Prueba: Chevrolet Captiva Premier 1.5 T FWD M/T

sábado, 20 de julio de 2019



Estuvimos probando a la segunda generación del Chevrolet Captiva en su variante Premier 1.5 T FWD M/T.
Tras haber asistido a la presentación regional del nuevo Chevrolet Captiva y manejarlo por las calles y rutas de Perú, ahora llegó la hora de probarlo a fondo en Uruguay. Autoblog lo manejó durante cuatro días en su versión 1.5 T Premier con caja manual de sexta. La prueba, tras el salto.

Tal vez muchos no sepan qué tipo de producto es el SAIC-Wuling Baojun 530. Pero sí casi todos los que están leyendo este artículo conocerán más que bien al Chevrolet Captiva. Resulta que ahora ese famoso nombre de la marca norteamericana pasó a ser un rebadging del producto de origen chino para los mercados de Asia y Latinoamérica para su segunda generación. Cabe destacar que SAIC-GM es propiedad de General Motors (43% de sus acciones) y su pata local en China junto a Wuling Auto.

Incluso en otros mercados, como el de India, este SUV se comercializa como MG (Morris Garages) Hector también, usando la plataforma llamada C200 de General Motors. El nuevo Captiva producido en la planta china de Liuzhou, en la provincia de Guangxi, es la ofensiva complementaria de General Motors para la región a la ya conocida oferta del Equinox (ver prueba) en el segmento de los SUVs compactos. El posicionamiento de este nuevo SUV es un poco más accesible en precio que el de su hermano proveniente desde México.


El Baojun 530 fue revelado en el Auto Guangzhou 2017, mientras que el Chevrolet Captiva tuvo su revelación mundial en el Salón de Bogotá de 2018 y para los mercados de Asia, en el de Bangkok de este año. La presentación regional latinoamericana se llevó a cabo a comienzos de abril en la ciudad costera de Paracas, Perú para los mercados de Chile, Uruguay, Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia (ver apuntes del lanzamiento). Autoblog ya pudo manejar al nuevo SUV en aquel momento (ver contacto) a modo de anticipo a su llegada a Uruguay. 

El tiempo pasó y el nuevo Captiva llegó al mercado local en junio como se había anunciado durante el evento en Perú (ver nota), con precios de U$S 33.990 para el nivel LT y U$S 35.990 en el caso del Premier (ver lanzamiento). Ahora llegó el turno de que Autoblog probar al nuevo SUV de Chevrolet al detalle, en este caso en su configuración tope de gama, la Premier con tres filas de asientos, y la única configuración mecánica disponible, un 1.5 turboalimentado de 147 cv de potencia, asociado a una caja manual con seis marchas, aunque más adelante (en noviembre) también llegará la automática CVT.


Exterior

El diseño del Captiva de segunda generación genera cierta confusión. Si bien visto desde el frontal guarda cierta reminiscencia a modelos norteamericanos de Chevrolet como los Impala, en líneas generales cuesta un poco asociarlo a la familia de SUVs que tenemos en el mercado uruguayo como son Equinox o Tracker (ver prueba). Utiliza un recurso bastante usado (y abusado) en muchas marcas por estos días, de llevar las luces diurnas LED en la parte superior del frontal, mientras que las ópticas principales van en el paragolpes, un poco más abajo, junto a los antinieblas delanteros que tienen función de curva. Un detalle: se encienden ambos cuando se gira el volante, no uno solo.

La adaptación de las líneas de Baojun originales a las de Chevrolet está bien lograda y me parece agradable, pero no es un producto tan jugado ni bonito como su hermano Equinox. Se trata de un estilo más clásico, así como menos estridente y personal. La variante probada en Perú es la denominada Premier, que es como General Motors desde el año pasado llama a los antiguos niveles LTZ y LTZ+. Por debajo se seguirá ofreciendo el nivel LT que se distingue por tener algunos detalles menores que describiré a lo largo de la prueba.


Visto desde el lateral encontramos que los diseñadores de SAIC-GM decidieron optar por una cintura alta que le da algo de personalidad propia a un diseño general que podría acusarse de ser algo genérico. Las llantas son de aleación (bi-tono en Premier y grises en LT) y en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Continental ContiPremiumContact⁵ en medida 215/60 R17. Se trata de un neumático pensado por completo para el uso en ciudad y rutas, limitando bastante las capacidades off-road del Captiva, amén de que la tracción sea solo delantera.

Un recurso interesante del diseño exterior es la solución para dividir al techo del resto de la carrocería, en una especie de "techo flotante" falso. Es el único rasgo de Captiva que se separa un poco del resto del estilo de los SUVs compactos y que le otorga cierta personalidad a un conjunto de líneas que por el resto de sus ángulos, para muchos pasará desapercibido (aunque su hashtag sea #TeVanAMirar) y mientras que otros no querrán reconocerlo como un Chevrolet por no parecerse a sus hermanos de gama. Un detalle: si bien tiene barras de techo longitudinales, cuentan con una advertencia que reza "¡Precaución! No aplicar carga", así que son 100% decorativas y no funcionales.


En el sector trasero es en donde menos puntos de contacto hay con otros diseños de la marca y donde más se puede percibir que es un estilo creado para poder ser utilizado con tres badges diferentes como son los de SAIC-GM, MG y Chevrolet. Podría encontrársele hasta cierto aire (más que aire, un viento huracanado) a los Audi Q5 y Q7 en este ángulo incluso, por utilizar el mismo recurso de incluir los grupos ópticos en el portón del baúl. 

Un detalle: cuando se lo abre en la noche, enciende los antinieblas traseros que tiene en el paragolpes como medida de seguridad. En términos de cotas, el Captiva mide 4.655 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.760 milímetros de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Si lo comparamos con el Equinox, es 4 mm más corto, 9 más angosto, pero 99 más alto y 25 más extenso en la batalla. Comparten segmento (SUV-C) pero en el caso de su hermano, el posicionamiento es más alto en términos de precio y equipamiento, como dije antes.


Interior

El diseño del habitáculo tampoco sigue los patrones de otros productos de Chevrolet que se conozcan por estos lares. Más allá de eso es un ambiente agradable y bien ejecutado. En términos de la tan cuestionada calidad de interiores de los productos provenientes desde China, acá General Motors hizo un esfuerzo notorio en separarse de ese prejuicio.

Los materiales son sencillos, los encastres son buenos y todo luce bien, pero podría ser bastante mejor. Siguen habiendo (bastantes) plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central y las contrapuertas, con solo algunos acolchados en la consola y la visera del instrumental, porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista.


Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de SUV clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y elevada incluso en su nivel más bajo. La columna de dirección regula con poca generosidad en altura y nada en profundidad (debería ofrecerla por el precio), en tanto que la butaca hace lo propio en altura y largo con ajustes eléctricos en seis vías para el nivel Premier, mientras que el LT tiene ajustes manuales. Pese a las limitaciones que ofrece, se logra viajar bastante cómodo de todas formas. De todas formas, la butaca podría tener una mejor sujeción lateral.

El instrumental también es tan clásico como bien presentado y como me lo hizo notar un amigo, con cierto aire a Mercedes-Benz en sus grafismos. La lectura es muy buena, clara, y no cansa la vista. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. En el centro va la computadora de a bordo con muchas funciones para configurar y un display a color de siete pulgadas, mientras que el nivel LT tiene uno de 3,5 pulgadas y monocromático, pero con las mismas informaciones.


La central multimedia utiliza una pantalla táctil de ocho pulgadas que nada tiene que ver con el buen sistema MyLink II de otros Chevrolet. Acá es donde más se notan las "raíces chinas" de este producto. Peca de lo mismo que otros sistemas de otros vehículos de origen chino: una interfaz compleja de utilizar, los gráficos poco claros y la resolución es tirando a baja.

Tampoco cuenta con Apple CarPlay ni Android Auto, aunque en la presentación en Perú se prometió que en siguientes actualizaciones de "año-modelo" se le sumará este elemento. "Ver para creer" como dice seguido un amigo mío. Sí, ese que encontró el parecido del tablero también.


Pero el Captiva se redime del todo por dentro con el espacio habitable que ofrece. En la fila del medio la amplitud del habitáculo es tal, que sobra espacio para que tres adultos vayan sobrados a lo ancho y alto, pese a tener un techo solar de serie. Como si esto fuera poco, además el respaldo es reclinable un par de grados y el asiento puede deslizarse 220 milímetros. Esto hace que la habitabilidad sea ejemplar y una de las mejores del segmento por amplio margen.

Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no es algo que molestará en viajes de corta y media distancia, porque además el piso es plano, al no tener un eje cardan para una tracción integral como sí pasa con algunos rivales. Incluso me animo a decir que es en el único aspecto que Captiva supera a Equinox con claridad: es muchísimo más habitable por dentro, al menos para cinco pasajeros adultos.


Ya la tercera fila de asientos peca de lo mismo que otros rivales del segmento. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya que pese a disponer de una altura justa al techo, estas dos plazas se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas obligando a desplazar hacia delante la fila de asientos del medio para ir en relativa comodidad.

El acceso tampoco es de los más prácticos, porque el asiento y respaldo de la segunda fila se corren enteros. Es decir, es un SUV para cinco pasajeros y otros dos ocasionales en un viaje corto. Un 5+2, más que un siete plazas reales, digamos.


En relación a las comodidades que el Captiva ofrece para los pasajeros posteriores, podemos encontrar solo las salidas de aire acondicionado para los que viajen en la segunda fila central. También hay una conexión USB doble para los pasajeros de esa hilera de asientos. Bien por eso.

Aquellos que viajen en la tercera solo tendrán algunos portaobjetos y apoyabrazos moldeados en las paredes internas del baúl, además de dos tomas USB (totalizando cinco) y la sensación de encierro no es tan marcada como en otros modelos de este segmento al tener unas ventanillas bastante generosas en la parte posterior. Así y todo, es un espacio justo para personas de más de 1,70 m de alto.


Ya que lo menciono, pasando al baúl, con las siete plazas en uso Chevrolet no declara la capacidad, pero es bastante pequeña. Por suerte pueden ser ampliables hasta los correctos 429 l con la segunda fila de asientos rebatida o unos más que generosos 1.051 l rebatiendo las dos filas traseras. Pero hay un par de incordios: la segunda fila se rebate "a la vieja usanza", teniendo que desenganchar primero las bases de los asientos para poder luego bajar los respaldos, y retirando antes los apoyacabezas uno por uno. Es un sistema incómodo y poco práctico.

El neumático de auxilio, por su parte, es un Continental ContiPremiumContact⁵ en medida 215/60 R17, que si bien es de la misma medida que las titulares, su ubicación es algo incómoda. En las versiones con tres filas de asientos va por fuera del habitáculo sin ninguna protección más que la tuerca que lo sujeta, estando propenso a ensuciarse o a ser "tomado en préstamo indefinido" por los "amigos de lo ajeno". En las versiones LT, de cinco plazas, por su parte, el neumático va por dentro del baúl, una solución más amigable, pero solo posible al no tener la tercera fila quitando espacio.


Motor y transmisión

Para toda la región el Captiva tiene una sola opción mecánica. Atrás quedaron los días de los veteranos 2.4 y 3.6 V6 de la primera generación, famosos por su tendencia a consumir más combustible que un asado con leña mojada. El planteo del nuevo modelo está más acompasado al downsizing y apelando a una receta similar, aunque no idéntica, a la de su hermano el Equinox. Utiliza un impulsor desarrollado junto a Daewoo (¿se acuerdan que General Motors era dueño de esta marca?) y Suzuki, bajo la familia de mecánicas S-TEC III y con el nombre interno LL5. Es casi un álbum de "Asia's Greatest Hits" featuring Japón, China y Corea del Sur.

El impulsor elegido es un 1.5 (1.451 cc), con cuatro cilindros, 16 válvulas, distribución variable DVVT, inyección multipunto y turboalimentación. Produce una potencia máxima de 147 cv a las 5.200 rpm y un torque máximo de 230 Nm entre las 1.600 y 3.600 vueltas. Va asociado a una transmisión automática manual de seis relaciones, aunque más adelante se ofrecerá una CVT con seis marchas pre-fijadas. La tracción es solo delantera. El que quiera un SUV de Chevrolet con tracción integral, tendrá a Equinox o a Tracker, pero no al Captiva.


Como dije en la ocasión del contacto en Perú, se trata de motor con un comportamiento inverso a lo que anticipan sus cifras de potencia y par, siendo mucho menos enérgico que el 1.5 turbo de 170 cv visto en Equinox y es ahí cuando no quedan dudas de que no son el mismo impulsor. Prioriza un uso civilizado y tendiendo a lo sereno, al igual que todo en este producto, casi que no queriendo mostrarnos todo el potencial teórico de este motor. También se lo nota "cansado" por tener que mover una carrocería que supera con la tonelada y media de peso en vacío.

La entrega del torque se percibe recién con claridad arriba de las 2.500 rpm y llegando a las 4.000 vueltas, donde se vuelve a perder fuerza, porque como dije, no es un impulsor enfocado al uso ágil. Prioriza la suavidad de marcha así como también el comportamiento sereno, urbano y familiar y en ese sentido cumple bien. Aunque es un motor turboalimentado, parece ser de los de primera generación, es decir, con mucho turbo lag y una respuesta que se entrega de forma poco lineal. Dista mucho de lo que podemos ver en el 1.5 Ecotec de su hermano mayor.


En ruta el mil cinco turbo va lidiando con lo justo, pero trabajando a un ritmo medio con una quinta y sexta muy largas, que le permiten sacar al menos consumos bastante frugales para la cilindrada y peso del vehículo. El impulsor tiene una respuesta más contundente en el régimen medio de utilización (solo donde el torque máximo está presente), pero con una naturaleza y rendimiento que obliga todo el tiempo a ir a buscar el par siempre en la mitad superior del tacómetro si queremos agilidad de uso.

Estamos ante una mecánica que siempre trabaja asistida en especial, más que por el turbo que parece inexistente, por tres relaciones de caja más bien cortas, que ayudan mucho al 1.5 bastante en este sentido, y como veremos más adelante, será la aliada de todas las horas cuando encaremos viajes ruteros, producto de que sus recuperaciones en ruta, no son de las más ágiles. Digamos que queda en el medio de la gama de SUVs de Chevrolet en términos mecánicos: el impulsor es mucho mejor que el 1.8 veterano que lleva Tracker, pero no tan brillante como el 1.5 Ecotec Turbo del Equinox.


Yendo a la transmisión en sí, como ya dije antes, es una manual de seis relaciones. Su funcionamiento es correcto y el tacto escapa bastante a las "gomosidades" que pueden tener las cajas manuales de otros productos de origen chino. Es muy agradable de usar, aunque el embrague tiene un recorrido demasiado largo. Otro reclamo es que merecería un ajuste de algunas imprecisiones, en especial cuando queremos pasar rápido de marchas, por ejemplo. Pero en términos generales cumple bien y logra contrarrestar un poco la agilidad que el motor no tiene en las zonas baja y alta del tacómetro.

Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, aunque sí de consumos: 10,0 l/100 km en ciudad, 6,6 l/100 km en ruta, y 7,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Durante las pruebas se obtuvieron los siguientes números: 10,6 l/100 km en ciudad, 7,2 l/100 km en ruta y 8,4 l/100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 52 litros, y podría tener algunos litros extra dada la cilindrada y potencia. Según fábrica, el peso en vacío es de 1.550 kg en el Premier probado.


Comportamiento dinámico

Recordando lo bello que era Paracas, ese municipio de la costa oeste de Perú y también una pequeña ciudad al lado de la costa del Océano Pacífico con sus aguas de color verde esmeralda, rememoré mejores días a bordo de un Captiva. Pero ahora toca usar a este SUV en mi tierra natal, que si bien la quiero mucho, la costa pacífica le pasa el trapo fuerte en términos de paisajes y playas. Sorry not sorry, Uruguay Natural.

De la misma forma que lo pude apreciar en aquel lugar paradisíaco, las sensaciones de manejo que deja el Captiva son de tener un buen equilibrio de suspensiones que invita a un andar confortable y relajado. El despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten. Tiene 185 mm de distancia al asfalto y jamás llega a tocar el chasis, incluso pasando estos obstáculos geo-urbanos con agilidad. También se percibe un buen grado de comodidad ante caminos de tierra y empedrados.


Además las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos pese a tener un esquema sencillo de eje independiente delantero y rígido atrás, un recurso económico poco visto en SUVs compactos y más popular en los chicos. Si bien los neumáticos son gorditos y tienen un buen perfil (60% de 215 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle. Es ahí donde se nota la rusticidad del esquema en términos de desarrollo, pero son en esos casos puntuales. En líneas generales es un vehículo cómodo de usar.

Pasando a la mecánica hay que decir que tiene un desempeño correcto para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de insonorización bastante bueno, ya que se lo siente en el habitáculo por encima de las 3.500 vueltas, que también es cerca de su punto más dulce de funcionamiento. Tal vez cuando este producto incorpore una transmisión automática, pueda tener un rendimiento más parejo. Habrá que esperar a noviembre para saberlo con certeza, porque podría darle al conjunto unas prestaciones tal vez más a la par de lo que declara en cifras de potencia y torque.


El impulsor trabaja asistido en gran parte por una caja con unas primeras relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block. A unos 70 km/h, el motor trabaja en sexta marcha a 1.750 vueltas, un régimen más que lógico y reducido. Otro detalle bastante bien logrado del modelo es la insonorización a nivel de viento y rodamiento, además de la ya mencionada del motor. Chevrolet puso un par de monedas en lograr de forma correcta este aspecto y se agradece mucho, en especial al salir a la ruta. Es un producto bastante agradable de usar a velocidades constantes y a un ritmo tirando a relajado, a un promedio de 110-120 km/h, se lleva bastante bien en líneas generales.

A su vez, manejando dentro de los límites legales, al 1.5 se lo puede hacer trabajar a 2.750 rpm en 6ª y viajando a unos 110 km/h. Pero las recuperaciones en ruta son una muestra clara de esa falta de nervio del impulsor que mencioné arriba. Para ir de 80 a 110 km/h le toma 6,56 segundos en 3ª, que es un número  correcto, 9,85 segundos en 4ª, que ya se acerca mucho a lo justo (en Perú obtuve 10,2 con cuatro personas a bordo), mientras que en 5ª y 6ª se estiran estas cifras a 12,39 y 15,23 segundos respectivamente, siempre en una condición ideal de vehículo sin carga y solo con el conductor. Hay que echar mano a la tercera siempre, como verán.


En relación al chasis y su comportamiento en la ruta, si bien dije más arriba que en ciudad es bastante bueno, no logra un equilibrio tan bueno como el de su hermano Equinox, y quizás junto al motor son los dos puntos en donde Captiva flaquea más. Lo otro que no comparte con aquel, es el grado de estabilidad y confianza que transmite a velocidades de ruta. Presenta un chasis muy sensible a los cambios de inercia y es bastante propenso a transmitir en la dirección la incidencia de las ráfagas de vientos laterales en la carretera cuando cruzamos un camión o un bus. Y cuando esto sucede, va obligando a corregir con el volante. No es una sensación agradable, más en un vehículo con un centro de gravedad tan alto como este.

También en las curvas exigidas se sienten mucho las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes muy marcados que por suerte, son corregidos por tener un eficiente sistema de control de estabilidad y tracción de serie, más que por la pericia que pueda llegar a tener el conductor al volante. A su vez, la asistencia de la dirección es excesiva, lenta y anestesiada. Se la siente demasiado ligera a altas velocidades y no transmite mucha confianza para ir fuerte, porque en lugar de endurecerse para ganar en precisión, en su lugar solo se torna más pesada e igual de perezosa. Además tiene un radio de giro bastante amplio que complica los estacionamientos, con 11,9 metros.


El sistema de tracción es delantero sin posibilidad de tener doble en ningún mercado, ni siquiera en su China natal. Esto, sumado a los neumáticos pensados solo para un uso mayoritario en asfalto, terminan limitando bastante las intenciones de salir de la ruta. De todas formas el despeje al suelo de 185 mm permite incursiones en caminos de tierra sin mayores problemas, pero nada muy extremo. Y para serles honesto, es todo el off-road que harán sus dueños.

Por eso para cerrar el apartado dinámico, todo lo mencionado ahora que lo pude utilizar con más tiempo en Uruguay, de todas formas no escapa mucho de lo ya expresado en la breve prueba de manejo en la costa peruana y reafirma aquellos conceptos. El Captiva tiene un desarrollo de ingeniería pensado desde un punto de vista más económico que el de Equinox y esto se nota con claridad en cosas como el ajuste del impulsor, así como en su dinámica general. Digamos que el planteo general es apenas superior al de un SUV-B, pero dista mucho de los referentes del segmento en donde participa en realidad, incluido el Equinox. A tal punto que no se los puede comparar porque sería una injusticia para ambos modelos. 


Equipamiento

En términos de equipamientos, existen dos versiones: LT y Premier, siendo la primera una opción con cinco plazas y la segunda, con siete. La primera ofrece de serie: cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistencia hidráulica de frenado (HBA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero, encendido automático de luces, espejos retrovisores calefaccionados, cámara de retroceso, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y traseros, luces traseras de giro LED, techo solar eléctrico, tapizados en cuero, alarma, aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/WiFi, seis parlantes, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas monocromático volante multifunción en cuero regulable en altura, asiento del conductor con regulación en altura, luces diurnas LED, barras de techo longitudinales, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.

El nivel Premier evaluado, en tanto, suma o reemplaza sobre el LT: monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntas, tercera fila de asientos plegable 50:50, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías, computadora de a bordo con display de siete pulgadas a color, sistema de acceso y arranque sin llave (Smart Key), botón de encendido/apagado,  sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación bi-tono de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17. Es una dotación correcta, aunque por el precio se le podrían reclamar ítems como: regulación en profundidad del volante, ajuste lumbar para el conductor, climatizador automático, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, encendido automático de luces, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia o sistema de "un toque" para todas las ventanillas.


Seguridad

La dotación de seguridad también es similar a la ya vista en el Equinox LS, es decir, el menos equipado. El Captiva trae de serie en la versión LT: cuatro airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistencia hidráulica de frenado (HBA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HSA), siete apoyacabezas y siete cinturones inerciales de tres puntas. El nivel Premier probado suma alerta de presión de neumáticos (TPMS). Digamos que cumplen bastante bien, pero por el precio carece de airbags de cortinas, y ya deberían ser de serie.

Es una dotación lógica, pero que queda bastante atrás de la de un Equinox Premier, que además de todo eso trae también asistencias a la seguridad: sistema de alerta de ángulo ciego (SBZA), sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, alerta de cambio involuntario de carril (LCA) con alerta vibratoria en el asiento, asistencia al abandono involuntario de carril (LDW), asistencia al mantenimiento de carril (LKA), frenado automático (FAB) y control de descenso en pendientes (HDC). También hay que tener en cuenta que entre un Captiva Premier y un Equinox Premier hay 11.000 dólares de distancia. Pero también hay apenas hay 1.000 dólares entre un Captiva Premier y un Equinox LS que ya tiene los seis airbags de serie.


Precio, garantía y competidores

La gama del Captiva a nivel local (y también regional) se divide en LT y Premier, como la probada. la primera se comercializa en Uruguay a U$S 33.990 y la evaluada, a U$S 35.990. La garantía, en tanto, es la misma de otros productos de la marca, 3 años o 100.000 kilómetros y por ende, bastante buena.

Considerando que es un SUV compacto con transmisión manual, tres filas de asientos, precios por debajo de los U$S 40.000 y además, con tracción delantera, la oferta de rivales es bastante más acotada de la que tiene que padecer su hermano mayor, el Equinox. Captiva más que buscar atraer a esos clientes, está enfocado en invitar a dar  el salto al SUV-C a esos usuarios de SUV-B, como Tracker, por ejemplo, con el agregado de tener una opción para siete pasajeros.


Es muy probable que una vez que en noviembre arriben las unidades con transmisión automática CVT, la lista de competidores del Captiva aumente de forma considerable, dado que esta es la caja preferida de este segmento, al menos a nivel local. Mientras eso no suceda, la competencia directa de esta versión Premier con tres filas de asientos se reduce a un solo producto, el DFSK Glory 580 1.5 T Luxury M/T (U$S 26.990). Luego si no tomamos en cuenta la tercera fila de asientos, los rivales son los Jeep Compass Sport 2.4 MT6 FWD (U$S 41.990) y Nissan Qashqai Advance 2.0 M/T (U$S 39.990).

El Captiva busca ser el SUV de Chevrolet más exitoso a nivel local basándose en tres argumentos: espacio interior, equipamientos y precio. Ofrece una oferta más competitiva que la de su hermano el Equinox en términos de posicionamiento de gama, pero también es un producto que apunta a un cliente menos demandante en términos de equipamientos de serie y más preocupado por la modularidad, así como en el espacio interior a un costo razonable. Y en este sentido, la oferta de este producto cumple con esos cometidos.


Conclusión

Tras haberlo conocido en Perú y ahora tras una evaluación más extensa, podemos empezar a entender con más claridad al nuevo posicionamiento de este modelo a nivel regional. Ahora el tope de la oferta de los SUVs compactos de la marca pasará a ser el Equinox, que podría decirse que está ocupando el espacio del anterior Captiva, mientras que esta nueva generación viene a abrir un espacio que antes no existía dentro de la gama Chevrolet.

Esta segunda Captiva inaugura un escalón intermedio entre aquel modelo y el Tracker, con un planteo más accesible y masivo que antes, con una propuesta basada en el espacio interior y la modularidad de espacio que ni el Equinox ni el Captiva anterior supieron tener. Sin embargo, es lógico preguntarse si este modelo es, en parte, el que terminará de bajarle la cortina al Spin (ver prueba), dado que posee una superior capacidad en todos los sentidos, no solo a nivel de espacio, sino también de mecánica y chasis. Es cierto, hay una diferencia de precios grande. Pero también es un producto muy superior a Spin.


Captiva se percibe como una respuesta rápida y también agresiva (lo es en términos de precio) de Chevrolet a un modelo como es Tiguan Allspace de Volkswagen (ver prueba) dado que Equinox no puede competirle de frente en el terreno de los SUVs compactos para siete pasajeros por no tener esa configuración disponible en ningún mercado mundial. Este modelo nacido de la colaboración entre SAIC y GM pretende llenar ese hueco, además a precios mucho más agresivos que los del modelo de Wolfsburgo incluso, que ya es decir algo también.

Digamos que el rival más directo (por concepto) que tendrá por acá, aunque pertenece a otro segmento, será el Toyota Rush (ver lanzamiento) y su ubicación en el rango de precios es similar también, al igual que otros SUVs-C de origen chino que ya tenemos en Uruguay (BYD S5, Geely Emgrand X7 Sport, etc). El producto de Chevrolet corre con la ventaja de precios agresivos, la posibilidad de tener tres filas de asientos, una habitabilidad ejemplar y envidiable, un equipamiento de confort correcto, buena garantía y un nombre conocido con el que salir a la cancha, además de tener el respaldo de una marca bastante respetada y querida por estos lares.


Pero tanto en Perú como ahora, la impresión que me dejó este producto fue buena en líneas generales, dista bastante de la que deja un modelo como Equinox y es más cercana a la de su hermano menor, el Tracker. Captiva volvió al mercado regional bajo el resguardo de un nombre conocido, pero con un planteo muy diferente al que le hizo ganar el espacio que se hizo en el pasado. Y hay que decirlo: también con un producto que deberá cargar con el karma de ya no ser lo que una vez fue, porque no es superior al modelo que está reemplazando -al menos en nombre- en muchos aspectos, aunque hay que reconocerle que sí lo mejora -y mucho- en términos de habitabilidad general y consumos, dos puntos en los que su antecesor flaqueaba bastante.

Muchas veces el cambio de origen suele ser un deal breaker para muchos, pero deberán mirar más las virtudes que suma esta segunda generación antes que pecar de prejuiciosos, porque este es el mejor producto que Chevrolet importó desde este país asiático hasta el momento. Sin embargo, su mayor problema es cargar con el peso de tener que mantener el nombre "Captiva" y ser un producto mejorable en términos mecánicos y dinámicos, pero que supera a su antecesor en relación a lo que sus clientes demandaban de aquel. Para las necesidades del cliente promedio de este segmento, es un producto que cumple solo bien. Pero si lo comparamos con otros SUVs de esta categoría, Chevrolet tiene en el Equinox al mejor sustituto del primer Captiva. El nuevo, por su parte, solo lleva el mismo nombre. Porque es un producto muy distinto al que nos acostumbramos a ver bajo esta denominación.


A favor
  • Capacidad del baúl (cinco plazas en uso)
  • Confort de marcha en ciudad
  • Consumos en ruta
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Modularidad interior
  • Precio competitivo
En contra
  • Acceso y espacio para adultos en la 3ª fila de asientos
  • Capacidades off-road limitadas
  • Capacidad del baúl (siete plazas en uso)
  • Comportamiento dinámico
  • Neumático de auxilio de ubicación externa
  • Recuperaciones en ruta
  • Respuesta del impulsor en baja
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Sin airbags de cortinas de serie


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.451
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 73,8 x 84,7
Inyección: multipunto con turbocompresor y doble distribucción variable DVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/2.000-3.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con seis marchas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson independiente
Trasera:  semi-independiente con brazo arrastrado y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: 215/60 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 10,0 - Carretera: 6,6 - Mixto: 7,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) N/D/429/1.051
Peso en vacío (kg) 1.550
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.655
Ancho total (mm) 1.835
Alto total (mm) 1.760
Distancia entre ejes (mm) 2.750
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
Despeje al suelo (mm): 185 mm
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 23

Galería: Chevrolet Captiva Premier 1.5 T FWD M/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Chevrolet Captiva Premier 1.5 T FWD M/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Llantas de aleación bi-tono de 17 pulgadas
Luces dirunas LED
Luces traseras de giro LED
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y traseros
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistencia hidráulica de frenado (HBA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras
Asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display de siete pulgadas a color
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/WiFi
Sistema de acceso y arranque sin llave
Tapizados en cuero
Tercera fila de asientos plegable 50:50
Volante multifunción en cuero regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 35.990. Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy