Prueba: Chevrolet Cruze Sedán LTZ+ 1.4 Turbo A/T

viernes, 16 de septiembre de 2016



Evaluamos al lanzamiento más importante de Chevrolet para este 2016, la segunda generación del Cruze Sedán.
Evaluamos durante una semana y más de 1.600 kilómetros al nuevo Chevrolet Cruze Sedán en su versión más equipada -y la única- que se comercializa en Uruguay por el momento, la LTZ+ equipada con el impulsor 1.4 turboalimentado de 153 cv de potencia y transmisión automática de seis marchas.

El Chevrolet Cruze nació en 2007 como el reemplazo de varios sedanes de segmento C de General Motors. En nuestra región tuvo la tarea de tomar la posta por precio y equipamiento del Vectra de última generación, que a su vez era una reversión del veterano Opel Astra Sedán que se vendía en algunos mercados de Europa a comienzos de siglo.

La primera generación del Cruze llegó a Uruguay casi al mismo tiempo que este sitio, a finales de 2010 (ver lanzamiento). Llegaba importado desde la planta de Gunsan, en Corea del Sur exclusivamente con carrocería tricuerpo, una sola mecánica 1.8 de 141 cv de potencia y transmisión manual. Al tiempo se sumó la opción de caja automática (ver lanzamiento) y posteriormente la variante Hatch (ver lanzamiento).


En 2014 el modelo recibió una ligera actualización que afectaba mínimamente la estética y mejoraba también el equipamiento (ver lanzamiento). No fue hasta mediados de 2015 que el Cruze tuvo su primera y única renovación exterior notoria (ver lanzamiento), aunque la novedad duró poco a los ojos del mercado local, dado que la segunda generación haría su aparición mundial 20 días más tarde.

La primera muestra en vivo de la segunda generación del Cruze se dio en el Salón de Detroit 2016 (ver nota), estrenando una nueva plataforma denominada D2XX que este producto comparte con los nuevos Opel Astra (ver nota) y Chevrolet Volt (ver nota).


A nuestra región llegaría un poco más tarde, el 3 de mayo, con un multitudinario evento de lanzamiento en Bariloche, Argentina (ver nota), país desde donde ahora se exporta para gran parte de Latinoamérica, fabricado en la planta de General Alvear, provincia de Santa Fe. Para verlo en Uruguay hubo que esperar solo tres meses más. 

El 10 de agosto se lanzó oficialmente el nuevo Cruze en nuestro mercado (ver lanzamiento) en una sola versión (LTZ+ automática) y con un precio promocional de U$S 34.990, que unos días más tarde pasaría a costar U$S 36.990. Exactamente un mes luego de su presentación, llegó también al garage de Autoblog, donde estuvo nada más y nada menos que una semana para que lo evaluáramos a fondo por más de 1.600 kilómetros. Y el resultado de esa convivencia es lo que pasaremos a conocer a continuación.


Exterior

No hay cosa que haga más feliz a un periodista que tener por delante algo novedoso para probar. Y la segunda generación del Cruze es una bocanada de aire fresco en un segmento que se había quedado un poco atrás en materia de diseño últimamente. Hacía un buen rato que los sedanes compactos no tenían un producto completamente nuevo. Aunque este Cruze no se puede decir que tiene un estilo jugado ni mucho menos. 

Es más, algunos sabrán encontrarle unos cuantos rasgos que parecen haberse impregnado de otros rivales como los Honda Civic, Toyota Corolla, o Hyundai Elantra. E incluso llegué a escuchar en alguna charla que tiene un fuerte parecido atrás con el Ford Fusion. Lo que a todos ellos les costará más es reconocer que en líneas generales un bonito sedán, y muy bien resuelto en materia de estilo.


La trompa creo que es el ángulo mejor logrado. Se lo ve afilado, y la trompa queda bien lanzada hacia adelante, otorgándole un Cx de apenas 0.29. Incluso en General Motors decidieron ubicar la batería en el baúl para que el capot estuviera lo más bajo posible. Una batalla que los diseñadores empataron con los ingenieros.

La parrilla y las ópticas (halógenas, de potencia algo escasa, con luces diurnas LED) toman algunos rasgos de identidad del hermano mayor del Cruze en el mercado estadounidense, el Malibu (ver nota), aunque también se podría decir que es un nuevo Volt sin la "conciencia eléctrica." Un detalle que hay que tener en cuenta con la trompa del Cruze, es que tiene un gran babero de goma que a veces en entradas de garage muy pronunciadas puede llegar a rozar.


Lateralmente se lo ve mucho más elegante, señorial y aristócrata (no, me niego a usar esta palabra) que el primer Cruze, Hay muchos trazos que cruzan la carrocería a lo largo y que le dan cierta musculatura a un sedán que al igual que los otros rivales de segmento, buscan hacerle ojitos a gente que ya pasó (o está cerca de) la cuarta década de su vida.

En esta versión LTZ+ (la única que se vende en Uruguay por ahora) lleva unas bonitas llantas de aleación de 17 pulgadas esmaltadas en color gris oscuro. Para otros mercados, donde hay una versión LT, vienen sin pintar. Van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza T001 en medida 215/50 R17. Si bien es un excelente neumático, puede ser algo rumoroso en asfaltos rugosos, un problema que ya experimentë en otros autos que llevan este caucho.


Visto desde atrás el Cruze tiene un aire más clásico y conservador que en otros ángulos. Las ópticas son generosas en tamaño y destaco como mi detalle más bonito que tiene, el falso alerón trasero sobre la luneta, que aloja también a la tercera luz de freno. Otro elemento que luce bien, aunque ya desde un punto de vista todavía más nerd, es que finalmente General Motors está utilizando soldadura láser para unir los paneles laterales y el techo. No solo es una tecnología más moderna, sino que también elimina los anti estéticos burletes para tapar uniones.

Algo que no me gusta, por el contrario, es el emblema "Turbo" en color rojo tan salido de los 80's (como este redactor), que desentona un poco con el aspecto moderno del auto. Más allá del cambio de estilo hacia uno más y mejor logrado, el Cruze también creció en dimensiones frente a la primera generación. Para tener una noción, les dejo las cifras entre paréntesis. Esta segunda mide: 4.666 (4.597) mm de largo, 1.795 (1.788) mm de ancho, 1.458 (1.477) mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.700 (2.685) milímetros.


Interior

Por dentro el Cruze mantuvo esa disposición de elementos que tenía la primera generación y que los encargados de marketing supieron bautizar en su momento como "dual cockpit". Pero anglicismos aparte, el habitáculo es completamente nuevo por donde se lo mire. Hay otro volante, otro instrumental, la consola y las butacas también son propios de este modelo y no se vieron en otro Chevrolet regional antes.

Pasando a la calidad, un punto muy flaco del anterior Cruze, esta segunda generación da un paso adelante en este sentido, aunque tampoco llega tan lejos. Siguen habiendo plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central, y solo algunos se sienten algo más acolchados porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista. En cuanto a la elección del habitáculo en tonos de beige y gris claro, si bien aporta luminosidad, también son muy fáciles de ensuciar. Y los tapizados tienen el nombre más irónico del universo: "Dark Atmosphere".


De todas formas todo está bien ajustado y a la vista es muy agradable. En nuestra unidad, que era de pre-serie, sí había algunos detalles mejorables en las uniones de algunas piezas, que no encontramos en las unidades que utilizamos en el evento de lanzamiento (ver apuntes del lanzamiento).

Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de sedán clásico, es decir, enfocada más hacia el confort. La columna de dirección regula generosamente en altura y profundidad, y la butaca hace lo propio en altura y longitudinalmente con ajustes eléctricos. Si bien no cuenta con un reglaje lumbar, los asientos delanteros son extremadamente cómodos. Pasé casi seis horas non-stop conduciendo y a posteriori no hubo ni una sola queja de mi espalda. Diez puntos.


El instrumental también es de nueva factura y tan clásico como bien presentado. La lectura es perfecta, clara, y no cansa la vista en la noche. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. En el centro va la computadora de a bordo con muchas funciones para configurar y un display a color.

Pero si de pantallas hay que hablar, la que se roba todas las miradas (y dedos) es el sistema multimedia MyLink II, compuesto por una pantalla táctil LCD de 8" con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, así como compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. Es el primer producto que evalúo con estas dos tecnologías y me alegro que sea lo que está viniendo en materia de conectividad. Todos los mandos son simples, la interfaz en ambos casos es facilísima de usar, y la integración con el smartphone es perfecta, ya sea del sistema operativo de la manzana de Cupertino o el del robotito verde de Palo Alto.


A su vez, este MyLink II es un salto enorme en tecnología en comparación con la primera generación de este mismo sistema. Ya no existen los menús complejos ni tampoco las limitaciones de ser una simple radio pero con pantalla táctil. Chevrolet es hoy la primera marca en Uruguay en ofrecer estas dos tecnologías en un solo auto. Es cierto, hay otros modelos con CarPlay o MirrorLink (que es limitadísimo, dicho sea de paso). Pero solo el Cruze (por ahora) es el primero en tener de serie Android Auto y CarPlay juntos en nuestro mercado.

Con este "tecno-combo" se puede navegar con Google Maps o Maps de Apple, escuchar tu disco preferido Spotify o verlo interrumpido un mensaje de texto mediante dictado de voz, o incluso responder un Whatsapp usando el mismo recurso a la inversa. En mi caso, al tener un celular con Android, pasé siempre con el teléfono enchufado a la pantalla (porque precisa del USB y Bluetooth al mismo tiempo), ya sea para disfrutar de la música o para que el auto me llevara a algún destino que no conocía.


En otros mercados, como Argentina o Brasil, todavía se dio un paso más allá y le incorporó la tecnología On Star de asistencia y conserjería, que tiene varias funciones muy prácticas como la recuperación del vehículo ante un robo, la llamada automática de emergencia ante un accidente, o pedir un destino y que desde una central telefónica lo envíe directamente al auto sin tener que parar a ingresarlo con los dedos en la pantalla (ver video demostrativo). General Motors informó que si bien no lo tendremos inmediatamente en Uruguay, ya están trabajando para poder ofrecerlo a la brevedad.

Pero adicionalmente a esta tecnología, el Cruze cuenta con otra más que en mi caso resultó lo más útil que tenía para aprovechar en el habitáculo: un cargador inalámbrico de teléfonos inteligentes. Mediante una simple ranura entre medio de las butacas delanteras uno puede dejar el smartphone mientras se va cargando de manera inductiva y sin tener que recurrir los benditos y estranguladores cables. Un detalle: solo funciona con algunos modelos de Android. Sorry, Apple boys.


Saliendo del "universo pantalla", bajando por la consola central está el climatizador automático de una vía. Si bien por ser una versión tope de gama que acaricia los 37 mil dólares se le podría exigir un bi-zona, este sistema funciona de maravillas. Enfría y calienta muy rápido, además de tener comandos sencillos e intuitivos.

Las plazas traseras, en tanto, tienen luces y sombras. Por un lado, la distancia entre ejes y a lo ancho es tan generosa que dos adultos grandes irán muy, pero muy cómodos. Pero no se puede decir lo mismo de la altura al techo, porque es bastante ajustada como consecuencia de esa elegante y descendente línea del techo. No se llega a tocar con la cabeza, pero sí a rozar. Es algo que también sufría el Cruze anterior, y que si bien ahora es un poco más habitable y espacioso, sigue siendo un punto mejorable en este sentido.


Si el objetivo de estos asientos será llevar gente de menos de 1,80 m o niños, ese problema no aparecerá y el Cruze será una opción más que válida. Pasando al tercer ocupante, es decir, al que le toque viajar en el medio irá cómodo a lo ancho, muy justo a lo alto, algo incómodo por el respaldo más firme en ese lugar, pero con un espacio para las piernas correcto, producto de un falso túnel de transmisión bastante plano.

En materia de seguridad saca un diez redondo para quienes viajen atrás. Para los más pequeños de la casa habrá anclajes ISOFIX y TopTether en donde ajustar sus sillas, mientras que para los adultos encontramos cinturones inerciales de tres puntas y apoyacabezas por tres. En relación al confort, en tanto, hay luces en el techo para lectura y un apoyabrazos generoso, pero no cuenta con salidas de aire acondicionado.


El baúl ofrece 440 litros de capacidad, y aunque no es el más amplio del segmento en volumen (incluso tiene 10 litros menos que antes), de todas formas es gigante en dimensiones, en especial en profundidad. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Chevrolet no declara cuál es esa cota.

Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra y por delante de la batería del auto, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Cruze va apoyado sobre los Bridgestone Turanza T001 en medida 215/50 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño ruedín Maxxis en medida T125/90 R16.


Motor y transmisión

Quizás a nivel mecánico es donde el Cruze dio su mayor salto generacional. No exagero, y ahora justificaré el por qué de esa afirmación. De un 1.8 cuatro cilindros aspirado con 141 cv de potencia se pasó a un impulsor que baja la cilindrada en 400 cc pero aumenta la potencia en 12 cv. Y no es brujería, es un turbo más inyección directa.

Es así que este producto se transforma en el primer Chevrolet de la región en comulgar con la iglesia del downsizing. Bajo el capot se encuentra al Ecotec Turbo (A14XFT para los más nerds) con una cilindrada de 1.399 cc, con inyección directa, 16 válvulas, turboalimentación e intercooler, distribución variable de válvulas, y doble árbol de levas a la cabeza.


Produce una potencia máxima de 153 cv a 5.000 rpm y un par motor de 245 Nm disponible a las 2.000 rpm. En nuestro mercado va asociado exclusivamente a una transmisión automática secuencial de seis relaciones denominada GF6 III, aunque en otros países también se lo puede acoplar a una manual con la misma cantidad de marchas. Algo que sí tienen todos los Cruze ahora, es el sistema Start&Stop, que a diferencia de otros productos, no se puede desconectar. De todas formas es uno de los más discretos y silenciosos que jamás probé, así que tampoco es molesto.

Voy a arrancar mis impresiones del motor sin dar muchas vueltas: es brillante. Si bien no es una mecánica nueva a nivel global (el anterior Cruze incluso la usaba en algunos mercados) es toda una revelación para este lado del mapa. No es un motor con un turbo "violento", sino todo lo contrario. Al igual que todo en este producto, está seteado para ofrecer respuesta y confort a la misma vez, pero siempre de manera serena.


La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.700 y 3.500 rpm) es sorprendente por lo que empuja y con la suavidad que lo hace. Incluso en este sentido es hasta más agradable que uno de mis motores 1.4 turbo preferidos: el TSI del Grupo Volkswagen. Pero al igual que aquel, este Ecotec se destaca por su flexibilidad de comportamientos, pudiendo ser un auto relajado para el uso diario o permitiendo imprimirle también un poco más de carácter a fuerza de pie derecho sobre el acelerador.

El par motor entregado se aprovecha en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una motorización elástica y progresiva. Además de ir excelentemente bien insonorizado por el buen trabajo que hizo GM a nivel eólico y mecánico por igual. Estamos ante una de las mejores mecánicas del segmento, sin dudas. Es eficiente, está adaptada a los tiempos que corren, además de ser ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin castigar al bolsillo como veremos más abajo.


Como ya dije, el Cruze probado tenía asociada a esta mecánica a la transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones GF6 III. Su comportamiento es ejemplar en relación a la suavidad de uso que presenta, no mostrando pasos de cambio marcados brúscamente casi al nivel de una CVT, pero sin el ruido a licuadora endiablada que aquellas producen. 

Creo que lo único que le podrían reclamar algunos es que tuviera un par de levas al volante, pero por otro lado sería atentar contra el espíritu familiar del modelo. Es más, ni siquiera tiene un "modo sport", solo un "M" para pasar las marchas de forma manual, que al acelerar a fondo, pasa al cambio superior automáticamente.


Al igual que pasa siempre, es imposible no hacer un paralelismo con las cajas automáticas de doble embrague que se comercializan en nuestro mercado y ahí es donde notamos que estas transmisiones más convencionales quedan un par de escalones atrás en velocidad de funcionamiento. Pero en líneas generales esta GF6 III una caja que cumple con creces para los patrones de uso de este Cruze, pasando cambios entre las 1.500 y 2.000 vueltas, y en el momento que precisamos acudir al kick-down para adelantamientos en ruta baja de 6º a 3º en un par de segundos.

Yendo con las prestaciones, General Motors declara buenos números de aceleración y velocidad final. Según ellos este Cruze LTZ+ A/T pone 8,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h, y alcanza una velocidad máxima de 212 km/h. No se declaran los consumos de forma oficial, y es una lástima, porque sería interesante si en Chevrolet son tan optimistas como lo muestra la realidad de este conjunto mecánico.


El resultado de varias mediciones durante una semana me dio números un poco más sorprendentes de lo que esperaba. Sabía que iba a gastar poco, pero no tan poco. Como mejores registros logré 7,9 l/100 km en ciudad, unos impresionantes 5,5 en ruta (hacía mucho que no veía este número en un auto de unos 150 cv), mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 6,7 litros cada 100 kilómetros. 

El depósito de combustible aloja unos 52 litros de capacidad, que son 8 menos que la primera generación del modelo, mientras que el peso en vacío está en 1.321 kilogramos, correspondiendo a unos 113 kg menos que el Cruze anterior, pero que a su vez le dan a la carrocería un 27% más de rígidez. No solo los seres humanos bajan de peso y endurecen sus músculos en el proceso. Los autos también.

Comportamiento dinámico

Como hace casi seis años que me subí por primera -y última- vez a un Cruze de primera generación, tras haber pasado una semana con el de segunda fui a revisar mis viejos apuntes para comparar comportamientos dinámicos. Resulta que para el Rodrigo de 22 años "andar era confortable, sin llegar a ser blando", y al de 28 honestamente le parece exactamente eso también el de ahora. Pero mejorado.

En el nuevo Cruze se nota un refinamiento mayor de las suspensiones. Pese a ser un auto que calza unas generosas dimensiones de neumáticos, los pozos o cortes de la calzada no llegan a las anatomías de sus ocupantes. Esos problemas no llegan hacia el habitáculo, siendo un auto muy cómodo para transitar incluso en ciudades en las que el estado de sus calles parece una representación histórica de un terreno de batalla en el Cáucaso. Un ejemplo es Salto, que en estos momentos está en plenas obras viales. Si viven ahí o anduvieron en los últimos meses, entenderán lo que digo.


El motor 1.4 como ya dije, está muy bien adaptado para la vida en la ciudad. En los semáforos responde bien en todas las salidas, y el Start&Stop tiene reacciones rápidas e imperceptibles. La caja automática también ayuda mucho a ir cómodo en estos ámbitos, especialmente cuando caemos en los infumables embotellamientos que cada días se van transformando en plaga nacional.

La caja como ya dije también es perfecta para ir de la mano con este motor, y a su vez, no lo hace trabajar exigido en lo más mínimo. Como referencia en ciudad hace que se pueda viajar en "D" a 70 km/h en sexta a unas 1.250 vueltas.


La dirección es eléctrica y algo anestesiada a veces, especialmente a bajas velocidades, donde parece que no está agarrada a nada. De todas formas con más velocidad se endurece y gana en rapidez para trazar caminos con curva y contra curva en rutas o tramos más trabados. El chasis, en tanto, no es de los más sofisticados del segmento, usando un esquema tipo McPherson con brazo de control inferior unido a un subframe en el eje delantero, mientras que el trasero se vale de un planteo semi-independiente con brazo de torsión y brazos estirados

¿Podría tener un multilink? Sí. ¿Realmente lo precisa? Con la mano en el corazón, no. Como sedán familiar va más que bien. Si bien la carrocería rola al tener una suspensión enfocada al confort, la respuesta es de primer nivel en todas las circunstancias, siendo muy franco en sus respuestas, así como también es un auto que transmite mucha seguridad yendo buscándole los límites.


Pero es saliendo a la ruta donde encontraremos el lugar donde el Cruze saca a relucir sus mayores virtudes. El confort de marcha, más las suspensiones equilibradas, sumado a un interior cómodo, hacen que sea una herramienta perfecta para cubrir largas distancias con consumos irrisorios a cambio.

Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos Bridgestone Turanza que como ya dije en más de una ocasión en otras pruebas, por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay (lamentablemente) tenemos varios tramos de ruta así.


Pasando a la caja automática es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor. A 110 km/h en la posición "D" viaja en sexta a apenas 1.900 rpm, y en caso de tener que adelantar camiones u otros vehículos lungos, todo se transforma en un mero trámite al pisar a fondo y venciendo el kick-down.

Cerrando ya el apartado dinámico, el Cruze aprueba con muy buena nota. Es un producto pensado para un uso familiar y muy relajado, pese a que debajo del pie derecho siempre estarán los 153 cv esperando a que los llamemos. Y como veremos más adelante, seguro además, porque también ofrece varias tecnologías para pasar muchas horas al volante y aún así, permanecer alerta.

Equipamiento

Al ser la versión más equipada de la gama, esta LTZ+ ofrece una dotación de equipamiento de confort bastante generosa. Trae de serie: asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y del respaldo, asiento trasero rebatible 60:40, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema Start&Stop, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, faros antiniebla delanteros y trasero, luces dirunas LED, sistema de acceso y arranque sin llave, botón de encendido/apagado, cargador de smartphones por inducción, computadora de a bordo con display a color, espejo retrovisor electrocrómico, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, tapizados en cuero "Dark Atmosphere", sensor de lluvia, sistema multimedia MyLink (pantalla táctil LCD de 8"), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple Car Play y Android Auto,  seis parlantes, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, encendido del motor mediante control remoto, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.


Si bien la dotación de serie llena los casilleros de "lo indispensable" para un vehículo de este segmento y precio, de todas formas tiene algunas lagunas en materia de confort. No son elementos que (al menos a mi) me cambien el día, pero muchos clientes de este segmento se lo reclamarían sin dudarlo porque algunos rivales sí los ofrecen e incluso a menores valores que el de este Chevrolet.

A este Cruze Sedán LTZ+ le faltan por ejemplo: climatizador automático de dos zonas, techo solar eléctrico, o una regulación lumbar para la butaca del conductor. Pero lo que más se extraña son unas ópticas delanteras mejores. Las luces halógenas tanto cortas como largas son poco potentes. O bien se deberían pasar a Xenón o full LED, o en su defecto, tener unas comunes con un poco más de capacidad lumínica.


Seguridad

En donde Chevrolet no escatimó en gastos para el Cruze es en materia de seguridad. Ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, asistente activo de estacionamiento, luces delanteras altas con control automático de anti-encandilamiento, sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA), alerta de cambio involuntario de carril (LKA) y sistema de medición de distancia al vehículo delantero.

En mi caso tanto las alertas de ángulo ciego como las de mantenimiento de carril no me resultaron novedosas, pero por otra parte debo admitir que en las veces que he probado autos con estas soluciones, me pregunto ¿por qué no son obligatorias en todos los modelos? Realmente son esos momentos en los que entendemos la lógica de la tecnología aplicada a un uso real. En el caso del alerta de cambio involuntario de carril (LKA) de este Cruze, no es tan intrusivo como en otros productos que lo utilicé y resulta muy práctico para cuando pasamos varias horas manejando y empezamos a bajar nuestra atención. El sistema trabaja entre los 70 y 180 km/h.


De todas formas, el sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) junto al de medición de distancia al vehículo delantero son lo que más destaco del equipamiento de seguridad de este Cruze. Trabajan midiendo hasta una distancia de 60 metros con el vehículo que nos precede y funcionan ambos por encima de los 40 km/h. Primero nos avisa con un pequeño gráfico de un auto en color verde cuando lo detecta y que luego se torna ámbar cuando nos acercamos mucho.

En el caso de que no reaccionemos ante el acercamiento, por delante del tablero se dispararán dos alarmas bastante llamativas, una lumínica y otra sonora similar a la de un despertador. La lógica del sistema es alertar, pero a no confundirse. El LKA no frena por uno, simplemente activa un aviso. En tiempos de sistemas de frenado autónomo, a muchos puede parecerles una solución a medias, pero créanme que funciona y hasta es menos intrusivo que un AEB.


Los frenos son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Cruze en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar parcialmente ni completamente, aunque existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla parcialmente el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad. Nunca lo hace por completo, y en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, se volverán a conectar automáticamente.


Precio, garantía y competidores

El Cruze probado corresponde a la versión LTZ+ 1.4 Turbo A/T, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 36.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Lamentablemente en nuestro país el catálogo de opciones se reduce a este nivel de equipamiento, sin poder elegir entre los LTZ o LT que se comercializan en otros países de la región, y que además tienen la posibilidad de tener caja manual. Posiblemente en el futuro se sumen, pero por ahora, si uno quiere un Cruze, tiene que pagar casi 37 mil dólares.

De todas formas si tomamos en cuenta que estamos ante una versión con caja automática y tope de gama, con una de las mejores ofertas en materia de seguridad del segmento y equipamientos de tecnología que no ofrecen sus rivales más directos, en realidad la política de precios y dotación que consiguió General Motors Uruguay es bastante tentadora. En otros sedanes de segmento C para poder tener este nivel de equipamiento hay que superar la barrera de los 40 mil dólares.


Si solamente cerramos el círculo de rivales por precio o por ser variantes tope de gama con caja automática para enfrentarlas con este Cruze, el resultado es el siguiente listado: Citroën C4 Lounge Tendance 1.6 THP BVA6 (U$S 34.900), Citroën C4 Lounge Exclusive Pack Select 1.6 THP BVA6 (U$S 39.900), Kia Cerato 1.6 SX A/T (U$S 35.290), Mazda3 2.0 SKYACTIV-G Sedán A/T (U$S 41.990), Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT-S CVT (U$S 36.990), Nissan Sentra B17 1.8 Exclusive CVT (U$S 32.490), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 33.490), Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT-iS (U$S 35.990) y por último el Volkswagen Vento 1.4 TSI (160 cv) Comfortline DSG (U$S 37.600).

Como verán todos se mueven entre los 35 y 39 mil dólares con propuestas muy parecidas a las de Chevrolet, aunque en algunos casos con productos que lucen desactualizados y en algunos casos, lisa y llanamente, viejos. El factor de la novedad con el que corre hoy el Cruze junto a la interesante relación precio/equipamiento/tecnología, no solo le da una inyección a un segmento que hoy está bajo la sombra del avance de los SUVs compactos, sino que también es un llamador para aquellos clientes fieles de este tipo de productos más clásicos.


Conclusión

Durante los meses previos a la llegada del nuevo Cruze a la región se generó muchísima expectativa. Se llegó a tildarlo de "revolución para el segmento" en algunas publicaciones y obviamente, por parte de la marca. Y en ese remolino de atención, también se llegó a colar (especialmente en Argentina) la polémica por una publicidad del producto (ver video) con un tono un poco controversial que opacó los méritos propios del auto por culpa de unos creativos faltos de tacto.

Pero despejando este ruido mediático lo que encontramos es un auto bien hecho. Es más, así tendría que haber sido el primer Cruze. Si bien estrena una motorización excelente, muchísima tecnología aplicada y un diseño bastante atractivo, Chevrolet es la última en ponerse al día en un segmento algo olvidado por otras marcas. Sin ir más lejos, las últimas novedades que tuvimos desde esa parte del mercado fueron una seguidilla de meros facelifts. Este Cruze es el sedán compacto 100% nuevo en mucho tiempo. Y no es algo menor.


Pero también es la punta de lanza de una renovación en ciernes de este segmento. Próximamente estarán arribando a nuestro país dos exponentes que serán los encargados de ponerse a la par del Cruze. El primero es el (muy demorado) Ford Focus de tercera generación (ver nota) y el otro el jugado en diseño, Honda Civic, que ya va por su décima evolución (ver nota).

Junto al Chevrolet serán las caras nuevas de los sedanes familiares y buscarán atraer a un nuevo tipo de cliente, que además de elegir un tricuerpo por su silueta clásica, también busca una herramienta para cubrir grandes distancias con mucho confort y tecnología aplicada, y motorizaciones que entreguen por partes iguales rendimiento y eficiencia de combustible.


Con esta segunda generación General Motors no solo tiene a uno de los nuevos referentes del segmento, sino también a uno de los mejores productos que la firma jamás comercializó (o produjo) en nuestra región. Tiene un confort de marcha muy bien logrado, un precio razonable, mucha tecnología aplicada y un conjunto mecánico destacado.

Al igual que lo dije en el adelanto de la prueba, ojalá este Cruze sea la primera página de un cambio radical en una marca que hacía mucho tiempo que precisaba una inyección de modernidad de este nivel. Tiene sus puntos mejorables, como cualquier bien de consumo de este tipo, pero como pasa muy pocas veces en el mundo de los autos, las virtudes brillan más fuerte que esas sombras y son también las que le iluminan al resto el camino que tienen que seguir.



A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/caja
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y tecnología
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Relación precio/producto/equipamiento

En contra
  • Auxilio temporario
  • Gama reducida a una sola versión
  • Plazas traseras justas a lo alto
  • Sin opción de caja manual
  • Ópticas delanteras poco potentes




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.399
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,01:1
Diámetro x carrera (mm): 72,5 x 82,6
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 153/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 245/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo de control inferior unido a un subframe
Trasera: semi-independiente con brazo de torsión y brazos estirados
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: T115/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 212
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 440
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.321
Largo total (mm) 4.666
Ancho total (mm) 1.795
Alto total (mm) 1.458
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Galería: Chevrolet Cruze Sedán LTZ+ 1.4 Turbo A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces dirunas LED
Luz de giro en los retrovisores
Faros antiniebla delanteros y trasero
SEGURIDAD
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HSA)
Sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA)
Sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con medición de distancia al vehículo delantero
CONFORT
Alarma volumétrica
Asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y del respaldo
Asiento trasero rebatible 60:40
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador de smartphones por inducción
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Climatizador automático de una zona
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display a color
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Encendido/apagado del motor mediante control remoto
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Luces delanteras altas con control automático de anti-encandilamiento
Selector de cambios y freno de estacionamiento en cuero
Sensor de lluvia
Sistema Start&Stop
Sistema de acceso y arranque sin llave
Sistema multimedia MyLink (pantalla táctil LCD de 8"), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple Car Play y Android Auto
Tapizados en cuero "Dark Atmosphere"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 36.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy