Prueba: Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T

viernes, 5 de enero de 2018



Probamos al Chevrolet Equinox en su variante Premier con la mecánica 1.5 litros de 170 cv de potencia y tracción AWD.
Tras algo más de 800 kilómetros de prueba, evaluamos al nuevo integrante de la familia de SUVs de General Motors Uruguay, el Chevrolet Equinox. A continuación el análisis completo de la variante más equipada, la Premier AWD con el único motor disponible, un 1.5 litros turbo de 170 cv.

Si bien el nombre Equinox suena nuevo en los oídos de los consumidores uruguayos, la realidad es que es una denominación de larga andadura en el mercado estadounidense bajo la marca Chevrolet. La primera generación data del año 2003 y utilizaba la plataforma Theta de General Motors, compartida entre otros productos como el Suzuki XL7, por ejemplo. Sí, Suzuki fue propiedad de GM hace un tiempo.

En el Salón de Detroit de 2009 apareció la segunda generación de este SUV compacto, que si bien conservaba la base del anterior, estaba reforzada y mejorada en algunos aspectos. Y es en esta evolución del Equinox que vamos a comenzar a ver la lógica actual de que este modelo sea el reemplazante del Captiva Sport (ver lanzamiento) para Latinoamérica y otras regiones: resulta que ese modelo y el segundo Equinox usaban la misma plataforma.


El 22 de setiembre de 2016, es decir, durante el equinoccio de otoño boreal, Chevrolet presentó al mundo al Equinox (¿ahora entienden el nombre y la relación con esa fecha?) de tercera generación. A diferencia de los anteriores productos, era un modelo 100% nuevo. Estrenaba la plataforma D2XX, que si algunos recordarán, es la misma que utiliza el Cruze de segunda generación (ver prueba) así como también los Opel Astra (ver nota).

Pese a que se había mostrado en ese día, el lanzamiento para el mercado de los Estados Unidos no llegaría hasta enero de 2017, cuando el Equinox fuera presentado en el Salón de Detroit 2017 (ver nota). Pero no sería hasta junio del año pasado que este modelo cruzaría la línea del Ecuador para reemplazar al Captiva. Su primer baño de masas sudamericano fue el día previo al Salón de Buenos Aires 2017 en un evento regional desarrollado en el barrio porteño de La Boca (ver lanzamiento).


El 12 de noviembre (que no es equinoccio de nada), General Motors Uruguay realizó un lanzamiento bastante grande en la Estancia La Baguala (ver lanzamiento) para mostrar a la prensa especializada dos SUVs, la actualización del Tracker (ver lanzamiento) y al tan esperado Equinox (ver lanzamiento).

A nuestro mercado llegó importado desde la planta mexicana de San Luis de Potosí en dos versiones (LS y Premier) asociadas a la misma mecánica, un 1.5 litros turboalimentado de 170 cv con caja automática secuencial de seis relaciones y tracción delantera (LS) o integral AWD (Premier). Un Equinox Premier AWD A/T estuvo en el garage de Autoblog hace algunas semanas atrás y a continuación comienza su evaluación completa.


Exterior

Nunca fui un "fan" de las líneas del Captiva convencional (que se ofrecía en otros mercados) ni tampoco de la versión Sport. Pero en el caso del Equinox debo admitir que me crucé a la otra vereda. El estilo es de verdad atractivo y durante un par de veces algunos transeúntes pararon a preguntar si era la nueva generación del modelo que reemplaza. Incluso un integrante del cuerpo de Policía Caminera, que me detuvo en un "control de rutina" solo para consultar eso. Así que imaginen lo llamativo que es el diseño. O mi capacidad de atraer efectivos policiales.

En esta versión Premier las ópticas delanteras son full LED adaptativas y denominadas IntelliBeam. Esta tecnología, heredada de la "ya-no-General-Motors" Opel, pero inventada por Hella, se caracteriza por trabajar elevando de forma automática el haz luminoso en pendientes para mejorar la visión, pero en las curvas también varía su ángulo de iluminación y cuando viene tráfico de frente, pasa de luces largas o cortas a las bajas para evitar los encandilamientos. En rutas o calles angostas, por ejemplo, amplía el haz de luz, mientras que en condiciones de niebla, aporta más poder lumínico contra la línea exterior de la calzada.


Vista desde el lateral, la carrocería luce musculosa y robusta, con más chapa que superficies vidriadas. Por ese motivo, con los pilares C y D tan gruesos, es que la visibilidad hacia los ¾ traseros es algo escasa. De todas formas y más allá de ese inconveniente, el estilo es muy atractivo y reitero, por suerte no se parece en nada al Captiva. En las puertas delanteras lleva el nombre del modelo, mientras que la versión Premier lleva la base de las ventanillas y los contornos de los tiradores de puertas con un aplique cromado. En el nivel LS, estos elementos no están presentes.

Tampoco este tamaño de llantas de aleación. Aunque parecen más pequeñas, en realidad son muy grandes: de 19 pulgadas (17 en el LS). En la unidad de pruebas iban montadas sobre cuatro neumáticos Hankook Ventus S1 Noble2 en medida 235/50 R19. Se trata de un neumático pensado por completo para el uso en ciudad y rutas, limitando bastante las capacidades off-road del Equinox, pese a que en esta variante tope de gama, la tracción sea integral.


El sector trasero es, a criterio personal, el mejor logrado de sus ángulos, en especial el ¾ posterior. Luce agresivo y a la vez elegante. Al igual que pasara hace ya un tiempo con los primeros Cruze, en el Equinox se puede leer a la izquierda del portón trasero el emblema "Turbo" en una tipografía tan ochentosa como este redactor. ¿Para qué se la colocan si todas las mecánicas que usa este modelo son turboalimentadas? Nunca lo sabremos.

El Equinox, como ya dije, es un SUV compacto y toma la posta del Captiva Sport. Es más grande que aquel producto en (casi) todas sus cotas, como veremos en la siguiente comparación: mide 4.651 mm de largo, 1.844 mm de ancho, 1.661 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.725 mm. Esto corresponde a 76 milímetros más de largo, 18 más de ancho, 41 mm menos a lo alto y una batalla que ahora es 17 milímetros más generosa.


Interior

Al usar la plataforma del Cruze (se podría decir que es el SUV derivado de este modelo), en el Equinox es familiar encontrar algunos elementos de estilo y materiales compartidos con aquel producto. Pasando a la calidad, un punto muy flaco del Captiva, en el Equinox se da un paso adelante en este sentido, aunque tampoco llega tan lejos, porque podría ser bastante mejor. Siguen habiendo plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central, y solo algunos se sienten algo más acolchados porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista.

En cuanto a la elección del habitáculo en tonos de beige y gris claro, si bien aporta luminosidad, también son muy fáciles de ensuciar y manchar por el roce de la ropa oscura, más en un producto que está pensado para las familias y su patrimonio más querido y también ese imán de manchas: los niños. Y los tapizados en esta versión Premier, al igual que en el Cruze, tienen el nombre más irónico del universo: "Dark Atmosphere".


Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de SUV clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y elevada incluso en su nivel más bajo. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y poco en altura, mientras que la butaca hace lo propio en altura y largo con ajustes eléctricos. Además cuenta con un ajuste lumbar eléctrico y dos memorias, haciendo que viajar en estos asientos delanteros sea un placer. Pasé casi seis horas non-stop conduciendo y a posteriori no hubo ni una sola queja de mi espalda. Diez puntos, Chevrolet.

El instrumental también es compartido con los Cruze y tan clásico como bien presentado. La lectura es perfecta, clara, y no cansa la vista en la noche. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. En el centro va la computadora de a bordo con muchas funciones para configurar y un display a color.


También respecto a la familia Cruze, Equinox toma al excelente sistema multimedia MyLink II, compuesto por una pantalla táctil de ocho pulgadas (de siete en la versión LS) con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, así como compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. Como ya lo mencioné en otras pruebas de Chevrolet que usan esta interfaz, los mandos son simples y muy intuitivos. En otros mercados, como Argentina o Brasil, además tiene el sistema On Star de asistencia y conserjería, que tiene varias funciones muy prácticas como la recuperación del vehículo ante un robo. En Uruguay todavía seguiremos esperándolo un poco más hasta que General Motors desarrolle una plataforma de asistencia local con esta tecnología.

Algo que General Motors solo guardó para el nivel Premier tres elementos de confort que justifican elegir a la versión tope de gama por sobre la LS. El primero es el (mega) techo solar eléctrico y panorámico. El segundo es el equipo de audio. Se trata de un sistema de sonido envolvente Bose con tecnología envolvente y siete parlantes que suena con una claridad que impresiona (pero no se pueden regular los seteos del audio...). Completa la trifecta el cargador inalámbrico de teléfonos inteligentes. Mediante una simple ranura en la base de la consola central uno puede dejar el smartphone mientras se va cargando de manera inductiva. Un detalle: solo funciona con algunos modelos de Android y en los iPhone solo con el 8 o ese que todos le dicen equis aunque se llame "diez".


Por debajo de la pantalla táctil está el climatizador automático de dos vías, que no solo enfría o calienta muy rápido, sino que además ofrece salidas de aire para las plazas traseras. Antes de ir con los que van sentados atrás, una mención aparte para la practicidad del interior. Los portaobjetos son enormes, están bien pensados y además, están diseminados por todos lados. 

En el compartimiento entre medio de las dos butacas entraría una cartera de dama si nos damos maña. Los posavasos son enormes y están presentes tanto adelante como atrás (porque no podía ser de otra forma estando pensado en los Estados Unidos) y hay cuatro fichas USB (una para transferencia de datos y otras tres de recarga) así como tres tomas de 12V, así todos van enchufados y felices los cinco. 


Sí, dije cinco y no cuatro, como la famosa canción infame de Maluma. Porque el Equinox deja llevar con comodidad a cinco adultos. El espacio entre las butacas delanteras y las piernas de los que viajen allí es muy generoso y como si fuera poco, el piso es 100% plano, algo que no es muy común en este segmento y mucho menos en un producto con tracción integral. Además las puertas son grandes y se abren a un buen ángulo, facilitando el acceso de personas o padres queriendo instalar sillas infantiles.

La amplitud del habitáculo es tal, que sobra espacio para que tres adultos vayan sobrados a lo alto, pese a tener el mencionado y gigante cristal panorámico, así como también a lo ancho. Como si esto fuera poco, además el respaldo es reclinable un par de grados y es ideal para encarar un viaje largo. La habitabilidad es ejemplar y una de las mejores del segmento. Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no es algo que molestará en viajes de corta y media distancia. A su vez, el asiento trasero es tipo anfiteatro, siendo que está más alto que los delanteros. Esto se agradecerá por los niños pequeños ante los mareos del movimiento. Y los padres que limpian todo, mucho más.


Pasando al baúl, cuenta con unos más que generosos 847 litros de capacidad con un espacio extra de 79 litros en un segundo piso. A su vez, pueden ser ampliables a los 1.798 litros, si rebatimos los respaldos traseros en proporción 60:40, una operación que además se puede hacer desde el propio baúl. Por último, en esta versión Premier, el portón trasero cuenta con apertura manos libres, trabajando con la simpática patadita por debajo del paragolpes o desde un comando en la llave o en el panel de puerta del conductor, con regulación gradual.

Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra dentro del baúl, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable, además de tener un tamaño miserable al lado de las titulares. Mientras el Equinox Premier va apoyado sobre los Hankook Ventus S1 Noble2 en medida 235/50 R19, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño ruedín Maxxis en medida T125/60 R16.


Motor y transmisión


Si bien el Equinox ofrece en otros mercados un motor Ecotec 2.0 litros turbo con 262 cv (es el mismo que usa el Camaro Six en sus versiones más accesibles), para Latinoamérica, General Motors decidió optar por un impulsor algo más pequeño, pero no por ello menos interesante de conocer.

Tras la familia Cruze, el Equinox es el segundo Chevrolet de la región en comulgar con la iglesia del downsizing. Bajo el capot se encuentra al Ecotec Turbo (LYX para los más nerds) con una cilindrada de 1.490 cc, con inyección directa, 16 válvulas, turboalimentación e intercooler, distribución variable de válvulas, doble árbol de levas a la cabeza realizado en aluminio, al igual que el block del impulsor.


Produce una potencia máxima de 170 cv a 5.600 rpm y un par motor de 275 Nm disponible entre las 2.000 y 4.000 rpm. En nuestro mercado va asociado de forma exclusiva a una transmisión automática secuencial de seis relaciones denominada Hydra-Matic 6T40. Aquel 2.0 turbo de 262 cv que tiene en otros mercados, en tanto, se vale de una automática de nueve marchas.

Pero volviendo al 1.5 T de nuestro Equinox, hay que decir que no se trata de motor con un comportamiento deportivo como lo anticipan sus cifras de potencia y par, sino todo lo contrario. Prioriza un uso civilizado, al igual que todo en este producto, ya que está seteado para entregar una gran progresividad de marcha y confort de utilización, casi que no queriendo mostrarnos todo el potencial real de este motor y también algo amansado por tener que mover una carrocería que supera con facilidad la tonelada y media de peso.


Eso sí, cuando queremos buscarle todos los 170 cv, los tiene ahí, esperándonos. Pero también hay que ir a llamarlos. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.500 y 4.000 rpm) es correcta y más que nada por la suavidad con la que la entrega. Estamos ante una de las mecánicas más modernas segmento, sin dudas, pero no es de las más enérgicas. Por el contrario, es eficiente y está adaptada a los tiempos que corren, además de ser ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin castigar al bolsillo como veremos más abajo.

Como ya dije, esta mecánica va acoplada a la transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones Hydra-Matic 6T40. Su comportamiento es correcto en relación a la suavidad de uso que presenta, no mostrando pasos de cambio marcados, pero con algunos patinamientos mínimos cuando se la exige un poco. En lugar de tener levas al volante, lleva una posición "L" del selector que trabaja como modo manual (aunque algunos pueden suponer que la "L" es de low) y que evita que se pase a una marcha inferior si la velocidad del motor es muy alta. Para operar en "L" hay que usar dos teclas en la parte superior del pomo del selector, que no es la solución más cómoda.


Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, sí lo hace en relación a los consumos, como pasa con todo producto que proviene del mercado de los Estados Unidos y donde estos datos son exigidos por el gobierno de aquel país. En el ciclo urbano dice conseguir unos 9,8 l/100 km, en ruta promete 7,8 litros cada 100 km, mientras que en ciclo mixto fábrica no otorga datos.

En mis mediciones obtuve números bastante inferiores a los declarados por la marca (algo que no se da muy seguido), en especial en carretera. Logré como mejores registros: 8,2 l/100 km en ciudad, 5,6 en ruta, y 6,9 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 55 litros. Según fábrica, pesa en orden de marcha 1.605 kg.


Comportamiento dinámico

Al igual que pasa con el Cruze, el chasis del Equinox está enfocado en el confort. Pero en este SUV se agrega la cuota extra del espacio interior y de una posición de manejo más elevada, así como también un esquema de suspensión trasera bastante más refinada que en aquel sedán. Con eso podría resumir todo este apartado, pero como les gusta leer textos largos, los obligaré a desglosar un poco más estos conceptos.

Tiene un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales, tanto a nivel de mecánica como también eólico. Solo recién pasadas las 4.000 rpm se dejará escuchar el 1.5 en el interior, aunque su sonido no es desagradable y en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos también aprueban con buena nota, no dejando transmitir rumorosidades hacia el habitáculo.


Pasando al motor 1.5 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional y hasta diría que le sobra paño para estos menesteres. Responde bien en todas las salidas y tiene reacciones rápidas siempre. La caja automática sosega en parte la respuesta con marchas muy suaves y lineales que le bajan los humos al impulsor para recordarle al usuario que es un SUV familiar, a pesar de que esa sigla en su etimología tiene escondida a la palabra "Sport" en alguna parte.

El matrimonio mecánico hace que el mil quinientos pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D6 a tan solo 1.500 rpm, un régimen casi irrisorio. Pese a que estamos ante un motor que comulga con la idea del downsizing es extraño ver que no tenga Start&Stop, a diferencia de los Cruze, por ejemplo. De todas formas, como ya demostré más arriba, no es que tampoco lo precise. Los consumos son en general bastante contenidos.


En relación a las suspensiones, en la prueba de aquellos dos modelos (tanto el Sedán como el 5) eché un poco de menos tener un esquema multilink para el eje trasero. Si bien el comportamiento dinámico era bastante bueno, en situaciones de pozos o empedrados, el tren posterior se notaba algo seco en esas ocasiones. Recordemos que esos productos usan un tren semi-independiente con brazo de torsión y brazos estirados.

Equinox, por su parte, tiene un esquema tipo McPherson con brazo de control inferior unido a un subframe en el eje delantero, mientras que el trasero utiliza un esquema independiente four-link con brazo arrastrado y barra estabilizadora. Y esta sofisticación del eje posterior se nota mucho en el andar. Filtra con mucha solvencia todas las imperfecciones del camino, pese a tener semejantes neumáticos de 19 pulgadas de diámetro (482 mm) y 235 mm de ancho.


La dirección es eléctrica y algo anestesiada a veces, en especial a bajas velocidades, donde parece que no está agarrada a nada, pero que facilita mucho las maniobras de estacionamiento, pese a que este Equinox cuenta con estacionamiento asistido. De todas formas con más velocidad se endurece y gana en rapidez para trazar caminos con curva y contra curva en rutas o tramos más trabados. La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D6 a tan solo 2.200 vueltas.

En ruta, por su parte, el chasis demuestra una solvencia que pocos SUVs pueden demostrar en este segmento. Si bien en Cruze el apartado dinámico estaba bien ejecutado, en Equinox le dieron las puntadas que faltaban. Se lo percibe sólido, bien plantado y en curvas muestra las inclinaciones esperables de un sport utility de suspensiones blandas que carga con casi una tonelada y media de masa para que las inercias jueguen con ella.


El sistema de tracción es AWD y mediante una tecla en la consola se puede pasar de FWD que es el seto por default a un reparto electrónico a demanda. En la práctica no se lo nota trabajar, a no ser en aceleraciones con partida detenida, donde se reduce bastante la acción del tren delantero. Es decir, se lo percibe más como un tracción delantera que manda cada tanto algo de par el eje posterior en las curvas o cuando el delantero está ocupado haciendo demasiado trabajo.

Esto, sumado a los neumáticos pensados solo para un uso mayoritario en asfalto, terminan limitando bastante las intenciones de salir de la ruta. De todas formas el despeje al suelo de 175 mm permite incursiones en caminos de tierra sin mayores problemas, pero nada muy extremo. Y para serles honesto, es todo el off-road que harán sus dueños.


Equipamiento

El nivel Premier es el más completo de la gama Equinox. A tal punto que ni siquiera buscando de forma exhaustiva logré encontrarle un solo faltante, siendo uno de los más equipados del segmento de los SUVs compactos hasta el momento. Va el listado de serie sin repetir y sin soplar: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), freno de estacionamiento electromecánico (EPB), control de velocidad crucero, encendido automático de luces, sistema de acceso y arranque sin llave, botón de encendido/apagado, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, sensor de lluvia, cámara de retroceso, encendido del motor mediante control remoto, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, faros antiniebla delanteros y trasero, techo solar panorámico y eléctrico, tapizados en cuero, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple CarPlay y Android Auto, sistema de audio Bose con siete parlantes, computadora de a bordo con display a color, cargador de smartphones por inducción, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, apertura y cierre del portón trasero eléctricos, asiento del conductor con regulación eléctrica y memorias, luces delanteras full LED adaptativas IntelliBeam con luces diurnas LED, barras de techo longitudinales, asistente activo de estacionamiento, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R19.


Seguridad

Mientras en el apartado de confort mencionaba a tres gadgets que justifican el salto del nivel LS al Premier evaluado, en términos de seguridad la brecha de precio se justifica aún más. Ambos Equinox traen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HSA), Rear Seat Reminder -que ya fue explicado en el adelanto de prueba- (ver nota), cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

El Premier suma a esta lista: sistema de alerta de ángulo ciego (SBZA), sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, alerta de cambio involuntario de carril (LCA) con alerta vibratoria en el asiento, asistencia al abandono involuntario de carril (LDW), asistencia al mantenimiento de carril (LKA), frenado automático (FAB) y control de descenso en pendientes (HDC).


En mi caso tanto las alertas de ángulo ciego como las de mantenimiento de carril no me resultaron novedosas, pero por otra parte debo admitir que en las veces que he probado autos con estas soluciones, me pregunto ¿por qué no son obligatorias en todos los modelos? En el caso del alerta de cambio involuntario de carril (LKA) de este Equinox, no es tan intrusivo como en otros productos que lo utilicé y como detalle especial, se puede seleccionar con una alerta vibratoria en el asiento o sonora. El sistema trabaja entre los 70 y 180 km/h.

A diferencia de los Cruze, que solo cuenta con el sistema de detección de colisión inminente (FCA), el Equinox suma el frenado autónomo en ciudad que Chevrolet denomina "FAB" (por forward automatic braking). Este sistema trabaja a velocidades entre 8 y 60 km/h y solo puede detectar vehículos hasta una distancia máxima de 60 metros.


Los frenos son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, deteniendo siempre al Equinox en línea recta, aunque con una cierta tendencia al bloqueo prematuro por una acción anticipada del sistema ABS. De todas formas no compromete la performance y el pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, no generándose esponjosidades al tacto.

Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar de forma parcial ni completa, ya que ni existe una tecla física, pero se los puede operar desde la computadora de a bordo. El primer seteo reduce el nivel de intervención del control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad. Nunca lo hace por completo, y en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, se volverán a conectar de manera automática.


Precio, garantía y competidores

La gama Equinox es tan fácil de repasar como la tabla del uno. Hay solo dos opciones de equipamiento y precio que recordar. La evaluada, como ya dije un par de veces en la nota, es la tope de gama Premier AWD A/T, que se comercializa a un precio de U$S 46.990, mientras que la LS FWD A/T vale un poco (bastante) menos: U$S 40.990. La garantía es la misma que el resto de los productos de la marca, 3 años o 100.000 km.

Mirando al Premier evaluado, si tomamos en cuenta que estamos ante una versión con caja automática, AWD y tope de gama, con una de las mejores ofertas en materia de seguridad del segmento y equipamientos de tecnología que no ofrecen sus rivales más directos, en realidad la política de precios y dotación que consiguió General Motors Uruguay es bastante tentadora. En otros SUVs de segmento C para poder tener este nivel de equipamiento hay que superar bastante la barrera de los 50 mil dólares.


Así como tiene mucho equipamiento de seguridad y confort, el Equinox Premier AWD también tiene una enorme lista de rivales directos. Considerando su tracción y posicionamiento dentro de la gama, la competencia es la siguiente: Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX-L AWD CVT (U$S 57.900), Jeep Compass Limited 2.4 AT9 AWD (U$S 58.990), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 55.900, sin aumento por Tasa Consular aún), Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 60.900, sin aumento por Tasa Consular aún), Nissan Qashqai 2.0 Exclusive AWD X-Tronic CVT (U$S 49.990), Nissan X-Trail 2.5 Exclusive AWD X-Tronic CVT (U$S 62.990), Subaru Forester 2.0i-S CVT AWD (2S) (U$S 56.800), y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TSI Highline DSG 4MOTION (U$S 52.290).

Si solo consideramos a los tope de gama, sin tomar en cuenta que tengan tracción delantera o integral, el otro listado es este: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 2WD Limited GLS A/T (U$S 55.990, sin aumento por Tasa Consular aún), Kia Sportage 2.0 2WD EX Plus Techo A/T (U$S 49.990, sin aumento por Tasa Consular aún), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Extra Full A/T (U$S 50.900), Mitsubishi New Outlander 2.0 2WD GLS CVT (U$S 49.990), Nissan X-Trail 2.5 Advance 2WD X-Tronic CVT (U$S 55.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance 2WD X-Tronic CVT (U$S 42.990), Peugeot 3008 Allure 1.6 THP 165 EAT6 (U$S 52.000, sin aumento por Tasa Consular aún), Toyota RAV4 Plus 2.0 CVT 2WD (U$S 46.990, sin aumento por Tasa Consular aún), y Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 TSI Highline DSG (U$S 46.190).


Conclusión

General Motors está jugando un papel diferente en los últimos tiempos. Mientras antes su estrategia de productos estaba en general solo enfocada en precios competitivos, se estaba dejando de lado la preocupación por ofrecer modelos modernos, seguros o incluso, con algún atractivo desde el punto de vista del diseño. Basta con mencionar "Agile", "Aveo", "Sail", "Classic" y "Celta" para argumentar esto.

Sin embargo, desde el lanzamiento de la segunda generación del Cruze en adelante, comenzamos a ver cambios bastante radicales. Todos sus productos, sin importar el segmento donde participen, emprendieron una renovación de urgencia. Salvo algunos casos puntuales, Chevrolet renovó a cada uno de sus modelos más significativos de alguna forma u otra. Ya sea con una actualización estética o un cambio de generación entero.


En la parte alta de su gama, si es que le podemos llamar así a sus modelos que superan la barrera de los U$S 30.000, se empezaron a ver elementos de seguridad que eran ajenos a la marca como ítems popularizados: controles de estabilidad, asistentes de cambio de carril y ángulo ciego, frenado autónomo o advertencia de colisión inminente, solo por citar a los más destacados.

Cuando había probado al Cruze Sedán en 2016, había dicho que ese modelo iba a marcar un punto de quiebre (para mejor) en la marca. La realidad no hizo otra cosa que confirmar esa frase y Equinox es otra muestra de esto. Estamos ante un SUV que supera al modelo que reemplaza (Captiva Sport) en todos sus aspectos y además mantiene ese argumento de ventas que llevó a que Chevrolet liderara el mercado por más de diez años: un precio competitivo.


Sin dudas tiene varios puntos que lo dejan posicionarse entre lo mejor del segmento, en una franja del mercado donde la competencia es feroz y despiadada. Hoy el Equinox tiene la dura tarea de reemplazar a un modelo exitoso como fue Captiva, pero ahora con varios conceptos que superan la oferta que tenía aquel SUV.

Equinox no solo es el producto más caro de la gama Chevrolet, exceptuando al Camaro, claro está. Pero también tiene por justificación ser el mejor modelo que tienen hoy por hoy a la venta, y aún más en esta versión Premier. Como bien sabrán, el equinoccio es el día que ofrece la misma cantidad de horas de luz que de noche. Por eso haberle puesto ese nombre a un producto que está tan bien logrado como competitivo, es una decisión más que acertada.



A favor
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánico
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad general y espacio interior
  • Relación precio/producto

En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Neumático de auxilio temporario
  • Visibilidad ¾ trasera limitada



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.490
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 7,6:1
Diámetro x carrera (mm): 74,0 x 86,6
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 170/5.600
Torque máximo (Nm/rpm) 275/2.000-4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral AWD con reparto del par a demanda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo de control inferior unido a un subframe
Trasera:  independiente four-link con brazo arrastrado y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/50 R19
Rueda auxiliar: T125/60 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 847/1.798
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.336
Largo total (mm) 4.651
Ancho total (mm) 1.844
Alto total (mm) 1.661
Distancia entre ejes (mm) 2.725
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 175
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Luces delanteras full LED adaptativas IntelliBeam
Luces dirunas LED
Faros antiniebla delanteros y trasero
Techo solar panorámico y eléctrico
SEGURIDAD
Alerta de cambio involuntario de carril (LCA) con alerta vibratoria en el asiento
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia al abandono involuntario de carril (LDW)
Asistencia al mantenimiento de carril (LKA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (TCS)
Frenado automático (FAB)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Rear Seat Reminder
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HSA)
Sistema de alerta de ángulo ciego (SBZA)
Sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA)
Sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con medición de distancia al vehículo delantero
CONFORT
Alarma volumétrica
Apertura y cierre del portón trasero eléctricos
Asiento del conductor con regulación eléctrica y memorias
Asistente activo de estacionamiento
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador de smartphones por inducción
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display a color
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Encendido/apagado del motor mediante control remoto
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Luces delanteras altas con control automático de anti-encandilamiento
Respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40
Sensor de lluvia
Sistema Start&Stop
Sistema de acceso y arranque sin llave
Sistema de audio Bose con siete parlantes
Sistema multimedia MyLink (pantalla táctil de ocho pulgadas), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple CarPlay y Android Auto
Tapizados en cuero "Dark Atmosphere"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 46.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy