Prueba: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ+ AWD A/T

jueves, 5 de abril de 2018



Con la excusa de la renovación estética y de equipamientos que tuvo el Chevrolet Tracker, probamos al  LTZ+ AWD A/T.
Con la excusa de la renovación estética y de equipamientos que tuvo el Chevrolet Tracker a finales del año pasado es que volvimos a subirnos al SUV más pequeño de General Motors en su variante más equipada, la LTZ+ AWD A/T con el conocido impulsor 1.8 de 140 cv de potencia.

Para conocer un poco de la historia de este modelo hay que remontarse seis años atrás al Salón de París 2012. Allí Chevrolet presentó al Trax para el mercado europeo, aunque en otros, como el nuestro, se llame Tracker (ver nota). En el mundo se fabrica en dos lugares, Bupyeong-gu, en Corea del Sur, y San Luis Potosí, en México, desde donde llega a Uruguay y al resto del continente desde 2013 (ver lanzamiento). Aparte de los documentos de la marca del moño, este producto tiene otros dos nombres más, Opel Mokka, y Buick Encore.

Pese a que muchos creen que estamos ante la nueva generación del primer Tracker de fines de los años 90, que no era otra cosa que una Suzuki Grand Vitara remarcada con el moño dorado, este modelo solo comparte con aquel el nombre y nada más. Está basado en la plataforma Gamma II del grupo, también conocida por la sigla GSV (Global Small Vehicle), compartida con los Sonic, Cobalt, Spin y también los Onix y Prisma, aunque con algunas modificaciones realizadas para cada uno de esos casos.


La primera renovación estética de la gama del Chevrolet Tracker (ver lanzamiento). Se presentó de forma oficial en febrero de 2016 (ver nota) y a nivel regional en el Salón de San Pablo de 2016 (ver nota). A Uruguay llegó en noviembre del año pasado primero en dos versiones (LTZ M/T FWD y LTZ A/T FWD), ambas asociadas a la conocida mecánica 1.8 litros de 140 cv con caja manual de quinta o automática secuencial de seis relaciones.

Luego en enero de este año llegó el turno del nivel más equipado con tracción integral, el LTZ+ AWD A/T (ver lanzamiento), aunque en el vehículo probado figuraba como Premier en el portón trasero, que es la denominación que General Motors está adoptando para las versiones más equipadas. Para Uruguay se sigue llamando LTZ+ el Tracker más completo. Autoblog lo estuvo probando durante una semana a este nivel tope de gama que se comercializa a un precio de U$S 37.890 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Su análisis se transcribe a continuación.


Exterior

Lejos de las líneas de modelos como los Nissan Kicks (ver prueba), Mazda CX-3 (ver lanzamiento), Ford EcoSport (ver contacto) o Honda HR-V (ver prueba), desde siempre el Chevrolet Tracker siempre apostó a un diseño conservador que buscara tener la menor cantidad de detractores, pero a su vez, tampoco recoge acólitos. No enloquece a nadie porque pasa bastante desapercibido en las multitudes, pero todo el mundo acepta su estética como correcta y válida.

Con el restyling que acá conocimos en el 2017 modificaron los diseños de las ópticas, la parrilla, el paragolpes delantero. Se lanzó al mismo tiempo que el Equinox (ver prueba), de manera que los dos SUVs de Chevrolet ahora tienen una imagen de familia más coherente que nunca, pero también más atractiva. En el caso de los anteriores Tracker (ver prueba) y el antecesor del Equinox, el Captiva Sport (ver lanzamiento), sus líneas nunca fueron santas de mi devoción, debo confesarlo.


Vista desde el lateral, la carrocería del Tracker no presenta novedades de peso, pero existen algunas formas de diferenciarlo de su antecesor. Todas las versiones  tienen llantas de aleación de 16 pulgadas, pero esta versión al igual que la previa LTZ+ AWD, se destaca por ofrecer unas de 18 pulgadas bastante grandes para una carrocería tan pequeña y que en la unidad de pruebas iban calzadas sobre neumáticos Continental ContiProContact en medida 215/55 R18.

En el sector trasero las novedades replican la receta vista en el frontal: nuevos grupos ópticos (ahora con LEDs) y un paragolpes que recibe un retoque por allí y otro por allá. A diferencia del previo Tracker, en este se ve menos plástico negro y más de color de la carrocería, dándole un aspecto menos off-road y más on-road.


El resultado general es de un modelo más maduro y mejor resuelto en términos estéticos que su antecesor. De todas formas el Tracker sigue acusando una estética que está envejeciendo muy rápido en comparación con otros productos del segmento, incluso frente a aquellos que datan de la misma época, tal es el caso del rival de todas las horas de este SUV, el Ford EcoSport.

Con la incorporación de esta nueva estética hubo algunos cambios menores de dimensiones. El Tracker mide 4.278 mm de largo, 1.774 mm de ancho, 1.657 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.555 mm. Es decir, el ancho se redujo en 2 milímetros y el largo creció en 5. Tanto el alto como la batalla se mantuvieron sin novedades.


Interior

Donde sí hubo cambios significativos fue adentro. Lo que primero hay que mencionar es que con el rediseño del Tracker desapareció el cuestionado tablero aquel inspirado en la estética de las motos y que tantas críticas había recibido, por ser incompleto y poco claro. Ahora los dos modelos tienen un instrumental más clásico, aunque sigue sin ofrecer el indicador de temperatura del motor.

El interior sigue siendo un lugar agradable y luminoso, en gran parte como consecuencia de que Chevrolet sigue apostando a tapizados y revestimientos en tonos claros en sus versiones más equipadas. Muchos usuarios se resisten a este tipo de tonos, porque tienen miedo de que sean difíciles de limpiar. Tal vez generen más nervios cuando un niño se les acerque con un alfajor de chocolate, pero tanto en fotos como en persona se ven muy bien.


La posición de manejo de sigue sin cambios ni tampoco está entre las mejores del segmento, al menos a criterio personal. Recuerda mucho a un utilitario porque hasta la posición más baja de la butaca es muy elevada y la pedalera está muy adentro del habitáculo, alejada del parallamas.

Un detalle positivo, que se trasladó de la versión anterior a esta, es que cuenta con ajuste lumbar eléctrico para el conductor. El volante, en tanto, regula en altura y profundidad, aunque con poco recorrido en ambos casos.


La calidad de las terminaciones y de los materiales está por encima de la versión anterior, porque ahora si bien sigue sin tener un solo plástico inyectado, la presentación general del habitáculo aprueba con una nota correcta.

Al igual que pasó en los Cruze (ver prueba), hay revestimientos que simulan ser cuero en el tablero que ganan en la calidad percibida, pero otros plásticos que merecen un reajuste mejor. En nuestra unidad (con menos de 2.000 km) ya acusaba grillitos y piezas flojas.


El instrumental pasó de tener un indicador de aguja a dos, con tacómetro y velocímetro en este caso, mostrando el resto de la información en formato digital, es decir, la cantidad de combustible en el depósito.

La lectura es correcta y sumó una completa computadora de a bordo (similar a la de las S10) en el extremo derecho, pero al igual que en el Tracker anterior, queda en el debe queda un medidor de temperatura del líquido refrigerante.


Tracker ahora toma al excelente sistema multimedia MyLink II, compuesto por una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, así como compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. Como ya lo mencioné en otras pruebas de Chevrolet que usan esta interfaz, los mandos son simples y muy intuitivos.

En otros mercados, como Argentina o Brasil, además tiene el sistema On Star de asistencia y conserjería, que tiene varias funciones muy prácticas como la recuperación del vehículo ante un robo. En Uruguay todavía seguiremos esperándolo más hasta que General Motors desarrolle una plataforma de asistencia local con esta tecnología.


Pero a diferencia del sistema de infoentretenimiento, no hubo cambios en términos de habitabilidad para las plazas traseras. Si adelante viajan personas que ronden el metro ochenta -o más-, se viajará algo justo a lo largo, mientras que a lo alto y ancho no habrá problemas de ningún tipo, ahí el espacio siempre será bueno.

Pero la plataforma de segmento B es limitante para acomodar bien a tres adultos, dado que su ancho no es generoso y la altura al techo se verá comprometida por el techo solar de esta versión LTZ+, que se roba un par de centímetros.


El baúl ofrece unos justos 306 litros, bastante menos de los que ofrecen sus rivales más directos. Esa capacidad puede crecer abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 735 litros. Un punto extra para este modelo, es que el asiento del acompañante puede abatirse, ideal para llevar objetos largos. Por debajo el piso de cargas cuenta con un auxilio de diferente medida, un Continental ContiProContact pero 205/70 R16.


Motor y transmisión

Al igual que en términos de espacio interior, el Tracker tampoco tuvo cambios significativos en relación a la mecánica. Este mismo modelo de origen mexicano se vende en Estados Unidos y Brasil con un motor 1.4 turbo de 150 cv de potencia. Es un impulsor muy similar al que usa el Chevrolet Cruze. GM Uruguay no descarta que en el futuro lo ofrezca en el Tracker, pero esto no ocurrirá al menos en el transcurso de los próximos dos años.

Mientras eso no suceda, tendremos que conformarnos con un impulsor más que conocido. Se trata del Ecotec 1.8 litros (1.796 cc), con doble árbol de levas a la cabeza, inyección multipunto y 16 válvulas. Produce una potencia de 140 cv a las 6.200 rpm, y un torque máximo de 178 Nm, disponibles a las 3.800 vueltas. Esta mecánica va asociada a dos transmisiones. Una manual de cinco relaciones o una automática secuencial de seis relaciones, como es el caso de la variante probada.


Al ser una mecánica bastante veterana y alejada del downsizing, su comportamiento sigue estando condicionado por un torque presente a un régimen bastante elevado, haciendo que se lo sienta poco contundente en baja. Pero llevado a un régimen medio -entre las 3.500 y 4.500 vueltas- se despierta haciendo del manejo una experiencia más ágil. En este rango el impulsor se hace notar algo más en el habitáculo, aunque en general, va bien insonorizado.

En la versión probada, este mil ocho va conectado a la ya probada transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, que se destaca por ser muy suave, aunque sí es veloz para ser una convertidor de par tradicional. Su comportamiento es correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, pero sí tiene algunos patinamientos notorios cuando se la exige un poco más de lo normal.


La tracción es la integral permanente All Wheel Drive On Demand, es decir, con reparto de la tracción en función de las necesidades del terreno. En condiciones normales trabaja como un tracción delantera, pero en caso de que las ruedas delanteras patinen, el sistema transfiere parte de la tracción a las ruedas traseras.

Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos. Las mejores mediciones obtenidas fueron 11 l/100 km en ciudad, 7,5 l/100 km en ruta, y 9,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Para muestra del elevado consumo de este motor, incluso su hermano mayor, el Equinox con el 1.5 Turbo de 170 cv logró cifras mucho más reducidas (ver prueba). El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 53 litros. Según fábrica, pesa en orden de marcha 1.500 kg.


Comportamiento dinámico

Al no haber cambiado la mecánica, ni la transmisión o incluso las medidas de los neumáticos, el Tracker conserva las mismas virtudes y desventajas del modelo ya conocido. Por ejemplo, su comportamiento en la ciudad se mantiene entre uno de los aspectos destacados por la comodidad que otorga, incluso llevando esas patotas 215/55 R18 por neumáticos.

Se lo percibe más firme que otros rivales, aunque no se llega a comprometer el confort de marcha, salvo en cortes bruscos del asfalto, como pozos o al pasar por encima de los cambios de paños del pavimento, donde se llegan a sentir algunas asperezas. De todas formas y en líneas generales es un producto que permite realizar un uso cómodo y confortable.


Pasando al motor 1.8 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional, pero no es de los más ágiles, eficientes ni modernos del segmento. Responde bien (solo eso) en todas las salidas y tiene reacciones lógicas siempre. La caja automática acompaña en parte a esa respuesta con marchas muy suaves y lineales, aunque presenta demasiados patinamientos y demora al elegir el cambio ideal.

De todas formas las recuperaciones son solo correctas. Apelando al kick-down en la ruta, baja de 6ª a 3ª para ir de 80 a 110 km/h y se toma 6,8 segundos. No olvidemos que si bien es un producto pequeño, es muy pesado. Esa combinación de una tonelada y media de masa para mover, con potencia y torque apenas justos presentes a regímenes elevados, no lo ayuda.


El matrimonio mecánico hace que el Ecotec pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D6 a 1.500 rpm, un régimen normal y similar a otros productos de este segmento. Saliendo del ámbito urbano, el Tracker LTZ+ con su firmeza de suspensiones, junto a los neumáticos de perfil bajo, y la tracción integral permanente, contribuyen en una carrocería que apenas se incline en curvas pronunciadas. Es un vehículo estable y franco para salir a la ruta en términos dinámicos.

La caja automática, sumada a la presencia del control de velocidad crucero y un apoyabrazos para que el conductor descanse el brazo derecho, transforman a los viajes largos en algo relajado y cómodo de realizar. Ya que hablo de la transmisión, permite que el 1.8 viaje en sexta a ritmos más bajos, calmando al impulsor, tanto en sonoridad como en su consumo que como ya demostré más arriba, es bastante elevado. La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo correcto (solo eso) para salir la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D6 a 2.500 vueltas.


El sistema de tracción es AWD y trabaja mediante un reparto electrónico a demanda. En la práctica no se lo nota trabajar, a no ser en aceleraciones con partida detenida o ante pérdidas notorias de adherencia, en las que se lo siente trabajar muy veloz. Es decir, se lo percibe más como un tracción delantera que manda cada tanto algo de par el eje posterior en las curvas o cuando el delantero está ocupado haciendo demasiado trabajo.

Esto, sumado a los neumáticos pensados solo para un uso mayoritario en asfalto, terminan limitando bastante las intenciones de salir de la ruta. De todas formas el despeje al suelo de 163 mm permite incursiones en caminos de tierra sin mayores problemas (pude comprobarlo en la Ruta 2 yendo a cubrir la Expoactiva en Soriano, en donde el ripio tipo "tabla de lavar" es trending topic) pero nada muy extremo ni arriesgado porque tiende a tocar a veces abajo cuando las situaciones se un poco peludas. Y para serles honesto, es todo el off-road que harán sus dueños.


Equipamiento

La dotación de este Tracker LTZ+ AWD A/T es bastante buena, al igual que lo era el LTZ+ que reemplaza. De serie ofrece: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), respaldo trasero rebatible 60:40, faros antiniebla delanteros y trasero, luces diurnas LED, luces traseras LED, barras longitudinales de techo, aire acondicionado manual, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In, reconocimiento de voz, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, seis parlantes, cierre confort, asiento del conductor con regulación en altura manual y ajuste lumbar eléctrico, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, techo solar eléctrico, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sistema de acceso y arranque sin llave, tapizados en cuero, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.


Esta versión, por ser la tope de gama, es muy completa e incluso estando entre las más equipadas del segmento de los SUVs chicos. Los únicos elementos que se le podrían reclamar es un climatizador automático y un navegador integrado en caso de que Android Auto o Apple CarPlay se queden sin datos móviles en el medio de la nada, porque en el resto de la lista de los "por este precio tiene que tener", podría decirse que hay un tick en cada casillero. Bien por eso, Chevrolet.


Seguridad

Este es un aspecto que despega al Tracker de los rivales más directos, en especial si nos centramos en esta versión LTZ+ AWD. Los LTZ FWD, es decir, tracción delantera cuenta con: doble airbag delantero (podrían tener dos más al menos), frenos ABS+EBD, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, alarma.

Pero el evaluado suma los airbags laterales delanteros y de cortinas (totalizando seis), controles de tracción (TCS) y estabilidad (ESC), asistente de arranque en pendientes (HSA), sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA), sistema de alerta de trafico de cruce trasero (RCTA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero y alerta de cambio involuntario de carril (LKA), completando la dotación de seguridad más completa del segmento hasta ahora, aunque no tiene frenado autónomo. En ese sentido el Peugeot 2008 europeo es el único del segmento que lo ofrece (ver lanzamiento).


En mi caso tanto las alertas de ángulo ciego como las de mantenimiento de carril no me resultaron novedosas, pero por otra parte debo admitir que en las veces que he probado autos con estas soluciones, me pregunto ¿por qué no son obligatorias en todos los modelos? En el caso del alerta de cambio involuntario de carril (LKA) de este Tracker, no es tan intrusivo como en otros productos que lo utilicé y como detalle especial, se puede seleccionar con una alerta vibratoria en el asiento o sonora. El sistema trabaja entre los 70 y 180 km/h.

Los frenos son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, deteniéndolo siempre en línea recta, aunque con una cierta tendencia al bloqueo prematuro por una acción anticipada del sistema ABS. De todas formas no compromete la seguridad y el pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, no generándose esponjosidades al tacto.


Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar de forma parcial ni completa, ya que ni existe una tecla física, pero se los puede operar desde la computadora de a bordo. El primer seteo reduce el nivel de intervención del control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad.

Nunca lo hace por completo, y en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, se volverán a conectar de manera automática. A su vez, el sistema de tracción integral de esta versión es un buen aliado para mantener siempre la trayectoria también.


Precio, garantía y competidores

La gama Tracker es tan fácil de repasar como la tabla del uno. Hay solo dos opciones de equipamiento y tres precios que recordar. La evaluada, como ya dije un par de veces en la nota, es la tope de gama LTZ+ AWD A/T, que se comercializa a un precio de U$S 37.890, mientras que las LTZ FWD M/T y A/T valen un poco (bastante) menos: U$S 30.790 y U$S 32.790. La garantía es la misma que el resto de los productos de la marca, 3 años o 100.000 km.

Mirando al Tracker evaluado, si tomamos en cuenta que estamos ante una versión con caja automática, AWD y tope de gama, con una de las mejores ofertas en materia de seguridad del segmento y equipamientos de tecnología que no ofrecen sus rivales más directos, en realidad la política de precios y dotación que consiguió General Motors Uruguay es bastante lógica y buena. En otros SUVs, incluso de segmento C, para poder tener este nivel de equipamiento de seguridad hay que superar con facilidad la barrera de los 50 mil dólares.


Al ser una variante tope de gama y con tracción integral, los rivales del Tracker LTZ+ AWD no abundan. Hoy en el mercado local se reducen a dos opciones: Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX-L CVT AWD (U$S 43.600) y Suzuki Vitara 1.6 GLX A/T ALLGRIP (U$S 39.990), que si le sumamos la opción de la pintura a dos tonos, el precio asciende a U$S 40.640.

Los U$S 37.890 del producto de General Motors pueden parecer elevados si consideramos que dentro de la propia gama otra propuesta de corte familiar como un Cruze LTZ+ 1.4 Turbo, con 153 cv y casi tanto equipamiento como este Tracker cuesta U$S 2.900. Pero comparándolo con sus rivales directos el Chevrolet ofrece más equipamiento de seguridad por menos precio. Y esto en algunos consumidores, suele pesar bastante.


Conclusión

Tracker no es el modelo de mayor volumen dentro de la gama Chevrolet a nivel local, aunque en el caso de algunos rivales directos, en otras marcas los SUVs chicos se han convertido en la gallina de los huevos de oro. Para ejemplo bastan ver las 1.073 unidades que Nissan vendió el año pasado del Kicks (ver nota).

General Motors Uruguay no está apostando a un cliente tan distinto al que prefiere, por ejemplo, a ese modelo. Pero sí lo hace con una oferta que pone el foco en los equipamientos de seguridad (al menos en esta versión LTZ+ AWD) al contar con sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, alerta de cambio involuntario de carril (LKA) y  sistema de alerta de trafico de cruce trasero (RCTA).


Es cierto, contar con tracción integral no es lo que más pide el público en este segmento y en general tampoco en el universo de los SUVs de ninguna categoría, si vamos al caso. Pero Chevrolet junto a Honda y Suzuki vienen siendo los últimos tres en sostener esa bandera en alto para aquellos consumidores que estén requiriendo un producto con estas características. Aunque el off-road más extremo que vayan a practicar después sea el de sortear una rampa de garage.

Como dije más arriba, el punto más flaco de Tracker sigue siendo el impulsor. No porque sea terrible, porque igual cumple bien con su papel para un uso familiar. Sino porque es poco eficiente y falto de energía. Es una lástima que con este restyling no se hubiera aprovechado a ofrecer al menos una versión con el nuevo motor 1.4 Ecotec Turbo, que este mismo Tracker mexicano ya tiene en Brasil y Estados Unidos, por ejemplo. Es la carta que aún le falta jugar a GM para que este SUV se ponga por encima de la competencia de una vez por todas. Solo falta un caracolito que lo ayude a conseguirlo.



A favor
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos

En contra
  • Capacidad del baúl
  • Consumo en ciudad elevado
  • Respuesta del motor en baja
  • Capacidades off-road limitadas
  • Neumático de auxilio de diferente medida



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.796
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,2
Inyección: multipunto con válvulas de apertura variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 140/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 178/3.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral AWD con reparto del par a demanda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson
Trasera:  eje semirrígido de torsión
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: 205/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 306/735
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.500
Largo total (mm) 4.278
Ancho total (mm) 1.774
Alto total (mm) 1.657
Distancia entre ejes (mm) 2.555
Capacidad del tanque de combustible (l) 53
Despeje al suelo (mm): 163
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Chevrolet Tracker 1.8 Premier AWD A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces dirunas LED
Luces traseras LED
Faros antiniebla delanteros y trasero
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Alerta de mantenimiento de carril (LKA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Frenado automático (FAB)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HSA)
Sistema de alerta de ángulo ciego (SBZA)
Sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA)
Sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con medición de distancia al vehículo delantero
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado
Asiento del conductor con regulación en altura manual y eléctrica lumbar
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores eléctricos y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de acceso y arranque sin llave
Seis parlantes
Sistema multimedia MyLink (pantalla táctil de siete pulgadas), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In, reconocimiento de voz, Apple CarPlay y Android Auto
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 37.890. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy