Probamos a la nueva generación del Suzuki Swift Hybrid. Llega desde India con un motor 1.2 litros tres cilindros con 80 cv de potencia y 112 Nm, junto a un generador eléctrico con 1,94 kW (3,0 cv) y 60 Nm. Lo analizaremos en su variante con transmisión manual de cinco relaciones. Evaluación, a continuación.
El Swift es uno de los modelos clave en la historia de Suzuki. No solo por el gran éxito que ha tenido en 169 mercados de todo el mundo, con más de 10 millones de unidades vendidas desde su nacimiento como modelo global en 2004. Sino que también tiene un historial aún mayor si consideramos a las generaciones previas a ser un producto con esas características. Su historia se remonta a 1984 bajo la denominación Cultus en Japón. Mientras que en el resto del mapa se comercializaba como SA310, Swift y Forsa, o bajo las marcas con las que Suzuki compartía al modelo: Chevrolet (Swift, Sprint, Sprint Metro), Geo (Metro), Pontiac (Firefly), Maruti (1000), Holden (Barina) o Subaru (Justy).
Esa primera generación (código SA) se produjo entre 1983 y 1988, con una segunda (SF) que se fabricó hasta 2008 en algunas regiones como India. Incluso en Japón entre 2000 y 2006, el Swift también era la primera evolución del Ignis (código FH). Pero en 2004 se unificaron los criterios y la confusión se redujo bastante. Ahí nació el primer Swift global (RS) que se produjo entre 2004 y 2010. En ese año nació la segunda generación global o AZG por su código interno, que Autoblog probó un año después (ver prueba). En 2017 llegó la tercera generación (A2L) que probamos en ese año (ver prueba) y luego en 2021 en su variante Hybrid (ver prueba).
Esa generación estuvo vigente hasta fines de 2023, cuando se reveló la cuarta evolución global del modelo. Conocida bajo el código interno AOL, se presentó primero en Japón en diciembre de 2023 (ver nota) y en India, en mayo de 2024 (ver nota). Utiliza a la misma plataforma modular “Heartect” de la generación previa, pero con una serie de mejoras y ajustes. Unos meses más tarde, llegó a nuestro país en preventa (ver lanzamiento), proveniente desde desde la planta de Manesar, justamente, en India.
Lo hizo en dos niveles de equipamiento (GLX M/T y CVT) con un 1.2 litros tres cilindros con 80 cv de potencia y 112 Nm, junto a un generador eléctrico con 2,3 kW (3,08 cv) y 60 Nm. Cuenta con una transmisión manual de cinco relaciones o una automática CVT con siete marchas pre-fijadas. Los precios van entre los U$S 22.990 de la versión manual y los U$S 24.990 de la automática. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km). Autoblog pudo probar a este nuevo Swift en configuración de transmisión manual y su análisis se transcribe a continuación.
EXTERIOR
Siempre que aparece un modelo nuevo que se sale medio centímetro de la generación previa, los peores seres humanos sobre la faz de la tierra, también llamados “opinólogos en Internet” salen a hacerle saber al planeta que “antes todo era mejor”. En el caso del diseño de esta cuarta generación del Swift (son los mismos que me van a discutir diciendo que esta es la sexta), Suzuki decidió molestarlos bastante al parecer. Sin embargo, como en tantas cosas de la vida, me alegro de estar parado en la vereda opuesta de esos individuos. Porque si prestaran atención, verían que es un producto que homenajea al Swift del 2004.
Si te gustaba aquel modelo, verás que la marca decidió mantener algunos puntos clave de las generaciones anteriores. Y a criterio personal, creo que es una interpretación modernizada de aquel producto. Todos los detalles necesarios están ahí: pilares A pintados en negro, el parabrisas curvo que parece la visera de un casco, el techo “flotante” y los voladizos cortos. Tal vez la decisión más polémica haya sido el formato del capot, en donde ahí se pierden las referencias previas. Completan el frontal la parrilla en “piano black” y los grupos ópticos LED con luces altas automáticas en carretera (AHB), algo poco visto en este rango de precios. También en este nivel GLX agrega unos muy prácticos faros antiniebla delanteros LED.
En el lateral, la línea de cintura está más marcada que nunca y conecta con el capot, mientras que los pasos de rueda tienen unos volúmenes más sutiles que en la generación previa. El pilar C (que no es muy grueso ni complica la visión hacia atrás) conecta con el techo para acentuar el contraste en las versiones con techo de color negro. Dicho sea de paso, en Uruguay solo puede elegirse junto a otros tres tonos: Luster Blue, Sizziling Red o Pearl Artic White, como la unidad de pruebas. En términos de llantas, lleva unas diamantadas de 15 pulgadas sobre neumáticos Bridgestone Ecopia EP150 en medida 185/65 R15.
Resumiendo el apartado exterior, es un diseño que genera controversia. Pero que considero más atractivo en persona que en las imágenes, además de referenciar con mucha sutileza a las generaciones previas. A lo largo de sus cuatro evoluciones, el Swift ha mantenido sus dimensiones prácticamente inalteradas, respetando a ese concepto de ser un producto compacto. En un mercado en el que todo crece a tamaños descomunales, tendríamos que valorar cuando no se disparan esos valores. Esta nueva generación mide 3.860 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.520 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2.450 mm. Frente a su antecesor, es solo 15 mm más largo y 10 más bajo, aunque conservó la batalla y el ancho.
INTERIOR
Al sentarte por primera la sensación es que no cambiaron nada. Y no digo esto de manera despectiva, es más bien todo lo contrario. No hay excentricidades, y todo está a mano donde debe estar. La sensación es de estar en un espacio conocido, aún siendo un espacio en donde todo es nuevo. Sigue la propuesta ya vista en sus hermanos de gama como los Fronx (ver lanzamiento) o Grand Vitara (ver lanzamiento) en términos de disposición general de los elementos. Es más, sin ir más lejos, el volante, mandos de climatización u otros comandos están compartidos con esos modelos, siendo también la plataforma utilizada algo en común entre ellos. Digamos que si te subiste a otro Suzuki, todo te resultará conocido.
La calidad es algo que también se traslada entre los tres y responde a los cánones ya conocidos de otros modelos de la marca. Aunque sigue valiéndose de plásticos rígidos y sencillos, son de esos que prometen resistir al paso del tiempo por los buenos encastres y la solidez que transmiten. De todas formas al tacto otros son mejorables por sus texturas rugosas. Aunque en líneas generales se lo percibe mejor armado que el modelo anterior, incluyendo a los que venían desde Japón. Los paneles de puertas ya no se sienten tan endebles y finos. Ahora son bastante más anchos y generan una sensación de calidad un poco más lograda.
La posición de manejo también sigue siendo algo similar a la generación precedente. Es bastante cómoda porque tiene unas butacas excelentes, con mucha sujeción lateral tanto para el torso como para los muslos, que permiten ir bastante descansado. Además el volante revestido en cuero permite ser regulado en altura y alcance con generosidad. Mientras que la butaca puede subirse o bajarse mucho. En líneas generales se consigue una postura ideal bien rápido y sin mayores problemas para encontrar la de cada persona. El asiento del acompañante no regula en altura y queda bastante elevado. Podría estar un poco más abajo. Algo que agradezco es que los mandos de las asistencias a la conducción son todos botones físicos. Bien.
Pasando a las pantallas el instrumental es sencillo y sigue siendo analógico. Lo banco. Mantiene la configuración conocida de cuatro agujas (tacómetro, velocímetro, cantidad de combustible en el depósito y temperatura del líquido refrigerante) con un display LCD de 4,2 pulgadas a color en el centro, para datos de viaje, el flujo de energía del sistema micro-híbrido o las asistencias a la conducción. Pero además, otros datos poco comunes en un producto sin intenciones deportivas: fuerzas G, potencia/torque, y aceleración/frenado. Como pasa en otros Suzuki, utiliza unos “palitos” en el instrumental (bastante feos), para ver los odómetros total/parciales, consumos, autonomía y ajustes. De todas formas se redime en la pantalla con indicaciones de guiado para Google Maps y Waze (Android Auto) o Maps (Apple CarPlay).
Al centro del interior y dentro de un aplique con un marco bastante grueso está la central multimedia (de origen) SmartPlay Pro+ con pantalla de nueve pulgadas incluyendo AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), además de seis parlantes. Es una interfaz muy fácil de operar, que ya está presente en los últimos Suzuki. Le hago dos reclamos: podría tener más conexiones USB y no solo una, además de algún mando físico, en lugar de capacitivos. En esta pantalla se pueden ver datos replicados del consumo de combustible, autonomía, flujo de energía del sistema o alertas, así como también a la cámara de retroceso junto al indicador gráfico de los sensores de estacionamiento traseros.
Las plazas traseras del Swift siempre fueron uno de los eslabones más débiles y en esta cuarta generación, no es la excepción. Por eso si tenemos que llevar público adulto ahí, aunque hay más espacio hacia todas las cotas que en la generación precedente, aunque sigue teniendo una habitabilidad tirando a justa. Dos adultos de hasta 1,85 m no llegan a viajar apretados en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno. Aprueba bien, pero no sobra espacio. También hay espacio para introducir los pies por debajo de los asientos y la plaza central es la que está más justa de espacio en el largo (tiene un túnel central que eleva el piso) y a lo ancho. Además a lo alto se llega a rozar la cabeza. Digamos que está en el promedio general del segmento en este aspecto, siendo apenas (solo apenas) un poco más amplio que antes. Tampoco destaca en amenidades, además. No hay conexiones USB posteriores (en India las ofrece), salidas de aire acondicionado (en India se ofrecen), o luces individuales de lectura (tiene una pero central).
Otra limitación clásica de los Swift es la capacidad de baúl, aunque en esta generación hubo un incremento bastante bienvenido. Ofrece unos tirando a justos 265 litros (242), que pueden se ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 579 litros (556 litros en la generación previa). Por debajo de la alfombra del espacio de cargas, encontraremos al neumático de auxilio (JK Tyre Star-XT T135/70 R15) con un llamativo color amarillo, que indica que debemos usarlo de manera exclusiva y temporaria. Algo curioso del baúl es que tiene dos botones, uno de apertura y otro para bloquear desde ahí todo el vehículo. Una solución vista en productos bastante más caros que este Swift. Bien por eso.
EQUIPAMIENTOS
Junto a otros aspectos que veremos más adelante, el Swift ahora tiene una de las dotaciones de equipamiento más razonables en este rango de precios. Si bien pueden consultar el listado completo en el link “ver lanzamiento” al comienzo del informe, es para destacar que ahora ofrece de serie seis airbags, controles de tracción y estabilidad, frenos ABS+EBD+BA, asistente de arranque en pendientes (HHC), alerta de colisión frontal y frenado autónomo de emergencia (DSBS II), alerta de cambio de carril (LDW), asistente de permanencia en carril (LKA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), luces altas automáticas en carretera (AHB), alerta de tráfico cruzado (RCTA), y alerta de punto ciego (BSW).
Es una dotación de seguridad que no solo supera con creces a lo ofrecido por el modelo anterior proveniente también desde India, sino que además es más completa que la que tenían las versiones que llegaban desde Japón, tanto las Hybrid como Sport. Sin dudas pasa a ser una de las referencias del segmento en este aspecto y la demostración clara de que se puede tener un producto equipado debidamente en seguridad sin tener un precio descabellado, sino todo lo contrario. Ojalá sea el punto de quiebre para que muchos rivales, tanto directos como indirectos, mejoren la oferta que tienen actualmente. Más allá de estos elogios (merecidos, obvio), aparecen algunos faltantes menores en términos de confort como sistema “one touch” para todos los levantavidrios (tiene solo para el conductor), espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, conexiones USB traseras, cargador inalámbrico para smartphones o salidas de aire acondicionado traseras, siendo estos últimos tres ítems disponibles en India.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico estrena al impulsor Dualjet perteneciente a la serie Z (Z12E). Cuenta con 1.197 cc de cilindrada, tres cilindros, inyección multipunto, 12 válvulas con distribución variable VVT, capaz de erogar 80 cv, a 5.700 rpm y un par motor de 112 Nm a las 4.300 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones o a una automática continuamente variable (CVT) con siete marchas pre-fijadas. Recordemos que el anterior Swift Hybrid tenía 90 cv a 6.600 rpm y un torque máximo de 120 Nm a las 4.400 rpm, sin la posibilidad de contar con una opción de transmisión automática. Era solo manual.
El sistema micro-híbrido integra un generador eléctrico con 1,94 kW de potencia (3,0 cv) a 800 rpm y 60 Nm, junto a una batería de ion litio con una capacidad de 0,38 kWh y 6Ah con un convertidor de 48V a 12V. Trabaja como motor de arranque y asiste al propulsor térmico al iniciar la marcha o cuando el conductor acelera, junto a un sistema Start/Stop. La asistencia eléctrica solo ocurre cuando: las revoluciones del motor son de 4.000 rpm o menos, el pedal del acelerador está presionado, la batería del sistema tiene una carga superior al mínimo requerido, la temperatura de la batería se encuentra dentro de los límites establecidos, el motor está caliente, y el vehículo está en marcha con el embrague conectado.
¿Pero cómo funciona todo este combo electro-mecánico? Muy bien, a decir verdad. Este Swift Hybrid no se despega mucho de lo que se podía ver en la generación previa. Al igual que en su antecesor, presenta una respuesta algo más calmada en el bajo régimen (menos de 2.500 vueltas). Pero pasando esa zona está lleno de energía en la parte media y alta del tacómetro (3.000-4.000 rpm). Algo que sí se percibe diferente frente a su antecesor es que en ralentí pueden sentirse algunas vibraciones provenientes del motor, al igual que cuando lo exigimos en el límite. Pero en el uso convencional, no llega a manifestarse este problema. Algo curioso es que tiene una tasa de compresión elevada de 13,9:1 que explica su eficiencia.
Además es de esos productos que permiten imprimirle bastante agilidad al manejo, en especial en ciudad. Mientras que en ruta facilita a los adelantamientos sin que tengamos que estar llamando a cada rato a los cambios menores para que nos saquen del apuro. Al ser una carrocería muy liviana, si le sumamos la asistencia del motor eléctrico, todo le permite ser un producto bastante más ágil que lo que los papeles indican. De todas formas, está un poco por debajo en prestaciones y recuperaciones, como veremos en el apartado dinámico, si lo comparamos con rivales turboalimentados. Suzuki tiene un modelo que está pensado en la eficiencia y el confort más que en las prestaciones. Entendiendo eso, el Swift Hybrid cumple lo prometido.
En esta versión con transmisión manual, presenta un escalonamiento correcto entre marchas, con las tres primeras bastante cortas, mientras que cuarta y quinta son bastante más largas, permitiendo trabajar con soltura la potencia y par del motor, pero además haciendo que los consumos en líneas generales, sean bajísimos como veremos al final del apartado. En relación al tacto de esta caja, tiene ese paso de marchas característico de auto japonés, así como de la precisión y facilidad de uso que las caracteriza. Es uno de los puntos que me convencen de todos los Swift. Siempre fue fácil de usar, honesto y sobre todo, noble.
Pasando a las prestaciones y consumos, no existen datos de velocidad final, consumos, o aceleración de 0 a 100 km/h provistos por fábrica. En mis registros, registré una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,14 segundos. En términos de consumos, las mejores cifras obtenidas fueron unos 4,6 l/100 km en ciudad, 4,0 en carretera y 4,3 en el combinado ciudad-carretera. Son cifras sobresalientes, que incluso logran bajar los ya buenos consumos de la generación anterior, también con la configuración híbrida. En aquel entonces había conseguido 5,4 en ciudad, 4,5 en ruta, y 5,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto.
Una de las virtudes es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, los 928 kg en orden de marcha (48 kg más que antes) son dignos de un citycar segmento A pero de los más básicos. El depósito de combustible, en tanto, admite 37 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos más que excelentes, ese volumen (que el más pequeño del segmento también) podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo, obligando a hacer más paradas.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En líneas generales el Swift siempre se caracterizó por ser un producto pensado para ser ágil y confortable para el uso diario. Sin duda su hábitat natural es la ciudad, un lugar en donde se desenvuelve con mayor soltura. Gracias a las dimensiones reducidas de su carrocería y el bajo peso (ninguna versión supera los 1.000 kg en orden de marcha), todo se traduce en un producto fácil de conducir desde el primer momento, con una facilidad general de uso que se agradece. Haciendo un paralelismo con su país de origen, históricamente este Suzuki fue como utilizar un auto de juguete. Un Tomica Takara Tomy, por ejemplo. Al estar realizado sobre la misma plataforma de la generación previa, me recordó al planteo general de los modelos anteriores. Es un producto destacado en términos de usabilidad y facilidad en la convivencia.
Ya sea por tener dos pilares delanteros estrechos que te permite visualizar todo lo que ocurre alrededor sin problemas, como también por unas suspensiones que priorizan el confort de marcha y una dirección muy amigable para ser ágil en las maniobras. Tanto en el tránsito como en los estacionamientos. Lo podrías estacionar dentro del perímetro de una baldosa si quisieras. El radio de giro es de unos 4,8 metros y el despeje al suelo, de 163 mm, que también contribuye a que el andar en ciudad no genere ningún tipo de preocupaciones o inconvenientes. Incluso frente a su antecesor, se agregaron láminas de Teflon a los soportes de la barra estabilizadora para aumentar la rigidez y reducir la fricción durante las oscilaciones.
En relación al aislamiento acústico podría mejorarse, aunque tampoco es tan terrible. Logré registrar 67 dB a 100 km/h, que es un registro apenas por encima de lo aceptable (65 dB). De todas formas, el peor aislamiento lo tiene a nivel de neumáticos, porque los Bridgestone Ecopia EP150 suelen ser ruidosos sin importar el vehículo. Y en el Swift no es la excepción, en especial cuando los asfaltos están muy gastados. A nivel mecánico el comportamiento es similar al de su antecesor, con un motor más suave y ágil en su respuesta. Presenta una reacción más progresiva y refinada, pese a tener cifras de potencia y par inferiores a las de la generación previa. Resulta ser un conjunto mecánico más eficiente. Y las cifras no dejan mentir.
La elasticidad es muy parecida con 70 km/h en 5ª el 1.2 trabaja a 1.600 rpm (antes a 1.800) mientras que a 110 km/h, también en 5ª, sube hasta las 2.750 rpm (2.850 antes). Una sexta le vendría bien, habría que ver si con la transmisión CVT baja un poco ese régimen. Luego en las recuperaciones hay un ligero retroceso respecto a su antecesor, pero nada muy significativo. Logra el sprint de 80-110 km/h en 3ª en 6,89 segundos, contra los 6,14 de la generación previa. En 4ª y 5ª, en tanto, consigue 10,31 y 14,75 segundos respectivamente, frente a los 9,61 y 12,45 segundos del anterior. Podría decir que las diferencias las atribuyo a un poco más de peso del vehículo y del tester. Digamos que en términos generales, es similar al modelo precedente. No es lento para estos estándares de potencia y peso. Pero tampoco desentona entre los rivales de segmento en este sentido, aunque aquellos con una mecánica turboalimentada, lo superan.
CONCLUSIÓN
Las alternativas al Swift Hybrid dentro de este segmento son numerosas y nutridas en opciones. Sin embargo, considerando a los rivales y el posicionamiento de este Swift Hybrid, es válido decir que Suzuki tiene en este modelo un nuevo súper ventas. Tal y como lo fue siempre el modelo. Solo que ahora ofrece algo que el resto no: una relación precio/producto/equipamiento insuperable. Si a esto le sumamos un conjunto mecánico eficiente y poco gastador, por un valor más que razonable, la ecuación desde el punto de vista racional, no podría ser más acertada. La polémica por su diseño exterior es un párrafo aparte y no creo que sea un motivo de discusión desde lo racional. Porque lo sostienen aquellos que todavía no entendieron la lógica de este modelo: ser un producto práctico, honesto, confiable y por sobre todo, lógico.
Con la anterior generación desdoblada en una oferta con tres configuraciones y dos orígenes, la propuesta del modelo era más sectorizada. Ahora con la unificación de procedencia y lamentablemente, ya sin la variante Sport proveniente de Japón, esta cuarta generación que llega desde India tiene un planteo que se adecua a las necesidades una mayor cantidad de clientes. Si a esto le sumamos equipamientos de asistencias a la conducción que muchos rivales ofrecen en un rango de precios más elevados, junto a las virtudes que ya hicieron al Swift en uno de los modelos predilectos de este segmento, la ecuación da como resultado a uno de los modelos más recomendables de su categoría. Con la misma filosofía de siempre, Suzuki logró renovar casi que por completo a un producto que sigue siendo igual de encantador y racional.
A FAVOR- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Capacidad del baúl
- Plaza trasera central justa para adultos
- Neumático de auxilio temporario
COMPETIDORES
- Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo M/T - U$S 22.690
- Chevrolet Onix RS 1.0 Turbo M/T - U$S 23.690
- Fiat Argo Drive 1.3 M/T - U$S 19.990
- Hyundai HB20 1.0 Premium M/T - U$S 19.990
- Hyundai HB20 1.6 Premium M/T - U$S 22.900
- Peugeot 208 Style 1.0 BVM5 - U$S 19.990
- Peugeot 208 Allure 1.6 VTi BVM5 - U$S 24.990
- Volkswagen Polo Track 1.6 MSI - U$S 20.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.197
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 13,9:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 92,8
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble con dos inyectores por cilindro (VVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 80/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 112/4.300
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 1,94/3,0/800
Torque máximo (Nm/rpm) 60/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 0,38
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión nominal (V) 48
Potencia máxima combinada (cv/rpm) N/D/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15NEUMÁTICOS
Rueda auxiliar: T135/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 265/579
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 928
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 928
Largo total (mm) 3.860
Ancho total (mm) 1.735
Alto total (mm) 1.520
Distancia entre ejes (mm) 2.450
Capacidad del depósito de combustible (l) 37
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 22.990. 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km).
COMERCIALIZA
Suzuki Uruguay S.A. Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy
