Prueba: Suzuki S-Presso GL 1.0 M/T

viernes, 17 de abril de 2020



Suzuki Uruguay ya comercializa al reemplazo del Alto K10. Se denomina S-Presso y llega importado desde India.
Evaluamos al nuevo citycar de Suzuki, el S-Presso. Llega desde India en una sola variante, equipada con el conocido motor ya utilizado en el producto que reemplaza, el Alto K10. Un impulsor con 998 cc de cilindrada, tres cilindros y 68 cv de potencia. Prueba completa, a continuación.

El Suzuki S-Presso de producción deriva de un concepto llamado Future S Concept, con un diseño muy diferente al que hoy conocemos. Este producto había sido mostrado en el Auto Expo 2018 de India, anticipando al que sería más tarde un mini-SUV, un segmento que está explotando en ese mercado asiático. Pero esto tampoco llegó a la versión definitiva como tal.

S-Presso es un citycar de segmento A, que viene a ocupar el espacio entre los Alto 800 (ver lanzamiento) y Celerio (ver lanzamiento), siendo el reemplazo del Alto K10 (ver lanzamiento) aunque en India siguen conviviendo. Incluso allá el nuevo modelo se ubica por encima del Alto 800, pero por debajo del R-Wagon, que en ese mercado está por debajo del Celerio que tenemos en Uruguay.


El S-Presso se produce en Manesar, India y la marca sigue insistiendo en origen en denominarlo como "mini-SUV", aunque en realidad es un citycar de segmento A, siendo así su categorización para Uruguay. Utiliza la plataforma modular "Heartect" compartida con los Ignis (ver lanzamiento), Swift (ver lanzamiento), Baleno (ver lanzamiento), Ertiga (ver lanzamiento) y Dzire (ver lanzamiento).

Su presentación oficial en el mercado indio fue en octubre de 2019, mientras que a Uruguay llegó en marzo de este año importado desde India en una sola variante, denominada GL, equipada con el conocido motor ya utilizado en el Alto K10, un 998 cc de cilindrada con tres cilindros y 68 cv de potencia. El precio de venta al público es de U$S 11.990. Autoblog pudo probarlo y a continuación se transcribe el análisis.


Exterior

El tamaño del S-Presso es una verdadera muestra de ilusión óptica. Por fotos es un producto que parece mucho más grande de lo que es en realidad y su aspecto puede confundir a más de uno con el de un hatch del segmento B. No solo por las líneas, sino por la trompa y suspensiones elevadas, así como también por el uso extensivo de plásticos negros bordeando su carrocería, simulando ser con este recurso una especie de "mini-SUV", aunque en India ese concepto ya existe. Se llama Vitara Brezza (ver nota).

Sin embargo estamos ante un citycar hecho y derecho. En persona no puede simular tanto todo esto que digo en el párrafo anterior, y es un auto que hoy también pasó a ser el segundo escalón de la gama Suzuki tras la desaparición del Alto K10. Hay que aclarar que lo reemplaza de forma directa en Uruguay, pero no en India donde se sigue produciendo como una opción incluso más económica que el S-Presso. En lo personal, creo que no tiene un diseño logrado ni armónico. Y esto mismo corre para varios de los rivales de este Suzuki. Una pena, porque la marca ha sabido hacer buenos diseños en envases pequeños, como los Ignis (ver prueba) o mi querido Jimny (ver prueba).


El frontal del S-Presso es alto y rectilíneo, no pareciéndose a nada en el segmento ni tampoco a otros Suzuki y generando en muchos desagrado, en especial entre los infames y siempre presentes trolls de Internet, que suelen ser más nocivos con algunos comentarios que el COVID-19. En origen el paragolpes lleva unas luces diurnas LED que por ahora no se ofrecerán en el mercado uruguayo. La parrilla es falsa, porque no lleva aire a ninguna parte. La "respiración" del impulsor está dada por las entradas arriba y abajo del portapatentes.

La vista lateral denota las dimensiones del S-Presso: es un vehículo alto, angosto y corto. Pero por sobre todo, más alto que angosto, como veremos después en las cotas declaradas. Y sin dudas estas desproporciones sean las que generan tanta polémica. Esto se permite ver en el despeje que existe entre la carrocería y el piso o los neumáticos, así como en la distribución de chapa en relación a las superficies acristaladas. Suzuki declara 185 mm de distancia al suelo, que es un montón para un citycar. Sin ir más lejos, un Vitara (ver contacto) comparte con el S-Presso esa misma cota.


Este nivel GL es de los más completos que se producen, y aún así, tiene tazas plásticas. Sí, lo de la foto son tazas muy bien disimuladas. Ningún S-Presso lleva llantas de aleación por dos motivos: reducción de peso y costos de fabricación. Los neumáticos que utilizaba la unidad de pruebas son desconocidos para mi, porque es la primera vez que los veo, tanto por marca como por modelo: MRF ZVTV ecotred en medida 165/70 R14.

Visto desde atrás, lleva un estilo similar al de uno de sus rivales más directos, el Renault Kwid (ver prueba) otro producto que al igual que este Suzuki, bebe de las aguas de los SUVs en términos de diseño con el fin de poder atraer a un público más variado. Para abrir el portón trasero se puede optar solo por hacerlo desde un comando interno o desde la cerradura introduciendo la llave, porque carece de un botón externo. Por otra parte, el pilar C complica la visibilidad en los ¾ traseros en cruces o maniobras de estacionamiento. Para cerrar el apartado externo, vamos con las dimensiones. El S-Presso mide 3.565 mm de largo, 1.520 mm de ancho y 1.549 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2.380 mm.


Interior

Por dentro el S-Presso hace gala de una simpleza franciscana, aunque simpática por su originalidad en términos de estilo. Es de los interiores más sencillos y sin complicaciones del mercado, aunque en esta versión GL tiene algunos elementos que le permiten tener un poco más de amenities que en sus hermanos Alto 800 que son bastante más básicos en equipamiento y presentación a la vista, más que nada en el departamento del confort y la conectividad. Y también lo supera al extinto K10 en ese sentido. Pero no mucho más que eso.

En términos de calidad no está tan mal como muchos podrían suponer viéndolo por fotos y por el precio que cuesta. Sí, usa todos los plásticos rígidos, rústicos, rugosos y duros que se imaginen. Sí, también se pueden encontrar algunos tornillos y tuercas a la vista. Digamos que está muy por encima de lo que era un Alto K10, pero por detrás, en tren de compararlo con modelos de la propia Suzuki, quedando apenas por debajo del Celerio en este sentido.


La posición de manejo es muy alta para un simple citycar, por eso de querer jugar a ser un SUV, pero sin siquiera a acercarse dos kilómetros a ese concepto en realidad. Ni el asiento ni el volante regulan en altura, pese a ser el S-Presso más equipado que se produce. De todas formas se logra una postura adecuada, aunque no ideal si somos muy altos (mido 1,83 m, hagan los números). Un par de centímetros más abajo se agradecerían y mucho. La butaca es corta para el asiento y respaldo, por lo que no está pensada para encarar en viajes largos.

El volante de tres rayos no cuenta con comandos de audio ni telefonía, y a su derecha se ubica un pequeño tablero central con apenas lo básico: velocímetro junto a un display que cuenta con el nivel de combustible e incluye la computadora de a bordo que se comanda de una tecla en el propio tablero. La temperatura del motor faltó con aviso, como ya pasa en otros citycars, valiéndose de un tardío testigo luminoso. Lo otro que no está presente es el tacómetro. Si bien la lectura es clara, hay que decir que es un instrumental muy pobre en términos de información.


El S-Presso lleva de serie un sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, y la posibilidad de sumarle una cámara de retroceso, todo con instalación after-market. Ya he comentado en reiteradas ocasiones lo mucho que discrepo con la funcionalidad (y estética) de estas pantallas que Suzuki coloca. Pero en el caso de la unidad de pruebas, al tener Android Auto y CarPlay, se soluciona todo lo malo que tienen. Pese a esto, cuenta con teclas táctiles, que no son de las más prácticas de utilizar.

Pasando a las plazas traseras, si bien está homologado para cinco pasajeros, la realidad es que este S-Presso, al igual que muchos rivales del segmento es más un cuatro plazas que cinco. De todas formas hay productos en este segmento con una habitabilidad más comprometida que el Suzuki y en general los citycars son productos usados de forma ocasional como mucho por dos personas y de forma regular y diaria, por una sola. Si no me creen, salgan a la calle a contar la cantidad de usuarios que van en sus vehículos con más de un ocupante a bordo. No lo hagan ahora en plena pandemia, quédense en sus casas.


Volviendo al S-Presso, atrás a lo ancho dos adultos van bastante bien, porque a lo largo les queda un buen espacio libre entre las rodillas de los ocupantes traseros con respecto a las butacas delanteras y a lo alto tampoco escasea el lugar para las cabezas, producto de la casi nula caída del techo. También las puertas traseras se abren a 90º, permitiendo un fácil acceso. Es uno de esos vehículos que está más pensado para ser más práctico que atractivo, siguiendo un concepto similar al visto en su hermano mayor, el Celerio, que goza de una de las habitabilidades más generosas del segmento A, pero un estilo bastante simplón.

La plaza central del S-Presso, cuando las dos laterales están en uso, podría decirse que desaparece por lo angosta que es la plataforma, pese a que el piso en esa zona es bastante plano y el espacio de la cabeza al techo es correcto. Pero carece de un cinturón inercial y apoyacabezas en ese lugar, así que no es la plaza más recomendable de las cinco homologadas. En resumen, tiene una habitabilidad bastante buena para cuatro adultos, pero no puede decirse que cuenta con un habitáculo amplio, algo que también puede notarse sentado al frente porque queda poca distancia entre las butacas delanteras.


La explicación de esas cotas interiores se comprende cuando vamos al baúl, que está muy bien presentado sin chapa a la vista, pero carece de luz interior. Tiene una correcta capacidad para el segmento A: 239 litros en su menor volumen, pero que de todas formas están bien aprovechados hacia los costados. De no ser suficientes esos litros, pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero (de forma enteriza), pero Suzuki no declara esta cota.

Por debajo de una alfombra (muy mejorable en su calidad) encontraramos el auxilio en medida 165/70 R14 con una llanta de acero estampado y un neumático de la misma marca que los titulares, algo que se agradece ya que los ahorros de otras marcas comienzan por usar a las infames galletas. Algo para destacar por lo negativo, es que la bandeja del baúl no cuenta ni con una sola cuerda que la levante una vez que abrimos el baúl. Además su calidad es bastante pobre también.


Motor y transmisión

A nivel mecánico, para Suzuki decidió apostar por una carta conocida en el caso del S-Presso. Se trata del impulsor K10B, un código que le sonará conocido a aquellos usuarios de los Alto K10, al igual que los del Celerio, ya que todos provienen desde la misma planta en India y en los tres casos se comparte la motorización. Es un tres cilindros con 998 cc de cilindrada, con 12 válvulas, tres cilindros en línea, e inyección electrónica multipunto. 

La potencia máxima de este impulsor es de 68 cv a 6.000 rpm, mientras que el torque máximo en tanto, es de 90 Nm a partir de las 3.500 vueltas. En la unidad probada está asociado a una caja manual de quinta, mientras que en origen también existe la posibilidad de una transmisión manual robotizada también de cinco relaciones con modo secuencial, denominada Auto Gear Shift, que por ahora no se ofrecerá en Uruguay.


Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, transmite la típica melodía y vibraciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando están fríos, que algunos clientes encontrarán molestas. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, estos temas se sienten bastante menos y solo cuando va muy exigido en adelantamientos o recuperaciones de velocidad se lo puede escuchar en el habitáculo con más claridad.

Se presenta algo aletargado en el bajo y medio régimen (calculo a oído que a menos de 2.000 vueltas, al no tener un tacómetro presente), pero pasando esa zona, en la parte alta de revoluciones, ya se manifiesta con un poco más de brío y agilidad. En ruta, en tanto, tiene un comportamiento bastante digno para sus dimensiones y cifras de potencia o torque, pero al igual que sus competidores, tendremos que apelar a la transmisión para facilitar los adelantamientos con mayor seguridad y así generar más agilidad en la respuesta del pequeño tricilíndrico.


Al igual que ya pasara en su hermano, el Celerio, la transmisión manual de cinco relaciones del S-Presso cuenta con un funcionamiento y tacto correctos, marchas más bien largas en todas las relaciones, un escalonamiento lógico para esta potencia y torque, con las tres primeras más arrimadas, buscando aprovechar el magro par y generar agilidad, mientras que las dos últimas relaciones son bastante más lungas con el fin de priorizar los consumos.

Como también sucede en otros productos de este segmento, la configuración se pensó más en el rendimiento de combustible que en la respuesta del impulsor, como pasa en todo citycar que se precie de tal. Más allá de esto, en líneas generales, el S-Presso está entre los más ágiles del segmento para moverse en la ciudad, como producto de esas relaciones cortas y el bajo peso de la carrocería.


No hay datos de consumos o prestaciones divulgados por fábrica. De todas formas, en las mediciones que realicé, el S-Presso tiene mucho de lo que sentirse orgulloso, en especial en materia de consumos donde logró números bastante reducidos. Las mejores cifras fueron: 6,4 l/100 km en ciudad, 4,2 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, logré sacarle sin mucho esfuerzo unos también excelentes 5,3 litros cada 100 kilómetros. Según fábrica, el consumo mixto es de 4,6 l/100 km.

Es que una de las virtudes del S-Presso es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, los 770 kg en orden de marcha son dignos de un citycar segmento A, pero de los más básicos. El depósito de combustible, en tanto, admite 27 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos más que destacados, ese volumen (que el más pequeño del segmento también) juega en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo.


Comportamiento dinámico

Pese a tener un chasis en común con los Swift, Baleno, Ertiga, Dzire o Ignis, el planteo de suspensiones del S-Presso parece sacado de la página uno del manual del citycar promedio más que de un producto del segmento B. Su comportamiento prioriza el confort de marcha, en especial en ciudad, valiéndose de un esquema más blando que el de sus hermanos, y que sabe lidiar bien con calles en mal estado, pozos, o calles empedradas. También lo ayuda un generoso -y hasta excesivo- despeje al piso (185 mm) que lo hace casi inmune a todos esos obstáculos.

Los neumáticos de perfil 70 son ideales para pasar por calles con empedrados o con la calzada llena de parches de asfalto, e incluso así nunca llega a manifestar sequedades, así como tampoco cuando pasamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo. Es un chasis que se lo percibe muy confortable al igual que en sus hermanos que usan la mencionada plataforma Heartect y por sobre todas las cosas, se siente todo el tiempo el bajo peso que tiene el vehículo.


La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. Por el contrario cuando se aumenta la velocidad se torna más firme pero se la siente algo artificial de más y lenta de reacciones, además de sensible a los cambios de pavimento en la ruta o vientos cruzados, pero no es algo que el usuario promedio de un vehículo de estas características ni siquiera lo notará. Es más, valorará mucho más lo primero de este párrafo.

El impulsor, como ya dije, tiene un comportamiento correcto y se muestra más a gusto cuando le imprimimos un manejo ágil dentro de la ciudad, ámbito en donde se siente como pez en el agua. Destaca por su rapidez de respuesta, trepando rápidamente en vueltas (desconozco cuántas al no tener un tacómetro que las mida) y con un agradable -para mi- y típico sonido de los tres cilindros cuando los pisamos a fondo. Si bien no es un producto que sea "divertido" de usar, sí es muy cómodo y amigable para moverse en el tránsito. Y eso es algo que muchos clientes sabrán apreciar.


La caja también asiste a esa comodidad de uso por su tacto, pero especialmente por lo bien que aprovecha al pequeño 1.0. La insonorización del habitáculo es un factor que varía según la situación de uso y un aspecto muy mejorable del S-Presso. En ciudad es correcta y nos permite ir charlando sin levantar la voz o tampoco teniendo que subir al tope el volumen de la radio. En la ruta, por su parte, tanto el viento golpeando contra el parabrisas, así como los neumáticos -si el asfalto es muy rugoso- pueden transmitir rumorosidades al interior que comprometen bastante el confort acústico.

A la hora de encarar curvas rápidas las inclinaciones de la carrocería son notorias y las esperadas en un producto más alto que angosto, y con un despeje generoso sumado a suspensiones muy blandas. Es decir, se inclina bastante. Tampoco se lo percibe nada a gusto a velocidades apenas por encima de los límites legales (a más de 120 km/h, por ejemplo). Hay que reconocer también que el usuario promedio de un auto chico y pensado para la ciudad rara vez podrá percibir todo eso por el uso que le dará. Comparado con otros rivales, el S-Presso tiene un comportamiento algo comprometido.


Por otra parte, el S-Presso presenta una elasticidad algo ajustada para los adelantamientos de carretera, producto de que sus recuperaciones de velocidad no son nada ágiles en este ámbito. Le toma unos 6,20 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, que es un tiempo lógico, mientras que en 4ª o 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta unos ya no tan veloces 10,73 y unos largos 14,79 segundos respectivamente. Consejo: hay que bajar a 4ª o 3ª para hacer un adelantamiento con seguridad, tal y como sucede con otros citycars.

Pasando raya del apartado dinámico, encontré que este producto no traiciona su speech de ventas. Está pensado para moverse en la ciudad y de forma ocasional salir a la ruta. Suzuki logró un producto con un buen grado de agilidad en el uso urbano y consumos reducidos, mientras que al salir de ese ámbito sufre de las mismas limitaciones que la mayoría de los rivales en términos de recuperaciones y tenida direccional. Pero no es nada que los usuarios de este segmento desconozcan. No pueden pedírsele peras al olmo, ni prestaciones o una dinámica intachable a un citycar accesible. "It is what it is", diría Joe Pesci en "The Irishman".


Equipamiento

El S-Presso llega en una sola variante denominada GL que ofrece de serie: dirección electro-asistida, pack eléctrico (dos levantavidrios y bloqueo), aire acondicionado, apertura interna del depósito de combustible, central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay (cámara de retroceso opcional), cuatro altavoces, computadora de a bordo, respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, espejos exteriores color carrocería con ajuste manual y llantas de acero estampado de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 165/70 R14.


En comparación con el Alto K10 que reemplaza, el S-Presso tiene una dotación más acorde a los tiempos que corren en este segmento. Sin embargo, es un producto de acceso y por ende, aparecen unos cuantos faltantes de confort, como ser la regulación de la butaca del conductor o del volante, limpia lava luneta, espejos eléctricos o faros antiniebla delanteros, mientras que equilibra la balanza con sensores de estacionamiento, levantavidrios eléctricos, bloqueo a distancia y central multimedia. En comparación a la competencia, está parejo y cumple bien con lo que es, un citycar de costo accesible.

Seguridad

En materia de seguridad todos los S-Presso cuentan de serie con: dos airbags delanteros, frenos ABS+BA+EBD, alarma, cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones de tres puntas, más uno central trasero. También ofrece anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles. Es una dotación lógica, aunque algo insuficiente como pasa con todos los rivales de este Suzuki.

Al igual que en aquellos, por ejemplo, faltan los controles de estabilidad y tracción, que ni India Suzuki ofrece en opción. Tampoco aparecen airbags laterales o de cortinas (ni siquiera en origen), habiendo rivales que cuentan con cuatro en precios idénticos al de este S-Presso y sí, hablo del Renault Kwid más básico, que cuesta lo mismo que el producto de Suzuki evaluado hoy.


A nivel estructural, por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el S-Presso. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash test que Latin NCAP realizó sobre modelos de Suzuki. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.

Los frenos, son de discos en el eje delantero y de tambores en el posterior. Su funcionamiento es solo correcto, deteniendo al vehículo siempre en línea recta sin vicios direccionales. Sin embargo, cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso y el sistema ABS se torna más ruidoso ante reiteradas detenciones de emergencia, alargando su recorrido de detención. Digamos que en este sentido está en la media del segmento.


Precio, garantía y competidores

La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.0 GL M/T, que se comercializa a U$S 11.990. La garantía como en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc. Por el momento la gama se reduce solo a esta opción. Habrá que ver si la marca decide ampliar el catálogo con más versiones, ya sea más o menos equipadas que esta GL.

Al igual que la gama del S-Presso, la competencia es bastante acotada porque el segmento A quedó reducido a muy pocas opciones. Ya no es el mismo espacio que ocupaban hace 10 años atrás, en donde la oferta era variada. Ahora la torta se reparte entre pocos comensales. Tenemos a los Chery QQ 1.0 Comfort (U$S 10.990), Fiat Mobi Easy Pop 1.0 (U$S 12.990), Renault Kwid Life 1.0 (U$S 11.990) y Renault Kwid Zen 1.0 (U$S 12.990).


En relación al precio y equipamiento que ofrece Suzuki en este S-Presso, hay que reconocer que tiene valores competitivos frente a la competencia. Es cierto que el Renault Kwid lo supera en la dotación de seguridad ofrecida, mientras que los productos de Fiat y Chery quedan casi a la par del modelo probado hoy en términos de equipamientos de confort y seguridad. En lo mecánico están todos parejos, así como también en términos dinámicos y de comportamiento.

El S-Presso tiene entre sus argumentos un diseño distinto a todo (que te guste o no, es otro tema), una buena habitabilidad interior, un precio lógico, buen confort de marcha, y una mecánica eficiente a nivel de consumos. Y en todo eso, este modelo cumple bien su cometido. Digamos que entrega lo que promete ni se vende por algo que no es. También es una opción de cambio para aquellos que quieran pasar de un Alto 800 o de un citycar usado a algo más moderno y que no pueden llegar a las opciones más costosas del segmento A. Para ellos, Suzuki tendrá un producto bastante competente.


Conclusión

El mercado del segmento A tuvo en los últimos cinco años un replanteo bastante radical. Con la desaparición paulatina de todos los participantes de origen chino, quedando solo el Chery QQ proveniente desde ese país, la oferta de vehículos por debajo de los U$S 13.000 quedó dominada por tres jugadores como son Renault, Suzuki y Fiat. También Volkswagen con el up!, pero ya jugando en una liga de precios superiores.

De esas tres marcas, solo Suzuki ofrece más de un producto en esta franja de precios, siendo la que más opciones tiene disponibles hasta el momento. Está el Alto 800, como el vehículo de pasajeros más accesible del mercado uruguayo y por ende, el escalón más a la mano de aquellos que quieran saltar a su primer 0km, seguido por el Celerio que tiene un planteamiento de mayor calidad y equipamiento, y ahora entre medio de ambos está el S-Presso, que combina un poco de ambos productos.


Por un lado mantiene las virtudes de espacio interior y mecánica que tantos elogios le merecieron al Celerio, pero los combina a un precio que hasta hace un par de meses, correspondía a las versiones más equipadas del Alto 800 o mismo de su antecesor, el Alto K10. Sin embargo, el S-Presso lo hace también con una plataforma moderna, equipamientos de confort que sus rivales no ofrecen por este precio, así como también con un diseño original, aunque controversial para algunos usuarios más conservadores.

En lugar de seguir una estrategia como la de Renault con el Kwid, que tiene tantas versiones que a veces cuesta recordarlas, Suzuki decidió segmentar su gama de citycars en tres opciones muy distintas, pero con algunos puntos en común entre sí. Básico, intermedio y tope de gama se reparten entre tres productos. Como algunos sabrán, los cafés de una famosa cadena norteamericana con un logo de una sirena verde, se ofrecen en tres tamaños: Alto, Grande y Venti. Pero el contenido que llevan, es siempre el mismo. En Suzuki, pasa lo mismo. Ya sea un Alto o un S-Presso, o incluso un Celerio, lo que varía es el solo envase y la presentación. Pero la esencia que los hizo ser unos especialistas en citycars accesibles y confiables, es la misma en todos.


A favor
  • Agilidad en ciudad
  • Capacidad de baúl
  • Confort de marcha en ciudad
  • Consumos reducidos
  • Equipamiento de confort
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad general
  • Relación precio/equipamiento
En contra
  • Cinturón central trasero de dos puntas
  • Depósito de combustible pequeño
  • Insonorización en ruta (eólica y rodamiento)
  • Respaldo trasero enterizo
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Sin quinto apoyacabezas
  • Tacto de algunos plásticos interiores
  • Vibraciones del motor en ralentí



FICHA TÉCNICA:


Cilindrada (cc) 998
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 79,5
Inyección: indirecta multipunto
Potencia máxima (cv/rpm) 68/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 90/3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 165/70 R14
Rueda auxiliar: 165/70 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 239
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 770
Largo total (mm) 3.565
Ancho total (mm) 1.520
Alto total (mm) 1.549
Distancia entre ejes (mm) 2.380
Capacidad del tanque de combustible (l) 27

Galería: Suzuki S-Presso GL 1.0 M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Suzuki S-Presso GL 1.0 M/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de acero estampado con tazas plásticas de 14 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (cámara de retroceso opcional)
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores color carrocería con ajuste manual
Levantavidrios eléctricos delanteros
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento traseros

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 11.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

SUSA (Suzuki Uruguay S.A.). Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy


Aclaración: Esta prueba de manejo fue producida antes del período de distanciamiento social y cuarentena sugerida por el Gobierno nacional.