplio de su categoría. Si bien una persona de 1,80 m con otra de la misma talla sentada adelante no llega a tocar con las piernas a los respaldos delanteros, la amplitud es la correcta para ir cómodos. La plaza central es la más limitada de las cinco, pero en un viaje corto y si la persona no es muy grande, se puede acomodar.

Tampoco cambian las capacidades del baúl. Conserva los mismos 300 litros de capacidad, que en caso de no ser suficiente el volumen inicial, se lo puede ampliar hasta los 930, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40 (solo en la versión más equipada en Brasil) o con un respaldo enterizo (en versiones iniciales e intermedias). Otro "recorte de gastos" es que solo el tope de gama tiene luz de baúl en Brasil. Insólito. El neumático de auxilio, en tanto, es un temporario Maxxis T125/80 D15 en todas las versiones.

Mecánica y transmisión

"Equipo que gana, no se toca" bien podría ser el título de este apartado, porque es lo que hizo Hyundai con esta última actualización del HB20. Las versiones más accesibles conservan al conocido motor 1.0 Kappa Flex de Hyundai-Kia. Es un impulsor tres cilindros, inyección indirecta, 12 válvulas y distribución CVVT. Tiene 998 cc de cilindrada, produce 80 cv de potencia a 6.000 rpm, así como un par motor de 102 Nm, presentes a las 4.500 vueltas. Va asociado a una caja manual de cinco relaciones.

En tanto que las versiones más equipadas, al menos para el mercado interno de Brasil, mantuvieron al Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 998 cc de cilindrada, doble distribución variable de válvulas (D-CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 12 válvulas. Es capaz de producir 120 cv de potencia a 6.000 rpm, y un par máximo de 175 Nm a las 1.500 vueltas. La transmisión puede ser una manual de sexta o una automática secuencial con convertidor de par y también seis relaciones.

Para mercados de exportación, ese motor seguirá sin estar disponible. Según Hyundai Brasil, se debe a las homologaciones que tiene para el mercado brasileño que no se adaptan a las de los países donde la marca envía al HB20 en la región (Colombia, Paraguay, y Uruguay). Entonces para ellos (y nosotros), se seguirá ofreciendo al conocido 1.6 Gamma atmosférico. Es un impulsor cuatro cilindros, inyección indirecta, 16 válvulas, con distribución doble variable D-CVVT. Tiene 1.591 cc de cilindrada, produce 123 cv de potencia a 6.000 rpm, así como un par motor de 156 Nm presente a las 4.500 vueltas.

Durante la prueba en São Paulo, no había forma de evitar probar el 1.0 T-GDI, porque era la única mecánica disponible para tales fines. Entiendo que no lo vamos a ver ni en figuritas en Uruguay. Al menos no en el HB20, porque Creta ahora sí lo tiene (ver lanzamiento). Pero también me sirvió para descubrir que no difiere tanto en respuesta y reacciones con el 1.6 atmosférico que tenemos en nuestro mercado. Es cierto, tiene una mejor y mayor entrega en baja. Pero la diferencia no es tanta. Hay 19 Nm que los separan y a menos rpm (3.000 menos). Pero lo que tiene el 1.0 de agilidad plus, lo pierde en refinamiento frente al cuatro cilindros. Es un motor algo más "rasposo" y sonoro que el 1.6. En lo personal, prefiero al 1.6 liso.

Luego habría que ver si la diferencia mecánica repercute en consumos. Pero en las cinco vueltas que giré en el Circuito Panamericano de Campinas, para serles franco, no noté una diferencia tan enorme entre este 1.0 Turbo y el 1.6 que nos toca en suerte. El Gamma siempre fue un impulsor brioso, con bajos consumos y de una durabilidad probada. Es cierto, el 1.0 T-GDI puede ser más moderno. Pero no le quita el sueño al 1.6 en términos de agilidad. A favor es que presenta el mismo nivel de refinamiento de otros tres cilindros del mercado, como el 200 TSI de Volkswagen o el nuevo T200 de Stellantis, por citar dos referencias.

Tampoco hubo cambios en las transmisiones elegidas. El 1.6 o el 1.0 T-GDI irán asociados a una caja manual o automática de seis relaciones, mientras que el 1.0 atmosférico mantiene la de cinco marchas manual. En el caso de las versiones más completas con caja automática, se incorporan las levas de cambio al volante denominadas Smart Shift según Hyundai, además del sistema Stop & Go (ISG), que arranca y detiene el motor en situaciones de parada para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Durante el evento de presentación no fue posible medir prestaciones o consumos.

Comportamiento dinámico

El lugar elegido para este primer contacto con el renovado HB20 fue el Circuito Panamericano, en la localidad de Campinas, a unos 110 km al norte de la capital del Estado de São Paulo. Está ubicado en el medio del campo, cruzando unos cuantos kilómetros de cañaverales de azúcar y prácticamente en el medio de la nada misma. Tiene sentido: este es el campo de pruebas de Pirelli y también el mayor complejo multi-pistas de América Latina.

Aquí es donde muchas marcas vienen a probar sus desarrollos de suspensiones, neumáticos y calibraciones generales. Hay siete pistas diferentes que suman 22 km de longitud y permiten realizar hasta 15 pruebas diferentes simultáneamente. Las pistas son: Dry Handling, Wet Handling, Steering Pad, Comfort, Special Tests, External Ruido y uno de los circuitos off-road más completos del país vecino y de la región.

Tiene una extensión total de 1.650.000 m², dentro del municipio de Elias Fausto en Campinas. Donde como dije, no hay nada alrededor. Sí, bien lejos de los fotógrafos espía. Allí esperaban unos 70 HB20 para que se pudieran realizar pruebas de manejo (cinco vueltas al circuito, con algunas más si le caías bien al que te liberaba la pista). También se realizaron pruebas dinámicas con los sistemas de asistencia que incorporó esta actualización.

Desde lo dinámico, este HB20 no difiere en nada con el que tenemos aún en Uruguay. Conserva ese buen equilibrio dinámico entre el confort de marcha en ciudad y la ruta. Es un producto muy cómodo de usar y su esquema de suspensiones filtran bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, que no llega a ser exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. Incluso la marca se anima a ponerlo en sus fichas técnicas: 160 milímetros. Una medida lógica.

El impulsor 1.0 T-GDI, como ya dije, tiene una respuesta bastante similar a la del 1.6 atmosférico, con una agilidad notoria recién a partir de las 2.000 rpm, donde muestra de mejor forma su potencial. Manifiesta también ese clásico ruido tricilíndrico por encima de ese régimen, aunque la sonoridad general, a unos 100 km/h es de unos correctos 65 decibeles. Otras medidas que pude realizar durante la breve prueba, fueron de elasticidad mecánica y recuperaciones. Tal es así que a 70 km/h en D5, el 1.0 turbo viaja a unas 1.700 rpm, en tanto que a 110 km/h, pasa a D6 y con el motor trabajando a 2.300 vueltas.

Pasando a la recuperación de 80 a 110 km/h, este 1.0 T-GDI tarda unos 5,65 segundos. En tren de compararlo con el 1.6 manual (ver prueba), aquel iba a 70 km/h a 1.750 rpm en 6ª (2.000 rpm en 5ª), en tanto que a 110 km/h va en 6ª a 2.750 rpm. Para ir de 80 a 110 km/h, cumplió con unos 5,57 segundos en 3ª. El automático, por su parte, que fue probado con carrocería Sedán, es decir, el HB20S (ver prueba), a 70 km/h iba a 1.500 rpm en D6 (es decir, 200 rpm más relajado que el 1.0 turbo), a 110 km/h en D6 a 2.500 rpm (200 rpm arriba del 1.0 turbo), y la recuperación fue de 6,21 segundos. Es decir, son prestaciones tan similares entre las tres configuraciones, que no tiene mucho sentido "llorar" al 1.0 T-GDI.

Equipamiento

Pasando a los equipamientos, para nuestro mercado está previsto que se mantengan las variantes conocidas (1.0 Comfort M/T, 1.0 Premium M/T, 1.6 Premium M/T y A/T, 1.6 Unique M/T y A/T), pero sumando las mejoras en seguridad y confort propias de esta actualización. En Brasil las mecánicas 1.0 atmosféricas se ofrecerán en los niveles Sense, Comfort y Limited. Mientras que en los 1.0 T-GDI existirán en el país vecino los Comfort M/T, Comfort A/T, Platinum A/T y Platinum Plus A/T.

En Brasil, el primero ofrece de serie: pack eléctrico (levantavidrios delanteros, espejos y bloqueo), alarma perimétrica, respaldo trasero abatible enterizo, dirección asistida eléctricamente (MDPS), parrilla delantera en negro opaco, faros delanteros halógenos con reflector y luces diurnas (DRL), aire acondicionado manual, espejos retrovisores en color negro con regulación manual, tiradores de puerta exteriores en color negro, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible enterizo, tapizados en tela de color negro, asiento del conductor regulable en altura, instrumental analógico con display LCD de 3,5 pulgadas, sistema de audio blueAudio con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/Bluetooth y audio streaming, volante multifunción, dos parlantes, levantavidrios eléctrico para el conductor con sistema "one touch", control de velocidad crucero y limitador de velocidad, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 175/70 R14.

El nivel Comfort 1.0 suma o reemplaza sobre el Sense: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos retrovisores en color carrocería con luz de giro integrada, tiradores de puerta exteriores en color carrocería, aplique en pilar B en color negro, alarma perimétrica, faros delanteros con función "welcome y escort", sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1USB-A/1-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), cuatro parlantes, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.

El nivel Limited 1.0 suma o reemplaza sobre el Comfort 1.0: tiradores de puerta interiores satinados, cámara de retroceso con monitoreo trasero (DRVM), sensores de estacionamiento traseros, cuatro levantavidrios eléctricos con sistema "one touch", volante multifunción regulable en altura y profundidad, encendido automático de luces, servicios Bluelink (sistema conectado con servicios de prevención al hurto, asistencia 24h, controles, diagnósticos remotos e alertas de uso del vehículo) y llantas de aleación diamantadas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.

El nivel Comfort 1.0 T-GDI M/T y A/T suma o reemplaza sobre el Comfort 1.0: parrilla delantera en negro brillante, y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.

El Platinum 1.0 T-GDI A/T suma o reemplaza sobre el Limited 1.0: faros antiniebla delanteros con proyector, luces traseras LED, tiradores de puerta exteriores cromados, panel de instrumentos digital a color "Supervision Cluster" con display LCD de 4,2 pulgadas, tiradores de puerta interiores satinados, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, apoyabrazos delantero en eco-cuero, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores rebatibles eléctricamente, toma USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (1), y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.

El HB20 1.0 T-GDI Platinum Plus suma o reemplaza sobre el Platinum: faros delanteros con proyector y luces diurnas LED, aire acondicionado automático digital, seis parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, respaldos traseros abatibles 60:40, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas (Smart Shift), alarma volumétrica, tapizados en tela/eco-cuero en color negro, sistema Stop & Go (ISG), luz de baúl, apertura de baúl “manos libres” por aproximación Smart Trunk (solo en HB20S), y cargador inalámbrico para smartphones (Qi).

Seguridad

Acá es donde hay cambios más importantes que en el diseño o el equipamiento de confort. Hyundai tuvo un golpe fuerte con la última prueba de auditoría de Latin NCAP que le dejó un HB20 con cero estrellas, como consecuencia de ofrecer una protección inferior en el pecho del ocupante adulto que en el test original, superando por poco los límites biomecánicos máximos permitidos para el cuerpo en la prueba de impacto lateral (ver nota). Fue un punto de quiebre para la firma surcoreana y decidieron revertirlo.

Con esta actualización además de los ya de serie controles de tracción y estabilidad (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC) y señalización de frenado de emergencia (ESS), ahora en todas las versiones pasó a tener seis airbags de serie, reemplazando a los anteriores cuatro de serie. Muy bien por eso. Además, a partir del nivel Platinum en Brasil, suma alerta de ocupante trasero (ROA), mientras que el Platinum Plus, agrega el paquete de asistencias a la conducción (o ADAS) que Hyundai denomina SmartSense, visto en productos como el nuevo Creta, así como también en los Kona (ver prueba), Tucson (ver lanzamiento) o Santa Fe (ver lanzamiento).

La buena noticia es que si bien todavía se desconoce la configuración final para nuestro mercado, por parte de Hyundai Uruguay ya está confirmado que recibiremos estos ítems en el nuevo modelo, pero solo en el nivel más equipado con caja automática, tanto con carrocería HB20 como HB20S. Va ser (por ahora al menos) el producto de segmento B (regional o importado) con más asistencias a la conducción del mercado. No es un título menor para dejarlo pasar por alto, porque está bueno cuando las marcas se la juegan toda. Es cierto, le hubiera faltado un control de velocidad crucero adaptativo como ofrece el Honda City Touring, por ejemplo. Pero igual es una gran, gran mejora frente al modelo al que reemplazó.

Las ADAS que estrena el HB20 son: asistente de evasión de colisión en punto ciego (BCA), detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCCW), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA) con detección de vehículos, peatones y ciclistas, asistente de seguimiento de carril (LFA), sistema activo de luces largas (HBA), detector de fatiga del conductor (DAW), alerta de salida segura (SEW), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). Aplausos por esto, Hyundai. La sacaron lejos del estadio.

Conclusión

El HB20 es un suceso en Brasil desde hace una década y un poco menos de tiempo también en Uruguay, llevando a Hyundai a lo más alto del podio. Es un producto muy importante para la marca en la región y merecía una renovación a la altura de las circunstancias. Esto es, puliendo el polémico diseño de la segunda generación, mejorando los apartados de seguridad y manteniendo las cualidades mecánicas y dinámicas ya conocidas. ¿Podría haber sumado el 1.0 T-GDI para exportación? Sí, claro. Pero no es tan necesario. Hubiera sido interesante para ponerse a tiro con rivales que ofrecen motores turboalimentados.

Es decir, se hizo un ajuste lógico, racional y en los puntos donde el producto aún flaqueaba frente a la competencia o en donde ya se le hacía notorio el paso del tiempo. Y se dejó intacto lo que ya era muy bueno o que directamente, funcionaba sin dar problemas, como las mecánicas. Es cierto, diez años en la vida comercial de un producto de segmento B regional es mucho. Hyundai ya está trabajando en la tercera generación del HB20, eso no es novedad. Debería llegar entre 2024 y 2026, con una nueva plataforma, motores más modernos y todavía más tecnología que la estrenada en esta última renovación.

Mientras eso no suceda, es curioso ver un lanzamiento regional de un producto producido y desarrollado en la región que tenga tantos implementos de seguridad como los que se venden en el "primer mundo" y en parte como respuesta a un resultado de una evaluación independiente. Las virtudes del HB20 son conocidas y elogiadas por todos: confiabilidad, confort de marcha, buenas motorizaciones y un espacio interior lógico para el segmento. Pero quedaba en el debe redondear todo con un equipamiento seguridad a la par. Y ahora lo hizo con nada menos que diez ADAS en opción más seis airbags de serie. Un golazo.

Esta actualización lo puso a tiro y además deja bien alta la vara para la competencia directa, que dicho sea de paso, es mucha, variada y bastante agresiva, como los Chevrolet Onix/Onix Plus, Honda City Hatchback y Sedán, Nissan Versa, Peugeot 208 o Volkswagen Polo/Virtus, por citar algunos ejemplos. Mientras esperamos que se definan las configuraciones y fechas de llegada del modelo a nuestro mercado, queda bien claro que Hyundai ya los tiene a todos en la mira para seguir defendiendo ese liderazgo en ventas en la región. Porque si bien ya es uno de los referentes de la categoría, ahora también tiene una de las mejores dotaciones de seguridad del segmento. Solo falta que los precios acompañen todo lo nuevo.