Contacto: Suzuki Swift Hybrid 1.2 Dualjet SHVS GL M/T

viernes, 30 de abril de 2021



Probamos una vez más al Suzuki Swift de sexta generación, ahora con la mecánica micro-híbrida.

Evaluamos por segunda vez a la sexta generación del Suzuki Swift, en este caso con la excusa de la nueva variante micro-híbrida, denominada Swift Hybrid. Llega desde Japón con una mecánica Dualjet SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) de 1.2 litros con 90 cv y transmisión manual de cinco marchas.

Al ser el segundo Swift de segunda generación, no voy a volver a repasar por completo y en detalle a la historia de uno de los productos más exitosos de Suzuki, sino que arrancaré por la sexta evolución de forma directa. Se presentó a nivel global en el Salón de Ginebra 2017 (ver nota). Está basado en la nueva plataforma global y modular de la marca denominada "Heartect" compartida por ejemplo con los Baleno (ver prueba) e Ignis (ver prueba), que incluso le permite tener algunos elementos en común con esos productos también.

En nuestro mercado se presentó en 2017 proveniente primero desde la plata japonesa de Sagara (ver lanzamiento) con una mecánica 1.2 litros de cuatro cilindros y 83 cv, con dos transmisiones, una manual de cinco relaciones o una automática CVT, siendo esta última la que probó Autoblog por aquellos días (ver prueba) con equipamiento tope de gama, denominado GLX. Incluso algunos de ustedes también pudieron probarlo en versión GL con caja manual en uno de los tantos Focus Group que realizamos junto a Suzuki Uruguay en un mundo pre-pandémico tan ideal (ver Focus Group).

En mayo de 2019 tuvo su actualización de equipamientos (ver lanzamiento) y en diciembre de ese año, se sumaron las versiones producidas en India (ver lanzamiento) con un planteo más accesible y también la Swift Sport, proveniente desde Japón como la versión más deportiva de la gama (ver lanzamiento). La última incorporación a la familia es la variante Hybrid, que no es otra cosa que la micro-hibridación del modelo más exitoso de Suzuki (ver lanzamiento).

Al igual que los primeros Swift de sexta generación, este Hybrid también llega desde Sagara, Japón, en una sola versión denominada GL una sola motorización (1.2 Dualjet SHVS de 90 cv), con transmisión manual de cinco relaciones, asociada a un motor eléctrico de 1,94 kW de potencia (2,6 cv) y a una batería de ion litio de 10Ah con una capacidad de 0,38 kWh. Su precio es de U$S 19.990, siendo el micro-híbrido más accesible del mercado uruguayo hasta el momento. El funcionamiento de los sistemas mild-hybrid fue explicado hace algunos días atrás en este informe (ver nota). Autoblog pudo probarlo y a continuación se transcribirá su análisis.

Exterior

Aunque no lo parezca, el Swift de sexta generación pasó por un ligero facelift a finales del año pasado en los mercados de Europa y Japón .La parrilla tiene nuevas formas y está recorrida, de lado a lado, por un listón cromado en su parte inferior, que le queda bastante bien. Los faros son halógenos en esta versión GL que nos llega a Uruguay, que suman luces diurnas con tecnología de tipo LED en el paragolpes, por encima de los faros antinieblas delanteros. El conjunto tiene un poder mediocre en las luces bajas y muy bueno en las altas.

Por el exterior no tuvo muchos cambios más, solo incorporando un nuevo diseño de llantas de aleación, que en la unidad probada son de 16 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Bridgestone Ecopia EP150 en medida 185/55 R16. Ah, y casi me olvido. Ahora el Swift puede elegirse en once colores, siendo siete monotono y con cuatro nuevas tonalidades bicolor, que se pueden pedir sin costo extra: Burning Red Pearl Metallic, Speedy Blue Metallic o Flame Orange Pearl Metallic, con techo Super Black Pearl, y Rush Yellow Metallic con techo en Premium Silver Metallic, como es el caso del evaluado por Autoblog. ¿Polémico? Sí, pero me encanta el combo en un mundo donde todo es muy "cincuenta sombras de gris".


Visto desde atrás se mantuvo sin cambios frente al anterior modelo en relación al layout de ópticas traseras que tienen luces LED para freno y posición. La única forma de distinguir al Hybrid de los otros Swift es por el emblema de esta versión, que va a la derecha inferior del portón trasero y por el antinieblas trasero que lleva en la base del paragolpes. En la unidad probada llevaba una cámara de retroceso opcional instalada localmente, que va montada en el portapatentes, y queda bastante expuesta a los toques de estacionamiento. Sin embargo, es práctica, porque el pilar C roba algo de visibilidad en los ¾ traseros.

Como dije más arriba, utiliza la plataforma modular Heartect de Suzuki, que hoy también está siendo utilizada casi por toda la gama de productos de la marca nipona, incluso la lleva un citycar como lo es el S-Presso (ver prueba) o un sedán como el Dzire (ver prueba). Las dimensiones de este Swift se mantuvieron sin novedades respecto a las unidades de 2017 que también provenían desde Japón. El Hybrid mide 3.845 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.495 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2.450 milímetros.


Interior

Por dentro los cambios del Swift Hybrid respecto de las otras versiones que nos llegaban desde Japón son mínimos. Tan solo en la computadora de a bordo aparecen las funciones derivadas de la micro-hibridación y poca cosa más. En parte esto es algo bueno, porque el modelo es uno de los que ostenta una de las mejores posiciones de manejo del segmento B.

Es bastante cómoda porque tiene unas butacas excelentes, con mucha sujeción lateral tanto para el torso como para los muslos, que permiten ir bastante descansado. Además el volante en cuero permite ser regulado en altura y alcance con generosidad. Mientras que la butaca puede subirse o bajarse mucho. En líneas generales se consigue una postura ideal bien rápido y sin mayores problemas para encontrar la de cada homo sapiens.


En el instrumental, como decía, se mantiene la configuración conocida de cuatro agujas (tacómetro, velocímetro, cantidad de combustible en el depósito y temperatura del líquido refrigerante) con un display monocromático en el centro para la computadora de a bordo. Ahí además de los datos de viaje, se pueden visualizar las funciones de la micro-hibridación, tales como el flujo de energía de los motores térmico y eléctrico, el combustible ahorrado en ralentí (en mililitros, por alguna razón curiosa), así como el tiempo total con el motor detenido en ralentí.

Pasando a la consola central, el Swift Hybrid lleva un sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, y la posibilidad de sumarle una cámara de retroceso, todo con instalación after-market. Ya he comentado en reiteradas ocasiones lo mucho que discrepo con la funcionalidad (y estética) de estas pantallas que Suzuki coloca. Pero en el caso de la unidad de pruebas, al tener Android Auto y CarPlay, se soluciona todo lo malo que tienen. Pese a esto, cuenta con teclas táctiles, que no son de las más prácticas de utilizar y la conexión USB en la unidad probada, se realizaba mediante un cable que sale de la guantera, una solución bastante desprolija y mejorable. Suzuki Uruguay me comentó que esto dejará de suceder en las unidades entregadas al público, que tendrán un USB en la consola, como debe ser.


Las plazas traseras del Swift siempre fueron uno de los eslabones más débiles del producto y en el Hybrid no es la excepción. Por eso si tenemos que llevar público adulto ahí, aunque hay más espacio hacia todas las cotas que en la generación precedente, aunque sigue teniendo una habitabilidad algo justa. Por tal motivo, es que la oferta del segmento B de Suzuki se divide entre este modelo y el Baleno, que ofrece una habitabilidad posterior más generosa.

En el Swift dos adultos no llegan a viajar muy apretados en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno. La plaza central es la que está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero además a lo alto se roza la cabeza apenas. Digamos que está en el promedio general del segmento en este aspecto, siendo apenas (solo apenas) un poco más amplio que el modelo anterior, aunque sigue sin estar entre los más generosos en habitabilidad trasera, en especial para adultos.


Otra limitación clásica de los Swift es la capacidad de baúl. Que una vez más, se soluciona optando por su hermano mayor, el Baleno. En este Hybrid, ofrece 242 litros, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 556 litros. A modo de referencia, en un Baleno cuenta con 335 litros, pudiéndose aumentar este volumen hasta los 1.085 l con los respaldos rebatidos.

Por debajo de la alfombra del espacio de cargas, encontraremos a la rueda de auxilio y una fea sorpresa. Mientras afuera va apoyado en cuatro Bridgestone en medida 185/55 R16, en el momento que se rompa uno de esos neumáticos habrá que valerse de un Maxxis temporario en medida T135/70 R15, que aclara (además de llevar los adhesivos de su capacidad) con un llamativo color amarillo (incluso combina con la carrocería de la unidad de pruebas), que debemos usarlo solo para salir del apuro.


Motores y transmisión

Aunque el Swift Hybrid no sea un híbrido puro "con todas las letras", de todas formas hay que hablar de más de un motor y una batería que alimenta a uno de ellos, porque en efecto es un híbrido. Aunque no en el sentido estricto de aquellos que permiten otorgarle al conductor cierta autonomía solo con el impulsor "no-térmico". A su vez, muchos podrían pensar que es el mismo motor que traían los Swift de Japón o India, solo que hibridado. Pero no. Mientras aquellos utilizan al K12M, este Hybrid se vale del K12C.

Si bien pertenecen a la familia de motores K12 de Suzuki, en el caso del Swift evaluado ahora, se denomina Dualjet, al ser un motor con doble inyector por cilindro, mientras que el K12M de sus hermanos, tiene solo uno por cada cilindro y no cuentan con la micro-hibridación mencionada. Cuenta con 1.242 cc de cilindrada, cuatro cilindros (con dos inyectores por cilindro), inyección indirecta, y 16 válvulas con distribución variable doble VVT. Es capaz de erogar 90 cv, a 6.600 rpm y un torque máximo de 120 Nm a las 4.400 rpm.Va asociado a una caja manual de cinco velocidades. En otros mercados también ofrece una opción automática del tipo CVT, que por el momento no está llegando a Uruguay.


El sistema SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) integra un generador ISG (Integrated Starter Generator), que consta de un motor eléctrico de 1,94 kW de potencia (2,6 cv) a 800 rpm, asociado a una batería de ion litio de 10Ah con una capacidad de 0,38 kWh y también utiliza un convertidor de 48V a 12V. El ISG también trabaja como motor de arranque y asiste al propulsor térmico al iniciar la marcha o cuando el conductor acelera, para optimizar el gasto de combustible y aportar un mayor rendimiento. En fases de frenado o desaceleración, la función regenerativa usa la energía que se produce para generar electricidad y recargar la batería. A su vez, el Swift Hybrid cuenta con función Start&Stop.

¿Pero cómo funciona todo este combo electro-mecánico? Muy bien, a decir verdad. El Swift Hybrid se presenta algo más calmado en el bajo régimen (menos de 2.500 vueltas), pero pasando esa zona está lleno de energía en la parte media y alta del tacómetro (3.000-4.000 rpm). Es de esos productos que permiten imprimirle bastante agilidad al manejo, especialmente en ciudad. Mientras que en ruta facilita a los adelantamientos sin que tengamos que estar llamando a cada rato a los cambios menores para que nos saquen del apuro. Al ser una carrocería muy liviana, la asistencia del motor eléctrico, sumado a la respuesta del 1.2, le permiten ser un producto bastante más ágil que sus hermanos con el K12M.


La transmisión presenta un escalonamiento correcto entre marchas, con las tres primeras bastante cortas y unas cuarta y quinta bastante más largas, permitiendo trabajar con soltura la potencia y par del motor, pero además haciendo que los consumos en líneas generales, sean bajísimos como veremos al final del apartado. En relación al tacto de esta caja, en el Swift tiene ese tacto característico de auto japonés así como de la precisión que las caracteriza. Es uno de los puntos que me enamoraron siempre de este auto: el tacto es perfecto. 

Deja sentir las marchas tanto en la mano como el oído además de aprovechar al máximo al 1.2 tanto a nivel de rendimiento de combustible como de respuesta, solo que los posibles "huecos" de respuesta, acá los rellena el motorcito eléctrico y por ende, es un auto con una mecánica mucho más lineal que antes. En lo personal me hizo recordar mucho a las sensaciones de manejo que entregaba el Ignis, que si bien fue un producto incomprendido por su peculiar diseño (lo banco a morir por eso), era un gran citycar por su agilidad y maniobrabilidad. El Swift mantiene esto, pero en un "envase" que le gusta a un público más amplio.


Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos, una velocidad máxima de 180 km/h y un consumo mixto homologado por WLTP de 4,9 litros cada 100 km, mientras que en ciudad y ruta, declara 5,3 y 4,3 l/100 km respectivamente. Durante los días que publiqué este lanzamiento, las consultas sobre este tema llovieron por los cuatro costados, en especial en relación a los 4,7 l/100 km que declara el Swift "no-híbrido" producido en India. La diferencia de números está en que el Hybrid tiene un consumo homologado a nivel global por el World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure mientras que el de India, utiliza un número que da la propia Suzuki. 

Si me preguntan, confío en el WLTP, no en lo que declaran las marcas. Y digo esto con más razón, porque las cifras que esa homologación da, se acerca más a registros del mundo real. Tras haber medido consumos con el Swift Hybrid, estuve bastante cerca de esos números. Las mejores cifras logradas durante la prueba fueron: 5,4 l/100 km en ciudad, 4,5 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, conseguí sacarle unos excelentes 5,2 litros cada 100 kilómetros, en todos los casos circulando las velocidades máximas permitidas en cada zona, para los que siempre me preguntan eso y dudan de las cifras que ven en las pruebas: máxima 60 km/h en ciudad y 110 km/h en ruta.


Para contrastar aún más los excelentes números que da este modelo, a modo de comparación con un Swift no micro-hibridado y con transmisión automática, que fue la última prueba que había realizado del modelo, aquel había arrojado como mejores cifras 7,2 l/100 km en ciudad, 4,9 l/100 km en ruta, mientras que en ciclo combinado, conseguí sacarle unos muy buenos 6,0 litros cada 100 kilómetros. Son cifras excelentes en los dos casos, que no se me malinterprete. Pero las del Hybrid son imbatibles y buenísimas.

Una de las virtudes del Swift Hybrid es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, los 880 kg en orden de marcha son dignos de un citycar segmento A pero de los más básicos. El depósito de combustible, en tanto, admite 37 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos más que excelentes como ya lo recalqué en varias ocasiones, ese volumen (que el más pequeño del segmento también) podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo, obligando a hacer más paradas para repostar jugo de dinosaurio.


Comportamiento dinámico

Este es el tercer Swift que evalúo (cuatro si hago trampas y cuento al Dzire como un Swift made in India con un micro voladizo trasero extra) y en todos los casos siempre lo consideré un producto muy agradable de usar. De esos autos que te hacen menos denso el tránsito diario en la ciudad y que hasta son divertidos de conducir por un buen ajuste de suspensiones, una construcción sólida y un seteo general que tiende a ser más divertido de utilizar que otros rivales.

Este Hybrid no escapa a nada de esto. Tanto que hasta suena de perogrullo decir que un Swift es un autito divertido de manejar. Que ese diminutivo no se tome como algo negativo, más bien todo lo contrario. Esas dimensiones acotadas, las ruedas ubicadas casi en las esquinas de la carrocería y una dirección que es de las más directas y rápidas del segmento, le imprimen una agilidad de conducción y una maniobrabilidad en espacios reducidos, envidable. Tiene un radio de giro de 9,6 metros y casi podría decir que se lo puede hacer cambiar de dirección sobre su propio eje. Es un auto genial para estacionar rápido.


Pero todo eso es sabido de los Swift. Hay miles de usuarios que ya conocen esa naturaleza del modelo. Lo que seguro quieren saber es qué tal es un Swift hibridado. Bueno, micro-hibridado. Para serles franco, no varía en casi nada respecto de los otros que llegaban desde Japón con el motor K12M, salvo por dos factores determinantes: el K12C es un motor más suave y ágil en su respuesta. Presenta una reacción más progresiva y llena de energía que su hermano con un solo inyector.

A su vez, la micro-hibridación se encarga de mitigar los baches de potencia clásicos de un motor atmosférico y por eso aunque suenen a poco los 90 cv de potencia y los 120 Nm de par que declara, cuando van combinados con una carrocería que no llega a pesar 900 kg y una transmisión que exprime al máximo al 1.2, el resultado es que este Swift es casi tan ágil como productos con mecánicas tricilíndricas y turboalimentadas, pero sin el sonido rasposo y las vibraciones de un motor de cilindros impares, ni tampoco con el famoso "turbo-lag" que a veces manifiestan. No es un bólido, pero sin dudas es un producto casi tan ágil como aquellos, pero algo más refinado en su comportamiento mecánico.


Lo de refinado lo remarco porque al tener la asistencia eléctrica para el arranque o cuando llegamos a los semáforos, el motor naftero se apaga (no todo el tiempo, solo cuando lo cree necesario el sistema) casi sin notarse esto y el arranque del star-stop, es más suave y menos molesto que en un sistema convencional no hibridado. Además, cuando circulamos a velocidades constantes, la energía cinética del tren delantero, se convierte en energía eléctrica para cargar la pequeña batería que lleva el sistema SHVS.

El esquema delantero tipo McPherson, y trasera de barra de torsión sabe convivir con el mal estado de nuestras calles y rutas en gran forma, pero en algunas situaciones de pozos o cortes de calzadas se pueden presentar ciertas sequedades en ambos trenes. De todas formas se logró un chasis muy equilibrado, y ya siendo el tercer producto que pruebo con la plataforma modular "Heartect" de Suzuki, ahora puedo confirmarlo una vez más: es una muy gran base para desarrollar autos chicos.


El combo mecánico también tiene un comportamiento correcto en líneas generales. En la ciudad, el 1.2 Dualjet SHVS va a 70 km/h el motor trabaja en quinta marcha a 1.800 vueltas. Para la ruta, en tanto, puede viajar a 110 km/h en 5º a 2.850 rpm, y sin escuchar al motor en el habitáculo, aunque si rompemos la barrera de las 4.000 vueltas, ya se hará más presente en el interior. De todas formas, el peor aislamiento lo tiene a nivel de neumáticos, porque los Bridgestone Ecopia EP150 suelen ser ruidosos sin importar el vehículo. Y en el Swift no es la excepción, en especial cuando los asfaltos están muy gastados.

Por otra parte, el Swift Hybrid presenta una elasticidad bastante lógica en ruta en donde pero con recuperaciones que son correctas para el tamaño y potencia del motor. Le toma 6,14 segundos para ir de 80 a 110 km/h en 3º, mientras que en 4º y 5º lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 9,61 y 12,45 segundos respectivamente. Consejo: hay que bajar a 4ª o 3ª para hacer un adelantamiento con seguridad, tal y como sucede con otros productos de similares características mecánicas. No es lento para los estándares de potencia y peso. Pero tampoco desentona entre los rivales de segmento en este sentido.


Equipamiento

El nuevo Swift Hybrid se comercializa en un solo nivel de equipamiento, denominado GL, que vendría a ser el intermedio, siendo GA el básico y GLX el más completo. Ofrece de serie: dirección electro-asistida, pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos y bloqueo), apertura interna del depósito de combustible, sistema multimedia (instalada localmente) con pantalla de diez pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, cuatro altavoces, luces traseras de freno y posición LED, luces delanteras halógenas con luces diurnas LED, computadora de a bordo, respaldo trasero rebatible 60:40, faros antiniebla delanteros y trasero, asiento del conductor regulable en altura, alarma, apertura del baúl electromagnética, aire acondicionado manual, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, encendido automático de luces, sistema Start&Stop, sistema "follow & guide me home", y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/55 R16. 

En opción sin costo, se puede pedir la carrocería con techo negro o gris en las siguientes combinaciones: Burning Red Pearl Metallic, Speedy Blue Metallic o Flame Orange Pearl Metallic, con techo Super Black Pearl, y Rush Yellow Metallic con techo en Premium Silver Metallic.


La dotación es bastante correcta en líneas generales para el segmento B y para el precio. Sin embargo, algunos rivales ya ofrecen en estos valores algunos otros elementos de confort como ser levantavidrios eléctricos traseros, climatizador automático, llave manos libres, espejos exteriores plegables eléctricamente, control de velocidad crucero, sensores de lluvia o estacionamiento, o algo tan simple como un bloqueo de puertas en rodaje, por citar ítems presentes en su competidores directos. Pese a estos faltantes, el equipamiento es correcto y tiene lo necesario. Y por sobre todo, dentro del apartado siguiente.

Seguridad

Este apartado es uno de los que Suzuki más se puso al día con el Swift. Con este Hybrid se mejoró de forma notoria la dotación que traía este modelo desde Japón y también lo hace en comparación con el modelo producido en India. Ofrece de serie seis airbags, frenos ABS+BA+EBD, asistente de arranque en pendientes, controles de tracción y estabilidad, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de tres puntas, así como anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles. Bien por sumar el ESC, Suzuki. Era hora.

Pese a esto, en otros mercados el Swift también tiene de serie o en opción, asistencias a la conducción que la marca denomina Suzuki Safety Support, incluyendo DSBS (Dual Sensor Brake Support), que detecta vehículos y peatones y gestiona el control predictivo de frenada o de velocidad adaptativo, los asistentes de cambio de carril o de luces de largo alcance, las alertas de fatiga o de cambio de carril o los sistemas de detección de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior y de reconocimiento de señales.


Los frenos en tanto, cuentan con discos ventilados adelante y tambores atrás, siendo que los anteriores Swift 1.2 GLX japoneses tenían discos sólidos atrás, esto último casi que una rareza en este segmento. Aunque hay que hacer una aclaración acá. Los frenos traseros son de tambores estuvieron para los niveles GA y GL, mientras que los discos sólidos posteriores siempre fueron solo para el GLX. Una lástima.

Pese a ese recorte de costos de producción, el funcionamiento es ejemplar y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga, así como tampoco en situaciones de diferentes suelos, por ejemplo, frenando con dos ruedas en el asfalto y dos en la banquina. Los controles de tracción y estabilidad, en tanto, si bien se puede desactivar el de tracción por completo, el de estabilidad nunca está fuera de combate. Si bien permite algunos deslizamientos, hay que darse mucha maña para poder vencer a la electrónica, porque arriba de los 20 km/h, es imposible que no intervenga en la maniobra.


Precio, garantía y competidores

El Suzuki Swift Hybrid 1.2 Dualjet SHVS GL M/T (sí, así de largo es todo el nombre), se comercializa en nuestro mercado a U$S 19.990, con una garantía de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km. A su vez, tiene 5 años o 140.000 km exclusivos para el sistema híbrido. Bueno, micro-híbrido. Es un valor más que razonable y lógico para el segmento B, que incluso tiene más sentido cuando tomamos en cuenta que es el único con micro-hibridación dentro de esta categoría, y que el primer híbrido "puro", cuesta casi U$S 6.000 más, siendo ese el Toyota Prius c (ver prueba), que lo importa la misma empresa que al Swift Hybrid. Cabe destacar que para los micro-híbridos con mecánicas nafteras por debajo de los 2.5 litros de cilindrada, corre el mismo beneficio impositivo que el de los híbridos puros, tributando un IMESI reducido del 3,45, como se explicó en el adelanto de este contacto (ver nota).

La competencia comprende a los hatchbacks de siempre, más algunos nuevos jugadores que se fueron sumando a la vereda de enfrente del Swift en estos años. Considerando a los productos que rondan los U$S 20.000 y U$S 25.000 con transmisión manual en este segmento tenemos a los siguientes productos: Chevrolet Onix LT 1.2 (U$S 17.990), Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo M/T (U$S 19.990), Chevrolet Onix RS 1.0 Turbo M/T (U$S 20.490), Citroën C3 1.6 VTi 115 Urban Trail (U$S 17.990), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.390), Hyundai HB20 1.6 Comfort M/T (U$S 18.490), Hyundai HB20 1.6 Premium M/T (U$S 21.490), Kia Rio Hatch LX Plus 1.4 (U$S 20.990), Peugeot 208 Like Pack 1.2 VTi 82 BVM5 (U$S 20.490), Peugeot 208 Active 1.2 VTi 82 BVM5 (U$S 22.490), Renault Clio IV Life TCe 90 (U$S 18.990), Renault Clio IV Intens TCe 90 (U$S 22.490), Seat Ibiza 1.0 Style M/T (U$S 24.450), Volkswagen Gol Hatch 1.6 Highline (U$S 17.890), Volkswagen Polo 1.6 Trendline M/T (U$S 19.990) y Volkswagen Polo 1.6 Comfortline M/T (U$S 23.590).


Conclusión

Continuando en parte con el repaso de rivales y del posicionamiento de este Swift Hybrid, es válido decir que Suzuki tiene en este modelo un nuevo posible futuro súper ventas. Tal y como lo fue siempre el modelo. Solo que ahora ofrece algo que el resto no, además de un diseño atractivo: tecnología mecánica. Es cierto, no es un híbrido completo. Pero esos tampoco pueden ir muy lejos con su motor eléctrico y este Swift no se aleja tanto de ellos en términos de rendimiento o consumo de combustible.

¿Entonces cuál es el problema de llamarlo "Hybrid"? En 2021 todavía hay empresas que le ponen "Turbo" en los baúles a sus productos como si eso fuera sinónimo de potencia y velocidad. Aunque tengan 100 cv. Lo que de verdad importa en este sentido es en lo que es el producto en sí. Swift siempre fue un gran exponente del segmento B, con elementos aspiracionales en su diseño y equipamiento que lo hicieron el preferido de muchos usuarios de esta categoría. Ahora el modelo se acompasa a los tiempos que corren con la primera motorización micro-híbrida del segmento y poniéndose al día en equipamientos de seguridad.


Es cierto que podría ofrecer una versión con caja automática, que cada día se demanda más en este segmento o más versiones de equipamiento con el fin de cubrir todos los rangos del segmento B. Pero en esta configuración GL y con transmisión manual, lo que Suzuki está ofreciendo es el mejor Swift de los últimos 10 años. No exagero. Tiene la agilidad de aquellos 1.4 que venían desde Japón, sumando equipamientos que antes no tenía, como el ESC, conservando esa dinámica que tanto nos gusta a muchos y ahora coronado con un conjunto mecánico brillante por su economía y agilidad. No es de los más amplios, ni tiene el baúl más generoso. Pero el Swift nunca quiso tener esos atributos. Para eso existe desde hace años el Baleno.

Si a esas virtudes, las redondeamos con que mantuvo el origen nipón, que para muchos clientes pesa bastante a la hora de decidir una compra, y un precio razonable, sumado a una garantía más que extensa, la receta de "opción lógica" cierra por todos lados. Solo resta ver si el público uruguayo adoptará la idea de un micro-híbrido accesible, porque siento que todavía hay mucho desconocimiento de estas tecnologías en nuestro mercado. Superado ese obstáculo, que se soluciona con una buena capacitación por parte de la fuerza de ventas, así como también del consumidor y su información, entenderán que se llame Hybrid, SHVS, mild-hybrid, micro-híbrido o como cuernos se les ocurra, lo que importa es solo esto: aunque no tenga autonomía eléctrica, este Swift Hybrid tiene todo para llegar muy lejos. Porque es un gran producto.


A favor
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamiento de seguridad
  • Garantías
  • Relación precio/producto
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidad del baúl
  • Gama reducida a una sola versión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera limitada a lo alto y ancho
  • Sin opción de transmisión automática
  • Visibilidad ¾ trasera limitada


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.242
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 71,5
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble con dos inyectores por cilindro (VVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 90/6.600
Torque máximo (Nm/rpm) 120/4.400
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono integrado (ISG)
Potencia máxima (cv) 2,6
Torque máximo (Nm) N/D
Batería
Tipo: acumulador de iones de litio
Capacidad máxima (kWh) 0,38
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/55 R16
Rueda auxiliar: T135/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,1
Consumo (l/100km) Urbano: 5,3 - Carretera: 4,3 - Mixto: 4,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 242/556
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 880
Largo total (mm): 3.840
Ancho total (mm): 1.735
Alto total (mm): 1.495
Distancia entre ejes (mm): 2.450
Capacidad del tanque de combustible (l): 37

Galería: Suzuki Swift Hybrid 1.2 Dualjet SHVS GL M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Suzuki Swift Hybrid 1.2 Dualjet SHVS GL M/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces delanteras halógenas con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED (posición y frenos)
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de ascenso en pendientes (HAC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Aire acondicionado manual
Asiento del conductor con regulación en altura
Apertura del baúl electromagnética
Apertura interna del depósito de combustible
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Cuatro altavoces
Dirección eléctrica con asistencia variable
Encendido automático de luces
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema "follow & guide me home"
Sistema multimedia (instalada localmente) con pantalla de diez pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Sistema Start&Stop
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

CONFORT
Cámara de retroceso

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 19.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 5 años o 140.000 km para el sistema híbrido) 

COMERCIALIZA:
    Suzuki Uruguay S.A. Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy