Prueba: Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T

viernes, 11 de septiembre de 2020



Nos subimos al lanzamiento más importante del 2020 para Chevrolet a nivel regional, la segunda generación del Tracker.
Durante una semana y por más de 1.340 kilómetros evaluamos a uno de los lanzamientos más importantes del 2020. Probamos a la segunda generación del Chevrolet Tracker, en equipamiento Premier con el nuevo impulsor 1.2 Turbo de 132 cv con transmisión automática de seis relaciones.

Tracker es el nombre que General Motors ha usado desde 1988 para sus SUVs compactos y sub-compactos. Si nos guiamos por esa fecha, las raíces de este producto se remontan a la primera generación del Suzuki Vitara. Es más, fueron el mismo vehículo durante los años que la firma norteamericana era propietaria de la japonesa. Esto se mantuvo durante dos evoluciones, hasta que en 2012 nació el Trax, un SUV global derivado de la plataforma GSV (Global Small Vehicles) de GM.

Este producto fue denominado Tracker en los mercados de Norteamérica, Latinoamérica y Rusia. Aparte de los documentos de la marca del moño, este producto tuvo otros tres nombres más: Opel Mokka, Holden Trax y Buick Encore. A nuestro mercado llegó en 2013 desde San Luis Potosí, en México (ver lanzamiento) y Autoblog pudo probarlo unos meses después de su presentación (ver prueba).


La primera renovación estética de ese Tracker (ver lanzamiento) llegó a Uruguay en noviembre del 2017 en dos versiones (LTZ M/T FWD y LTZ A/T FWD), asociadas a una mecánica 1.8 litros de 140 cv con caja manual de quinta o automática secuencial de seis relaciones. En enero de 2018 llegó el turno del nivel más equipado con tracción integral, el LTZ+ AWD A/T (ver lanzamiento), que luego evaluamos también (ver prueba). En 2019 fue cuando este modelo tuvo su divorcio definitivo de las raíces Suzuki y Opel. Para Norteamérica su reemplazo fue el Trailblazer (no confundirlo con el Trail Blazer derivado de la S10), un SUV chico (ver nota) que utiliza la plataforma VSS-F, compartida con el Buick Encore GX.

En China y Latinoamérica, por su parte, se creó un nuevo Tracker. Fue presentado a nivel mundial en el Salón de Shanghái 2019 (ver nota), y en la región en marzo de este año (ver nota), pasando ahora a ser un derivado de los Onix y Onix Plus (ver lanzamiento) en lugar del Sonic (ver lanzamiento), utilizando la plataforma GEM (Global Emerging Markets). A Uruguay llegó en julio (ver lanzamiento) desde la planta brasileña de Gravataí, en Rio Grande do Sul, con tres niveles de equipamientos (LS, LTZ y Premier), y una sola opción de mecánica, un 1.2 tres cilindros turbo de 132 cv asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (LS) o automática de seis relaciones (LTZ y Premier). Autoblog fue el primer medio en probarlo, en este caso, por una semana y más de 1.340 kilómetros con el más equipado y potente de la gama, el Premier 1.2 Turbo A/T. Dato curioso: siete años atrás, en estas mismas fechas, estaba utilizando al Tracker anterior por primera vez.


Exterior

Siguiendo los códigos estéticos de los nuevos Onix (ver prueba) y Onix Plus (ver prueba), este Tracker es un cambio radical respecto a su antecesor. "Es el primero que veo en la calle, es todo nuevo, ¿no?". "No parece un Tracker, es más como un mini-Equinox". "Si no me decías que era un Chevrolet, no me daba cuenta". Esta y otras frases por el estilo son las que escuché utilizando este SUV. Es que Chevrolet decidió tirar por la ventana todo el producto anterior y arrancar con una hoja en blanco de cero en todos los sentidos. "Literal", como dicen los sub-20 de hoy. Y algunos millennials también, que son el público que Chevrolet busca conquistar con este nuevo Tracker.

Del modelo anterior no quedó nada. Porque creo que ni los logos son los mismos. Y como irán viendo a lo largo de esta nota, más que una nueva generación, parece un auto hecho de cero. Como si no hubiera existido un Tracker anterior, siguiendo con esa filosofía que se puede ver también en sus hermanos de la gama Onix/Onix Plus. Este producto fue desarrollado junto a la firma china SAIC, que está imponiendo nuevos códigos de diseño en la marca. En nuestro mercado el primer exponente de esa camada fue el Captiva de segunda generación en 2019 (ver prueba). Respecto a aquel, en este Tracker se nota un estilo más pulido y personal, más propio de un Chevrolet.


El nivel Premier probado se distingue de los LS y LTZ más accesibles por tener al frente luces delanteras full LED (los otros utilizan halógenas) y al igual que los menos equipados, son ópticas con proyectores. Ya que estoy en el "departamento de iluminación", los faros principales de esta versión tienen un gran poder lumínico para las luces cortas y excelente en las largas. Las luces de giro están en los paragolpes, que también toman en mismo lugar de las luces diurnas LED, de serie en las tres versiones. Dato: ningún nuevo Tracker tiene antinieblas delanteros, pero sí trasero.

Las otras diferencias están en las llantas. El LS tiene llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16, mientras que el LTZ mantiene llantas de aleación, pero de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17. El Premier, por su parte, utiliza los mismos neumáticos Goodyear Efficientgrip SUV y llantas pero con estética diamantada. La otra diferencia es que los LS y LTZ llevan las luces de giro laterales en los guardabarros y en el Premier van en los retrovisores. Y una más: las barras de techo longitudinales van en color plata para los LTZ y Premier, mientras que en el LS son negras. 


El remate posterior es quizás el menos personal del Tracker, guardando incluso algunos parecidos con el del Jeep Cherokee (ver prueba). Las ópticas de esta versión Premier tienen luces de freno y posición con tecnología LED, que le dan una firma lumínica por las noches bastante atractiva, mientras que el grueso pilar C dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. Luego al igual que otros Chevrolet, lleva el emblema -ochentero- "Turbo" en el portón, que en este caso, en donde todas las versiones tienen una mecánica turboalimentada, no tiene mucho sentido que digamos. Como dije y reitero en esta nota varias veces, este Tracker es un auto de verdad todo nuevo. Tanto, que no comparte ni siquiera la forma de ser producido con su antecesor.

A pesar de que la carrocería es más grande, el nuevo Tracker pesa hasta 144 kg menos que la generación anterior, lo que contribuye mucho a los avances en el manejo. El eje trasero ahora tiene un perfil cerrado y pesa 8.5 kg menos que su antecesor, valiéndose además de soldadura láser para unir los paneles laterales con el techo. En términos de cotas, en comparación con su antecesor (cifras entre paréntesis), mide 4.270 mm de largo (+ 12 mm), 1.791 mm de ancho (+ 16 mm) y 1.624/1.626 mm de alto (- 48/50 mm, llantas de 16 y 17 pulgadas respectivamente), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.570 milímetros (+ 20 mm).


Interior

Una vez más, del Tracker anterior acá tampoco quedaron ni rastros. Jamás me gustó la posición de manejo de la generación anterior de este SUV. Combinaba unas butacas cómodas, pero muy altas, sumado a que la pedalera estaba muy adentro del habitáculo, alejada del parallamas. No era un auto agradable de conducir. En su defensa, era uno de los pocos del segmento en tener ajuste lumbar eléctrico. Pero el volante, aunque regulaba en altura y profundidad, tenía poco recorrido en ambos casos.

Todo esto cambió. Si bien sacrificó el ajuste lumbar eléctrico, este Tracker ahora presenta un avance notorio. Es una posición de manejo mejorada. También esto vale para el acompañante delantero que viaja un poco más cerca del suelo que antes. Del lado izquierdo, por su parte, la butaca del conductor es algo elevada como en todo SUV, siendo cómoda para el torso con bastante contención lateral, aunque el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos, como quien escribe. El volante regula con más amplitud en profundidad y altura. Más allá de lo mencionado del asiento retacón, la postura al volante es muy buena en comparación con su antecesor, pero también frente a varios rivales.


El Tracker anterior gozaba de una buena calidad de terminaciones y materiales, porque era un SUV que se producía en México para los mercados de todo el continente, incluyendo Norteamérica. Y este producido en Brasil no está al nivel de su antecesor. Tiene plásticos rígidos por donde miremos, aunque en el Premier cuenta con un revestimiento símil cuero con costuras pero es todo falso: es otro plástico rígido. En los LS y LTZ lleva en esa parte un aplique similar al visto en los Onix/Onix Plus. Digamos que apenas un poco más rústico que algunos rivales como los Volkswagen T-Cross (ver prueba), Ford EcoSport (ver prueba), o Seat Arona (ver prueba), quedando a la par de los Hyundai Creta (ver prueba) o Nissan Kicks (ver prueba). Solo en el Tracker Premier el interior va en tonos Jet Black/Captain Blue, mientras en los LS y LT, llevan un habitáculo en Jet Black.

El instrumental es bastante parecido al de Onix (por no decir idéntico), con dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas, que en esta versión Premier es a color, mientras que los LS y LTZ lo llevan monocromático, como pasa en los Onix/Onix Plus. Tiene muchísima información para la computadora de a bordo. Incluso en esta versión tiene hasta un indicador de nivel de vida útil de aceite. En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.


En el centro de la consola está otra de las evoluciones del Tracker en esta segunda generación. En todas las versiones incorpora al sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. Es una nueva generación de pantallas, con una interfaz más simple de utilizar, gráficos más claros y de mejor definición (incluyendo la cámara de retroceso), así como también con la posibilidad de personalizar las funciones que queremos que se vean en la pantalla principal.

Además, suma de serie la asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE provisto por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), y compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar, abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Está disponible tanto para dispositivos Android (descargar) como iOS (descargar) e incluso se la puede operar desde relojes inteligentes, como un Apple Watch, por ejemplo. Es muy útil, por ejemplo, cuando estamos llegando al auto y queremos subirnos con el vehículo ya encendido o con el aire acondicionado funcionando.


Aunque en Autoblog ya se explicó en detalle de qué se trata OnStar en este informe (ver nota), igual es bueno recordar que trata de un servicio de asistencia al conductor, con operadores las 24 horas del día, que brinda ayudas de todo tipo, desde recuperar un auto robado hasta hacer la reserva de un restaurante. El sistema debutó en Estados Unidos en 1995 y funciona en coordinación con la señal celular del auto. Es decir, no está disponible en zonas sin cobertura de antenas de telefonía móvil. De ahí que este Onix Plus Premier además tenga un módulo LTE 4G con Wi-Fi al que además, pueden conectarse hasta siete dispositivos móviles. Aunque en el auto puedan ir solo cinco pasajeros.

Además de recuperar vehículos robados (apagando el motor a distancia si el usuario lo pide a la central de atención) o reservarte una cena o una habitación de hotel para vos y tu pareja o familia, OnStar también actúa en caso de un siniestro. Al activarse los airbags por un impacto se conecta de manera automática con la base central y realiza el siguiente proceso: localiza al vehículo, un operador se comunica con el interior del habitáculo para conocer la situación de los ocupantes y, en función del diagnóstico que realice, llamará a los servicios de emergencias.


OnStar también permite saber información sobre el uso del vehículo, brinda alertas sobre servicios de mantenimiento y recalls, así como también puede programar visitas a los talleres oficiales más cercanos. Acá arriba de este párrafo está el video del funcionamiento de OnStar que fuera probado en la evaluación del Onix Plus en marzo, para que veas cómo funciona en Uruguay, explicado por Sara, la operadora que gentilmente me explicó las características del sistema. En el Tracker la funcionalidad es la misma, por eso no hice otra llamada grabada, sepan entender mi economía de recursos. Aunque entiendo que otros le llamarían lisa y llanamente, "vagancia".

Con una distancia entre ejes con 20 mm más que en la generación previa, el nuevo Tracker goza de un buen espacio en el asiento posterior para dos adultos. Aunque no está entre los más grandes por dentro, sí es de los mejor aprovechados del segmento de SUVs sub-compactos. Presenta 74 mm más de espacio para piernas, 46 más para los hombros y 19 más para las cabezas de quienes viajen atrás. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto el enorme techo solar de esta versión Premier, roba algunos centímetros de espacio para las cabezas, pero sin llegar a ser tan ajustado como otros rivales. Es decir, la habitabilidad para cuatro pasajeros adultos es bastante buena y mucho más generosa que en la generación previa.


Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Tracker, en especial hablando de espacio a lo ancho y alto. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es muy justa y el falso túnel de transmisión, aunque de todas formas no llega a molestar a los pies de quien viaje en el medio, por lo que en un viaje corto un adulto se podrá apañar bien y tendrá que ir rotándose con sus compañeros de al lado. Pero al igual que sus rivales, es algo justo en esta plaza.

Allí también tendrán una toma doble USB para recargar sus smartphones para entretenerse mirando el feed de Instagram de Autoblog, por ejemplo. Eso sí, carece de salidas de aire acondicionado posteriores, que debería tener por el precio y en esta versión Premier hay un apoyabrazos para las plazas traseras. Pero siendo una versión tope de gama, podría tener algunos amenities más para los que viajan atrás. En su defensa, tiene luz independiente para las plazas traseras y ese generoso techo solar panorámico que solo se ofrece en este nivel Premier.


Además de la mecánica, otro de los puntos en los que el Tracker anterior flaqueaba, era en la capacidad del baúl. Ofrecía unos bastante justitos 306 litros. En esta generación, se incrementó en casi un 30% ese volumen, llegando a unos más dignos 393 litros de volumen mínimo, que si bien son correctos, no llegan a ser muy generosos. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, hasta los 1.294 l, que en la versión Premier, por contar con el mencionado techo solar, bajan a 1.278 l.

Levantando el piso del baúl, que dicho sea de paso, tiene dos niveles de altura ajustables, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Tracker va apoyado sobre los Goodyear Efficientgrip SUV en medida 215/55 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño, miserable y triste ruedín Maxxis en medida T115/70 R16. En la generación previa, que tenía unos exagerados neumáticos en medida 215/55 R18 para la versión tope de gama, el auxilio era un 205/70 R16. Era de otra medida, pero por lo menos no era un temporario anémico.


Motor y transmisión

En las dos ocasiones que probé el Tracker anterior siempre me quedé con la misma sensación de que si bien el producto en general era bastante bueno, el motor era tan anticuado y poco eficiente, opacando a todo el resto del vehículo. Era de esos modelos que en una charla uno va argumentando su compra en base a puros elogios, hasta que le metés un "pero" tan grande, que tira por la borda todo lo anterior.

El 1.8 Ecotec, cuyas raíces se remontaban a la era de los Chevrolet Mega/Monza (sí, así de viejo era, casi tanto como el redactor de este blogcito) quedó atrás tanto en el Cruze como ahora en el Tracker. El único modelo que lo sigue manteniendo en pie es el Spin (ver prueba). Pero volviendo a productos más modernos, este Tracker Premier así como las otras dos versiones (LS y LTZ) llevan en Uruguay una motorización única e inédita para la marca.


Mientras que en el mercado de Brasil, los niveles más accesibles llevan el motor 1.0 Turbo con 116 cv de potencia y 165 Nm de par visto en los Onix y Onix Plus Premier, los Tracker para los mercados de Argentina, Paraguay y Uruguay llevan el impulsor más potente con el que se ofrece en el Mercosur. Pertenece a la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec, al igual que los utilizados por la familia Onix/Onix Plus.

En el caso de Tracker también se trata de un impulsor tricilíndrico, con 1.2 (1.199 cc) litros de cilindrada, inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas CVVT, pero que suma además, turbocompresor. Produce 132 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 190 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (LS) y también de forma opcional está disponible una automática de seis marchas (LTZ y Premier). Este es el mismo motor de las versiones LS y LT de los Onix (ver contacto), pero acá va turboalimentado.


Diseñados y desarrollados por un equipo global de ingenieros de Estados Unidos, Alemania, China, India, Corea y Brasil, estos nuevos motores CSS (por Cylinder Set Strategy) Prime Ecotec son más ligeros, modernos y eficientes que los impulsores de la generación anterior. Por ejemplo, este 1.2 cuenta con correa de distribución (sincronización) y de la bomba de aceite, empapadas por el lubricante. Esto repercute en la reducción del 30% de la fricción de las partes móviles, y por ende, que el reemplazo de la correa esté marcado a los 240.000 km o 15 años de uso (lo que ocurra primero).

También las clásicas vibraciones de los motores con tres cilindros fueron revisadas, según General Motors. Por ejemplo, el cigüeñal está desplazado con relación a la línea central del cilindro, reduciendo así la fricción entre los componentes móviles y el equilibrio de funcionamiento. A su vez, según Chevrolet el 90% del par, se entrega entre las 1.500 y 5.000 vueltas, mientras que el 10% restante se manifiesta bien cerca, entre las 2.000 y 4.500 rpm. Pero pese a todo esto, ¿cómo se comporta en el uso diario y cómo se compara con los otros tricilíndricos del segmento de los SUVs sub-compactos?


Con 600 cc, 8 cv y un cilindro menos, pero 12 Nm extra de par frente al veterano 1.8 Ecotec, se nota un avance enorme en varios aspectos: insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros motores similares del segmento. En el primer punto encontré que el impulsor va muy bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.2 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo es en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 1.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles y el 1.2 Turbo saca a relucir sus mejores virtudes. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto.


En la versión probada y en la LTZ, este mil dos turbo va conectado a la ya probada transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, que se destaca por ser muy suave, además de ser veloz para ser una convertidor de par tradicional y no una doble embrague, por ejemplo. Su comportamiento es muy correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, ni tampoco presenta patinamientos notorios cuando se la exige un poco más de lo normal. Es una buena transmisión, recontra probada en varios modelos de la marca.

Una curiosidad es que el selector tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial de otros Chevrolet. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción "Active Select" de la caja automática. Trabaja solo cuando la caja está puesta en el modo "L" que no es de "low" (baja), sino más bien de "lock" (bloqueo). Es decir, que la transmisión no permitirá cambiar a un rango de marcha menor si la velocidad del motor es demasiado alta, siendo una caja secuencial con todas las letras, limitando a la marcha más alta permitida en la transmisión y la velocidad del vehículo mientras conduce en pendientes o al remolcar una carga. Eso sí, carece de levas de cambio. Que igual siendo un producto más bien familiar, no se las extraña.


Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de velocidad final o consumos para este Tracker Premier, pero sí de aceleración de 0 a 100 km/h, que es de 10,9 segundos. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 8,5 l/100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 7,1 litros cada 100 kilómetros. A modo de comparación, el Tracker 1.8 LTZ+ AWD A/T dio en las mediciones de Autoblog hace dos años: 11 l/100 km en ciudad, 7,5 l/100 km en ruta, y 9,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. La diferencia es de verdad, bestial.

El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento y tiene 9 litros menos que la generación anterior del Tracker. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra como en la generación previa, sería el combo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.271 kg para esta versión automática Premier. El Tracker anterior, también en versión Premier, pesaba 1.500 kilos. Un montón.


Comportamiento dinámico

Quiero arrancar retomando eso último que dije, el peso y consumos del Tracker anterior. Rebanarle de cuajo casi 230 kg a un SUV-B es mucho. Muchísimo. Y si además le cambiamos un motor pesado y poco moderno, por uno más chico y económico, le quitamos un sistema de tracción doble (sí, los nuevos Tracker ya no ofrecen esto, pero nadie la extraña tampoco), el resultado que obtendremos a cambio es un producto que se lo percibe bastante más ágil de reacciones que a su antecesor. Mucho más.

Al igual que ya pasara con las sendas evaluaciones de la nueva gama Onix, este Tracker comparte con aquellos el chasis y por ende, también el seteo de las suspensiones cambia en comparación a la primera generación. Spoiler alert: no se parece en nada al anterior Tracker y es tan superior en comparación a aquel, que te asusta. Pero sobre todo van a empezar a hacer eso sus rivales. Deberían tenerle miedo a Chevrolet en este sentido a partir de ahora. Porque con esta segunda generación, el Tracker pasa a ser una de las nuevas referencias a tener en cuenta en términos dinámicos.


Si bien el producto al que reemplaza era bastante cómodo, al menos las unidades que supe manejar tenían una medida de neumáticos más digna de una coupé deportiva que de un SUV (215/55 R18) que si bien no ponían en jaque el confort de marcha, sí era un vehículo con un andar bastante más duro que sus rivales directos. Ahora con unos más sensatos 215/55 R17, sigue siendo firme, pero es más refinado y filtra mejor esos clásicos obstáculos urbano-topográficos (pozos, lomos de burro, etc). Pasando al motor el 1.8 estaba bien adaptado para un uso racional, pero no era ni cerca de los más ágiles, eficientes ni modernos del segmento. Esto quedó atrás, bien atrás, con el nuevo 1.2 Turbo.

Ahora se mueve con toda esa agilidad que el peso extra, sumado a un motor anticuado, no le permitían aprovechar un chasis que tenía un buen seteo en términos generales. Este nuevo Tracker es un producto ágil y fácil de llevar en el uso urbano, no solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil para las maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,8 metros. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos.


Volviendo al chasis, este nuevo Tracker se siente más refinado y mucho más aplomado que en la generación anterior, con poco balanceo de la carrocería tanto frontal como trasero cuando frenamos o aceleramos, algo de lo que sufren muchos productos de este segmento que pecan de unas suspensiones blandas. Esa sensación de algunos SUVs de ir sentado en la proa de un bote cuando se toma una curva con entusiasmo, acá no está y se eliminó respecto al producto anterior, siendo aquel un modelo con un seteo menos equilibrado en términos de suspensiones, en principio por una elección de los neumáticos y el ajuste de la amortiguación, que presentaban cierto divorcio.

No se preocupen, para el uso normal todo esto no importa. Tampoco voy a pedir que se comporte como un kart cuando doblemos fuerte. Es un SUV familiar clásico, y en eso este Tracker, cumple más que bien estando entre los mejores del segmento actual. Incluso con un esquema de suspensiones simple como un pan con manteca: adelante lleva un sistema McPherson, y atrás usa una económica barra de torsión. Pero solo con eso logra dar una gran sensación de solidez y aplomo, casi como si de un sedán de segmento C se tratase, solo que con una posición de manejo más alta. Es un producto muy confortable de utilizar.


Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos que por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así con arreglos viales mediocres. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores y el pilar A de forma notoria.

Por su parte el motor 1.2 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como ya pudieron ver más arriba en el apartado de motor y transmisión. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil dos gira a apenas 1.600 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 2.100 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 1.800 rpm, con la marcha bloqueada como expliqué previamente.


En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. A 110 km/h, gira a apenas 2.600 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 4.900 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 3.500 rpm. Las recuperaciones también son bastante ágiles. De 80 a 110 km/h se va de D6 a D3 y un adelantamiento rutero a este ritmo le toma apenas 5,95 segundos solo con el conductor, mientras que a capacidad completa, ese tiempo se estira muy poco: 6,02 segundos. A modo de referencia, el anterior Tracker cumplía ese sprint en 6,80 segundos.

Sin embargo lo que nunca esperé de un SUV sub-compacto es que pudiera ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas siendo un sedán chico sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno (a mí, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a su antecesor. Incluso llevando un simple eje rígido trasero, no llega a manifestar algunas acrobacias con las ruedas posteriores cuando se lo exige.


Pero pese a eso, así como también la inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort sin abandonar una firmeza muy agradable, se lo percibe muy estable para corregir en lo rápido porque sus reacciones son bastante predecibles. Es muy refinado y de lo mejor del segmento en términos dinámicos, porque no lo afectan los vientos laterales de ningún tipo. Pero además, tiene un par de trucos bajo la manga para lograrlo, más allá de un chasis brillante. Es cierto, ya no hay versiones con tracción integral y el despeje de 157 mm tampoco permite hacer grandes incursiones off-road más allá de algún camino secundario muy liviano en exigencia.

El sistema AWD de la generación previa aportaba un extra de seguridad en caminos de baja adherencia, como asfaltos mojados o trillos campestres. Pero si hay que sacrificar un elemento para conseguir un producto más ágil, económico y entretenido de conducir, bueno, lo saludo con la boina al AWD. Al igual que todos los otros aspectos de este Tracker, Chevrolet no solo superó a su antecesor por muchísima distancia. Sino que también puso en el banquillo a el gran grueso de los rivales, porque hoy tiene un comportamiento dinámico y mecánico que no hay otra forma de decirlo: hasta el momento, es la nueva referencia del segmento SUV-B.


Equipamiento

Los Tracker se ofrecen en tres niveles de equipamientos (LS, LTZ y Premier). El primero cuenta de serie con: limitador de velocidad, alarma, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), faros delanteros tipo proyector, aire acondicionado, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante multifunción regulable en altura y profundidad, butaca del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, cuatro parlantes, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay/Wi-Fi LTE 4G y audio streaming, sistema OnStar, conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2), baúl con ajuste de altura variable, sensores de estacionamiento traseros, faros delanteros halógenos tipo proyector con luces de posición LED, faro antiniebla trasero, barras de techo longitudinales en color negro, tapizados en tela, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

El LTZ suma o reemplaza sobre el LS: parrilla cromada, seis parlantes, control de velocidad crucero, encendido automático de luces con sensor crepuscular, cámara de retroceso, sensor de lluvia, botón de encendido/apagadotapizados tela/cuero (Jet Black), llave manos libres con sensor de proximidad (Easy Entry), encendido remoto con My Chevrolet App, barras de techo longitudinales en color plata, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17.


El Premier evaluado suma o reemplaza sobre el LTZ: sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, sistema de frenado autónomo de baja velocidad, monitoreo de presión de neumáticos, faros delanteros LED tipo proyector con luces auxiliares para maniobras, espejos exteriores con luz de giro, encendido/apagado a distancia, luces diurnas LED, sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, ópticas traseras LED, climatizador automático de una zona, asistente automático de estacionamiento (Easy Park), aplique cromado en ventanillas, tapizados cuero/eco-cuero (Jet Black/Captain Blue), computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas a color, espejo interior con anti-encandilamiento automático, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, cargador inalámbrico para smartphones, techo solar eléctrico panorámico, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17.

En todos los casos es una dotación bastante correcta por el precio de estas versiones como veremos después en el enfrentamiento a la competencia. Sin embargo, aparecen algunos faltantes (menores) si lo comparamos con algunos rivales tope de gama. Por ejemplo, este Tracker Premier carece de navegador integrado, faros antiniebla delanteros, climatizador de dos zonas, o salidas de aire acondicionado para las plazas traseras. Pese a esto, en comparación con el modelo que reemplaza, acá pegó otro salto enorme. Les dejo el video (del test del Onix Plus, ya sé...) con el asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA), que trabaja a velocidades por debajo de los 30 km/h y permite estacionar en perpendicular y paralelo.


Seguridad

Acá también el cambio es radical y perdonen una vez más por ser tan reiterativo en este sentido. No solo frente al Tracker, que siempre ofreció lo mínimo requerido por las normativas vigentes. Sino también lo hace en comparación a sus rivales directos, que quedan (casi) todos bastante relegados, en especial si miramos a la versión Premier, aunque ya desde el LS la dotación es muy buena y superior a productos de igual o precio superior, incluso siendo el más accesible de los tres niveles disponibles.

Todos los Tracker ofrecen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos. Dotación ejemplar y en especial si consideramos que el 90% de las versiones están por debajo de los U$S 30.000. Chevrolet, al igual que dicen en el país donde nació tu fundador: chapeaux. Y no es Francia ese lugar. Hablaba de Suiza.


Saliendo de la clase de geografía y volviendo al test, a partir del LTZ, en tanto, agrega al listado anterior de serie el alerta de punto ciego (SBSA). Este sistema trabaja a velocidades entre los 10 y 140 km/h, avisando solo con alertas visuales, mediante dos testigos luminosos en la contracara de los retrovisores exteriores. No detecta bicicletas, peatones ni animales. Pero sí autos, motos y camiones. A su vez, por encima de los 140 km/h, se desactiva la función de forma automática y vuelve a encenderse una vez que volvemos por debajo de ese umbral de velocidad.

Por su parte, el Premier evaluado agrega a esto, sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero y sistema de frenado autónomo de baja velocidad (AEB). En el caso del primero, detecta vehículos a una distancia de aproximadamente 60 m y funciona a velocidades superiores a 8 km/h. Cuando el vehículo se acerca a otro detectado, una alerta visual de color roja parpadeará en el parabrisas junto a ocho pitidos agudos. En caso de que haya una colisión inminente, ahí actuará el frenado autónomo de baja velocidad (AEB), que funciona entre 8 km/h y 80 km/h, pudiendo detectar vehículos hasta unos 60 m de distancia. A diferencia de otros sistemas similares, carece de detección de peatones o animales que se nos crucen en el camino. A su vez, en la unidad probada daba algunos "falsos positivos" haciendo saltar la alerta cuando ni siquiera había un vehículo por delante. Muy extraño. Tal vez un ajuste de calibración lo solucione.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Tracker en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Es cierto, la generación previa tenía frenos de disco traseros. Pero en el caso de la nueva generación, no se los extraña. El sistema de frenos es eficaz y no presenta tiene fatigas que comprometan a las detenciones.

Si hablamos de los controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), estos no se pueden apagar por completo, pese a que existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla por completo el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad, pero en este caso es de forma parcial. En ambos casos, en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, ambos sistemas se volverán a conectar de forma automática. Si bien la dotación general del Tracker es muy buena, la generación anterior en el nivel Premier también ofrecía alerta de cambio involuntario de carril (LKA) y sistema de alerta de tráfico de cruce trasero (RCTA), que esta nueva evolución no ofrece.


Precio, garantía y competidores

A diferencia de los Onix/Onix Plus que tienen una gama articulada en ocho versiones, la del Tracker es bastante más simple, con solo tres. El más accesible es el LS 1.2 Turbo M/T a U$S 26.490, seguido por el LTZ 1.2 Turbo A/T a U$S 28.990 y por último, está el evaluado Premier 1.2 Turbo A/T a un precio de U$S 32.990. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km. No son los precios más accesibles del segmento, pero el fuerte de este segmento se mueve en los mismos valores en donde Chevrolet decidió colocar al Tracker. Es más, son valores casi idénticos a los de la generación previa.

Chevrolet logró una de las mejores (por no decir la mejor) relación precio/seguridad/mecánica del segmento SUV-B. En el entorno de los U$S 25.000-30.000 casi que no existe otra opción en el mercado que cuente con el equipamiento de serie ni con una mecánica de potencia similar. A su vez, por debajo de los U$S 25.000, Chevrolet también es el nuevo referente en este sentido con los Onix/Onix Plus, porque ningún otro competidor en precio/producto los ha logrado superar hasta ahora. Es decir, con tres productos, logran intentar quedarse con la parte más rentable y peleada del mercado local. Menudo objetivo.


Considerando que esta versión Premier con transmisión automática es la más equipada de la gama, hay que enfrentarla con productos similares de la competencia. Y son los siguientes: Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 29.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 27.990), Honda HR-V 1.8 EX-L CVT 2WD (U$S 36.600), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 30.990), Jeep Renegade Longitude 1.8 AT6 FWD (U$S 34.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 29.490), Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Active EAT6 (U$S 32.990), Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Allure EAT6 (U$S 36.990), Renault Duster Intens Outsider 1.6 SCe CVT (U$S 27.490), Renault Grand Captur Intens 1.6 CVT (U$S 29.990), Seat Arona 1.6 FR Tiptronic (U$S 32.950), Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Turbo GLX A/T (U$S 31.990), Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic (U$S 34.990), y Volkswagen T-Cross 1.6 Highline Automatic + Innovation (U$S 37.440).

Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Chevrolet está ofreciendo un producto con seis airbags, controles de tracción y estabilidad, servicios de Wi-Fi nativo y OnStar y motorización turboalimentada de serie, así como algunos elementos de seguridad únicos en el segmento como el frenado autónomo (es el único que lo ofrece) y el alerta de ángulo ciego (el Renault Duster también lo tiene, por ejemplo). Por los U$S 32.990 que cuesta, es una muy buena compra. Más si consideramos que algunos competidores en valores (bastante) superiores no ofrecen mecánicas más potentes ni equipamientos de confort y/o seguridad más completos que el Tracker. Definitivamente es el nuevo referente acá también.


Conclusión

Al igual que ya pasara con sus hermanos de la gama Onix/Onix Plus, esta segunda generación del Tracker no hace otra cosa que marcar de forma clara el rumbo que está tomando Chevrolet en el desarrollo de sus nuevos modelos para los mercados emergentes. Productos muy superiores a los de generaciones previas, con una fuerte impronta en términos de seguridad, conectividad y tecnologías aplicadas. Pero también ofrecidos a valores competitivos o muy lógicos para los segmentos en donde compiten. Lo hicieron primero con Cruze, siguieron con los Equinox y Onix/Onix Plus, y ahora con este SUV, siendo que estamos viendo recién el inicio de una planificación a muy largo plazo.

Es una estrategia que muchos competidores deberían imitar. En el caso específico de Tracker, no solo viene a redimir la imagen de un modelo que nunca consiguió el volumen de ventas ni de popularidad que se esperaba, sino que además pretende posicionar a Chevrolet como el Norte a seguir en una de las franjas de mercado más peleadas y con la oferta más saturada que existe. Hace casi un año atrás, cuando evalué el Volkswagen T-Cross, mencioné que no había un solo SUV sub-compacto que llenara todos los casilleros en términos de calidad, mecánicas modernas y eficientes, tecnologías aplicadas a la conducción, y todo a precios razonables. Por ende, era para mi criterio, un segmento sin un referente claro a cuál seguir o con el que medir al resto.


Por suerte hoy puedo decir que esos días se terminaron. Tracker es sin dudas la nueva referencia de este segmento de mercado. Toma todo lo que hace ser a la familia Onix/Onix Plus los productos más recomendables dentro del segmento B y lo traslada al universo de los SUVs sub-compactos, agregándole además un motor más potente y asistencias a la conducción o tecnologías de conectividad que escasean aún dentro de esta categoría. Y todo por unos precios que no se alejan en absoluto de la tendencia del segmento. Es una compra que en la cultura anglosajona se conoce como "no brainer". Es decir, desde el punto de vista racional, cierra por todos lados.

Es cierto que es el mercado el que determinará si estamos o no ante un producto que la gente quiere tener en su cochera. Con la carta de presentación que ofrece, sumado a la buena experiencia de uso que deja una vez que se lo maneja y convive con él, sin dudas Tracker tiene todo como para llevarse puesto a más de uno de sus rivales. E incluso frente a otros que todavía están al caer. También es una grata sorpresa saber que tras años de quejarme de la popularidad sin sentido de los SUVs chicos, ahora aparece uno tan bien ejecutado, que incluso podría hacerme cambiar de parecer a la hora de entender por qué alguien querría uno. Y este Tracker es sin dudas, el mejor de ellos hasta ahora.



A favor
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánica/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/seguridad
  • Seguridad estructural
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho y alto
  • Ya no ofrece la opción de tracción integral
  • Visibilidad ¾ trasera algo limitada








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 132/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 190/2.000-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: T115/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 393/1.278
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.271
Largo total (mm) 4.270
Ancho total (mm) 1.791
Alto total (mm) 1.626
Distancia entre ejes (mm) 2.570
Capacidad del tanque de combustible (l) 44
Despeje al suelo (mm) 157

Galería: Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color plata
Espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería
Espejos exteriores con luz de giro
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros LED tipo proyector con luces auxiliares para maniobras de giro
Luces diurnas LED
Llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas
Ópticas traseras LED
Parrilla cromada
Techo solar eléctrico panorámico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alerta de punto ciego (SBSA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana)
Asistente de ascenso en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (StabiliTrak)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS+EBD
Sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero
Sistema de frenado autónomo de baja velocidad (AEB)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático de una zona
Conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales)
Compatibilidad con App MyChevrolet
Conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2)
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display TFT a color de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Encendido/apagado a distancia
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Indicador de nivel de vida útil de aceite
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry)
Limitador de velocidad
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/USB/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros
Tapizados en cuero (Jet Black/Captain Blue)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 32.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy