Prueba: Suzuki Jimny 1.5 GLX A/T

viernes, 22 de febrero de 2019



Durante cuatro días y por más de 680 kilómetros evaluamos a la cuarta generación del Suzuki Jimny en su versión GLX.
Durante cuatro días y por más de 680 kilómetros evaluamos a la cuarta generación del Suzuki Jimny. Probamos a la variante de equipamiento denominada GLX con el motor 1.5 litros de 102 cv de potencia y transmisión automática de cuatro relaciones. El análisis completo, a continuación.

Para los que crean que el nombre "Jimny" es algo novedoso dentro de la gama Suzuki, tal vez les resulte extraño enterarse que este producto tiene más de 50 años en existencia. Perdón, no con esa denominación. Pero las raíces del modelo que ven en imágenes al LJ10, el primer vehículo 4WD de Suzuki, que comenzó a venderse en en 1968. Mientras se lo desarrollaba, se lo sometió a una serie de duras pruebas como dejarlo caer al suelo desde varios metros de altura o probar su resistencia durante horas en las arenas volcánicas del Monte Fuji. 

Salió a la venta en marzo de 1970 y fue el primer vehículo todo terreno de la categoría kei-car de Japón que se produjo en masa. Desarrollado para un uso profesional, era un vehículo de tres plazas y que pesaba tan solo 600 kg. Tenía un chasis de escalera, reductora y ejes rígidos. El primer LJ (el tatarabuelo del Jimny actual) además se movía gracias a un pequeño motor de dos tiempos de 360 cc, bicilíndrico y con refrigeración por aire que ofrecía unos vertiginosos 25 cv de potencia.


En 1972 salió la evolución del primer todoterreno de Suzuki, el LJ20 y en 1974 salió el LJ50, con un motor de dos tiempos de 550 cc y tres cilindros que le dio mayor potencia, pero no fue hasta 1977 que nació el LJ80, que tenía un motor cuatro cilindros, pero con unos -hoy muy magros- 41 cv. En 1981, 11 años desde el lanzamiento del LJ10, el Jimny (acá comenzó a usarse el nombre que hoy conocemos) pasó por su primera renovación completa. 

La popularidad de los vehículos 4x4 estaba aumentando en Europa y Norteamérica y la demanda del LJ creció en la misma línea, por lo que se desarrolló la segunda generación, el SJ30 (o conocido por acá como Suzuki Samurai). Bajo su renovada carrocería, se alojaba un nuevo motor de cuatro tiempos de 1.000 cc y cuatro cilindros que generaba 45 cv. En 1984, se lanzó el SJ413 con la ambición de competir en el mercado global. Se lo conoció con todos estos nombres: Maruti Gypsy, Suzuki Caribian, Katana, Potohar, Samurai, Santana, Sierra y Fox. Incluso bajo las marcas Chevrolet y Holden también se lo comercializó como modelo rebadged.


La tercera generación (o JB33) del Jimny hizo su debut en 1998. El chasis de escalera y la suspensión rígida de tres puntos se modificó para mejorar tanto el confort en conducción en carretera como sus capacidades off-road. El nuevo sistema 4WD por ejemplo, permitía cambiar de tracción 2WD a 4WD sin necesidad de detener el vehículo. De este producto llegaron algunas unidades a Uruguay, pero no se llegaron a comercializar de forma oficial (ver primera impresión). Pese a que hay una nueva generación, este modelo se sigue fabricando para algunos mercados como el brasileño (ver nota).

Pasaron 20 años para que la marca renovara por completo al Jimny. En el Salón de París de 2018 vio la luz la cuarta generación (JB74), que apenas dos meses más tarde, llegó a Uruguay desde Kosai, Japón,  para ponerse en pre-venta con entrega para enero de este año (ver lanzamiento). Arribó con un solo motor, un 1.5 de 102 cv y dos versiones: GL con caja manual de cinco relaciones (U$S 26.990) o GLX con caja automática de cuatro (U$S 31.990), siendo esta última la que Autoblog pudo probar algunos días atrás y cuya evaluación se transcribe a continuación.


Exterior

Si te gusta pasar desapercibido en el tránsito y que tus vecinos no hagan comentarios por lo bajo sobre tu auto, el Jimny no es el vehículo para vos. Es decir, solo basta mirarlo. No se parece a nada que circule por nuestras calles. Usarlo es toda una experiencia incomparable con otros vehículos, porque no hay forma de no sentirse observado todo el tiempo. La gente primero mira, después saluda, saca fotos, y por último te pregunta cuál es el modelo. Es un auto que despierta toda clase de curiosidad, pero sobre todo, mucha simpatía.

La cuestión está en un diseño retro-moderno que va haciéndole guiños a las tres generaciones previas del modelo y que lo hacen lucir como una versión remixada del LJ10 de los 70. Los faros delanteros (en tecnología full LED en esta versión GLX) del nuevo Jimny son un homenaje a los de aquel, la parrilla con las cinco barras "saluda" al de tercera generación, las falsas aberturas laterales del capot a la de segunda, y los grupos ópticos traseros también son un recurso tomado del SJ30 o Samurai.


Visto desde el lateral, debo decir sin temor a equivocarme que es el vehículo más rectilíneo y plano que se presentó en los últimos años. A tal punto que los únicos círculos o curvas que se ven en este ángulo están en las ruedas. Ya que las menciono, llevan neumáticos Dunlop GrandTrek AT20 en medida 195/80 R15 con llantas de aleación en ambas versiones. En otros mercados lleva unas más mundanas de acero estampado con un aspecto más badass a mi gusto. Igual las de aleación son muy bonitas, con un tratamiento en color gris grafito.

Otro detalle del exterior del Jimny es que en la variante GLX se lo puede elegir con una carrocería a dos tonos con el techo siempre en color negro brillante que combina con las carcasas de los retrovisores. En los GL el techo y la carrocería son del mismo color y los espejos van en plástico negro opaco. Este color probado se llama "Brisk Blue" ("Blue Steel" a lo "Zoolander" sería más adecuado), junto a los "Chiffon Ivory" y "Kinetic Yellow" son los únicos que se pueden pedir con el esquema a dos tonos. Los mono-tono se llaman "Jungle Green", "Bluish Black", "Medium Gray", "Silky Silver" y "Superior White".


Si pasamos al sector trasero lo más destacado es el neumático de auxilio colgante. Queda simpático y es un guiño también al Jimny de tercera generación así como a los Samurai de los años 80 y 90. Pero en 2019 es una solución algo "pasada de moda" porque es una molestia para abrir el portón trasero en espacios reducidos. Por otra parte, el baúl es tan chico (como veremos más adelante) que tampoco hay lugar para llevarlo adentro. Si hay algo que elogiarle, es que se trata de un neumático de la misma marca y medida que los cuatro titulares, mientras que el portón lleva un amortiguador que facilita la apertura.

Aunque en las fotos parezca grandote, el Jimny no podía ser más chiquitín. Es el todoterreno más "peso pluma" del mercado local, porque es incluso más pequeño que varios citycars. Y las dimensiones no me dejan mentir. Con 3.480 mm de largo (3.645 mm contando el neumático de auxilio), 1.645 mm de ancho y 1.725 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.250 milímetros, es incluso más chico que su antecesor en algunas cotas como el largo, que es 50 mm menor. Sí creció en lo alto (+ 5 mm), ancho (+45 mm) y en las trochas delanteras y traseras (+ 40 mm en ambos ejes). Lo único que conservó fue la batalla.


Interior

Si esperabas que por U$S 31.990 ibas a tener un interior lleno de lujos, materiales carísimos con plásticos de inyectado blando y mucha tecnología aplicada al habitáculo, el Jimny tampoco es para vos. Es un ambiente tan anacrónico como despojado de artilugios. Es cierto, hay un volante en cuero (solo en el GLX) con mandos varios, una central multimedia y climatizador automático. Pero los amenities modernas se terminan por ahí. La calidad, por el contrario, es intachable. Todo luce robusto y con ganas de no romperse jamás. Es un interior rústico, pero que está pensado en la durabilidad más que haciendo foco en la estética moderna. Incluso se dan el lujo de dejarle a la vista hasta los tornillos.

No entender eso de antemano, es no saber en lo que nos estamos subiendo. Hay un montón de SUVs por este precio (y por menos) con habitáculos más espaciosos, modernos, e incluso con un mayor nivel de refinamiento. Pero no son un Jimny, ni tienen esa "mística off-road" que rodea a este modelo. Es un concepto similar al que se le puede aplicar a modelos como los Jeep Wrangler (ver lanzamiento), Mercedes-Benz Clase G (ver contacto) o al otro mito viviente, el Land Rover Defender. Son productos pensados desde la "vieja escuela" del off-road, pese a que conviven con productos más evolucionados desde el punto de vista del diseño y el refinamiento.


Igual de sencilla es la posición de manejo. No hay regulación en altura de la butaca y se viaja alto siempre, mientras que el volante solo se acomoda en altura (poco, además) y no en profundidad. Pedirle un ajuste lumbar a la butaca casi que parece un exceso para Suzuki, pero no deja de ser un producto de casi 32 mil dólares, seamos justos. Es muy curioso también viajar con el parabrisas tan cerca de las narices, la cabeza tan lejos del techo, la puerta tan arrimada al torso y con las ventanillas planas, que van reflejando todo el capot mientras manejamos. No solo es extraño verlo pasar por la calle, el Jimny también te invita a una experiencia distinta cuando se lo usa.

El instrumental es otro elemento que parece sacado de una máquina del tiempo. Tiene solo dos elementos de agujas (tacómetro y velocímetro) y una tonalidad anaranjada más ochentera que un disco de "Duran Duran". En el centro del conjunto lleva un display monocromático con algunas informaciones de la computadora de a bordo y los tres odómetros, pero nada más. Utiliza dos comandos tipo "palillos" en el propio tablero para cambiar los datos, que no es lo más práctico ni moderno, pero que es moneda corriente en casi todos los productos de Suzuki. También carece de un medidor de temperatura del líquido refrigerante, valiéndose solo de un testigo luminoso. Bien podría tener un relojito.


Al centro de la consola, al menos para nuestro mercado, todos los Jimny llevan una radio multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect. Ya he expresado en incontables ocasiones lo que opino de estas soluciones autóctonas, y la elegida en este Suzuki no es la excepción. Si bien la interfaz es veloz y tiene muchas funciones, la forma de acceder a varias de ellas es una tarea compleja, poco intuitiva y además incómoda, en especial cuando estamos manejando. En su defensa, al menos quedó bien integrada a la consola central.

En otros mercados Suzuki ofrece una pantalla táctil de fábrica compatible con Android Auto y Apple CarPlay, pero al no tener los mapas de Latinoamérica habilitados en el navegador, fábrica envía a nuestra región a los Jimny con una radio doble DIN o directamente sin radio, para que el importador local de cada país lo equipe como quiera. Una opción lógica sería ofrecer al modelo con la radio de fábrica y aquel que quiera ponerle la central multimedia, que la pague aparte si tanto le gusta. Sé que no es lo más representativo del mercado, pero seguiré sin comulgar con este tipo de soluciones after-market.


Acceder a las plazas traseras del Jimny es una tarea sencilla. Rebatiendo los respaldos delanteros y corriendo los asientos se puede pasar a un lugar que casi será inhabitado porque solo hay lugar para dos personas. No porque no haya más espacio, sino que está homologado para cuatro pasajeros con sus respectivos apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntas. En caso de llevar niños, hay anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles.

Pero si tenemos que llevar adultos, no será un ambiente cómodo, al menos si queremos encarar un viaje largo. Si bien los respaldos posteriores permiten reclinarse unos grados para ganar comodidad, el ancho no es generoso, el espacio para las piernas tampoco abunda y el asiento no solo es bastante plano, sino que va muy cerca del piso, por lo que los muslos no llegan a apoyar del todo. Las ventanillas son fijas y al tener el portón trasero tan cerca, se genera una cierta sensación de claustrofobia. Lo único abundante es el espacio al techo para las cabezas, como consecuencia de esa estética de "caja" que tiene por fuera. Otro punto positivo de esto, es la visibilidad general del habitáculo hacia afuera. Algo que en modelos con diseños más "trabajados", se está perdiendo cada vez más.


Más allá de las quejas por la habitabilidad posterior comprometida, de todas formas el Jimny no es un producto pensado para ser espacioso tampoco y jamás lo fue en ninguna de sus generaciones. Un ejemplo de esto es que en el interior tampoco hay una gran abundancia de portaobjetos, teniendo que recurrir solo a la guantera para guardar bártulos y chucherías o a un par de mini-huecos muy estrechos entre las butacas delanteras y en la consola. A su vez, las gavetas de las puertas son chicas, angostas y poco profundas.

Y no estoy contando al baúl porque es tan chico, que cuando vean la cifra se van a matar de risa un mes entero: 85 litros. Caben un par de mochilas -no muy grandes- y nada más. A modo de ejemplo, un mundano Renault Kwid (ver prueba), que vale menos de la mitad, tiene 3,4 veces más capacidad: 290 litros. De todas formas, en el Suzuki esos litritos pueden ser aumentados a 377 litros con el respaldo trasero rebatido 50:50. Un detalle: los respaldos de los asientos traseros y el suelo del baúl están revestidos con material plástico bien resistente para poder limpiarlos con facilidad.


Motor y transmisión

A diferencia de lo que pasa con otros productos globales, en todo el mundo el Jimny lleva la misma mecánica sin importar el mercado donde se lo esté comercializando. A veces me resulta gracioso ver a los testers europeos que se les caen los monóculos de la sorpresa por tener que usar un vehículo con motor aspirado naturalmente y solo 1.5 litros de cilindrada. Vengan un rato por Sudamérica y se les pasa el asombro, muchachos. Solo en Japón también se lo ofrece con un tres cilindros turbo (R06A) con 658 cc de cilindrada, capaz de 64 cv de potencia, para clasificar como kei-car y así tener reducciones fiscales en aquel mercado.

Pero en el caso del Suzuki no es por una cuestión de falta de modernidad ni de tener alergia a los turbos con inyección directa y potencia por encima de los 110 cv. Lo que la marca buscó fue seguir con una receta conocida y por sobre todo, duradera. En el uso de off-road más exigente es más fácil hacer reventar por los aires un turbo, que volarle todas las piezas a un motor cadenero y atmosférico con una concepción tan sencilla como la de este Jimny. Y más si es made in Japan, donde la confiabilidad es casi que un patrimonio nacional.


Se trata un impulsor perteneciente a la serie K (K15B). Cuenta con 1.462 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección multipunto, 16 válvulas con distribución variable VVT, capaz de erogar 102 cv, a 6.000 rpm y un par motor de 130 Nm a las 4.000 rpm asociado a una caja manual de cinco velocidades o una automática de cuatro, como es el caso de la unidad probada. Un detalle no menor, es que este 1.5 reemplaza al 1.3 de 85 cv del Jimny anterior, logrando ser más grande y potente, pero a su vez más ligero, porque pesa 15 kg menos.

Este impulsor, como buen representante de la industria nipona, se presenta algo más calmado en el bajo régimen (menos de 2.000 vueltas). Pero pasando esa zona está un poco más lleno de energía en la parte media y alta del tacómetro (2.400-3.500 rpm). Es de esos productos que permiten imprimirle bastante agilidad al manejo, en especial en ciudad por su suavidad y progresividad. Mientras que en ruta no ayuda a la agilidad en los adelantamientos. Pero esto no es responsabilidad total del motor, sino de la caja elegida que no lo permite soltarse del todo, aunque el comportamiento es correcto.


A diferencia de otros modelos como los Ignis, Celerio o Swift, en el Jimny se apostó por una caja con convertidor de par convencional, huyéndole a las CVT así como también a las manuales robotizadas. Lo que resulta de este matrimonio mecánico es un producto más ralentizado de lo que declaran sus cifras, haciendo que el motor recién se despierte apenas un poco más arriba, a las 3.000 vueltas, que es donde la caja encuentra sus mejores respuestas. Tal vez la variante GL con caja manual de quinta le imprima un poco más de energía, pero de todas formas para el uso diario la AT4 va bastante bien.

Es cierto, esta automática cuenta con apenas cuatro marchas y no es de las cajas más veloces del mercado (es más, está en las antípodas de eso). Pero en su defensa, es muy suave. Para exprimir al máximo las capacidades del pequeño 1.5 alcanza, aunque tampoco sobra. Digamos que da bien para moverse mucho en la ciudad, que es en donde la gran parte de los usuarios del Jimny pasarán la gran parte del tiempo. Ya al salir a la ruta, como veremos más adelante, es otra historia. Por el contrario, la comodidad que implica usar un vehículo de estas dimensiones y con caja automática para surcar el mar de tránsito montevideano en las horas pico, es más que apta. Como dice el dicho: "se pierde, pero también se gana".


Un detalle a no pasar por alto es la forma en la que trabaja esta caja, porque no puede ser más old-school. El carril del selector tiene estas posiciones, todas en línea: P (Park), R (Reversa), N (Neutral), D (Drive), 2 y L. Con el selector en D, estaremos utilizando a las cuatro marchas, de forma que el sistema va eligiendo cuál considera la más apta para cada situación, incluyendo adelantamientos, en los que aplicará el kick-down para reducir cambios y ganar velocidad. 

Si corremos el pomo hacia el número 2, tendremos que la caja se bloqueará en 2ª, dependiendo de las condiciones de manejo, pero podrá pasar a 3ª si se lo requiere la velocidad de circulación. L (por low, inglés para "baja") en tanto, se utiliza en condiciones de caminos resbaladizos (barro o arena) o de montaña/sierras, en los que podemos aplicar el "freno motor" de la transmisión para reducirle trabajo a los frenos y evitar la fatiga prematura de estos. Además, cuenta con un botón lateral en el selector que permite bloquear la caja hasta 3ª marcha, dado que la 4ª es una sobremarcha, o también conocida como overdrive. Muy útil (y necesario) esto para realizar adelantamientos, como veremos más adelante.


Suzuki declara 140 km/h de velocidad final con esta caja automática, pero no hay datos de aceleración de 0 a 100 km/h. Los consumos, en tanto, son de 6,8 l/100 km en ciclo combinado, mientras que en ciudad y ruta, en tanto, los números son 8,4 l/100 km y 7,5 l/100 km respectivamente.

En las mediciones que realicé, las mejores cifras logradas fueron: 8,8 l/100 km en ciudad, 7,9 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, conseguí sacarle unos 7,3 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible, en tanto, admite 40 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos lógicos, ese volumen podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo. El peso en orden de marcha es de 1.110 kg para esta variante probada.


Comportamiento dinámico

Al igual que todo en el Jimny, la receta para el chasis es otro viaje al pasado. Está pensado para el off-road más extremo que se pueda hacer con un vehículo cuya mística se sostiene en las capacidades que demuestra cuando abandonamos el asfalto. Como dije más arriba, no cuenta con un monocasco sino que es una carrocería autoportante sobre un chasis en forma de escalera. El habitáculo va por encima de la base y no está integrado como pasa en los SUVs o berlinas. Suzuki usa una solución idéntica a la que tienen (casi) todas las pick-ups o los todoterreno de toda la vida.

La suspensión es de eje rígido con tres apoyos rígidos con muelle helicoidal en ambos ejes, es decir, no hay nada muy moderno por acá tampoco. Hoy hasta el auto más accesible del mercado tiene un tren independiente adelante. Con esta solución, cuando una rueda es empujada hacia arriba por un obstáculo, la del otro lado es presionada hacia abajo proporcionando un agarre constante en terreno desparejo. Es algo similar a lo que utilizan los Jeep Wrangler. Con la diferencia de que el Jimny tiene casi las mismas capacidades fuera de camino, vale una quinta parte que aquel y es la mitad de grande. 


Pero ya hablaré de esto. Primero comencemos por la ciudad y cómo este Suzuki lidia con este ambiente. Las dimensiones reducidas, un radio de giro de apenas 4,9 metros, tracción trasera y un peso bajísimo, hacen que el Jimny sea un juguete ideal para la urbe. También lo ayuda un generoso despeje al piso (210 mm) que lo hace inmune a todos esos obstáculos, en especial los lomos de burro. Para que tengan una idea de lo alto que va, un Vitara (ver prueba) tiene 185 milímetros al piso. Los neumáticos de perfil 80 son perfectos para pasar por calles con empedrados o con la calzada llena de parches de asfalto, así como tampoco cuando pasamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo.

Lo que sí, ese esquema de suspensiones tan rústico redunda en que el andar sea algo saltarín en estos casos, por lo que tampoco hay que confiarse de pasar estos obstáculos con mucha soltura de velocidad. Pero de nuevo, quejarse de esto es no entender los compromisos que tiene el producto en pos de mantener esas características para salir del asfalto. No llega a ser un vehículo tan incómodo de usar, pero no hay que olvidar que estamos en un auto con un centro de gravedad muy elevado y una carrocería ligera. Los balanceos aparecen a la primera curva y ante asfaltos desparejos la suspensión rebota más que un Oso Gummi adicto al jugo de gomibaya.


A nivel de insonorización, la rumorosidad mecánica es reducida con el motor en ralentí, pero cuando le damos un poco de rock and roll al acelerador, se deja sentir bastante en el habitáculo. Ya que hablo del motor, como dije más arriba tiene un comportamiento correcto y se muestra más a gusto entre las 2.400 y 3.500 rpm. Destaca por su agilidad de respuesta en ese régimen, trepando rápido en vueltas, bien alla japonesa. Si bien no es un producto que sea "divertido" de usar per sé, sí es muy amigable para moverse en la ciudad en la rutina diaria. Y eso es algo que muchos clientes sabrán apreciar.

La caja automática con sus cuatro marchas no hace milagros, pero sí es una creyente de la iglesia de la comodidad. La transmisión produce algunos patinamientos, dudas entre marchas y demoras cuando buscamos agilidad en la respuesta de un motor que con una caja manual de quinta, como la que tiene el nivel GL, creo que se podría mover con mayor soltura. Sería ideal que Suzuki Uruguay permita tener esta versión GLX con esa variante. Creo que hay un público ávido de tener el Jimny más equipado pero con una caja manual. Más si salen a divertirse los fines de semana lejos de la ciudad.


El combo mecánico permite ir a 70 km/h con el motor trabajando en D4 a 2.000 vueltas, mientras que si salimos a la ruta, viajando a 110 km/h, el 1.5 va a 3.200 revoluciones, también con la transmisión en D4. Producto de una carrocería poco aerodinámica, un centro de gravedad elevado, y un conjunto mecánico que no se destaca por su potencia o torque, las recuperaciones de velocidad tampoco son muy ágiles que digamos. Pasa de 80 a 110 km/h en unos largos 9,50 segundos, que apagando el overdrive de la caja, se bajan a unos tampoco ágiles, pero más optimistas 8,30 segundos.

A su vez, los vientos cruzados pegan en la carrocería alta y plana, también afectando la tenida direccional y haciéndose sentir en una dirección que no es de las más directas ni firmes tampoco. Pero el Jimny no busca ser el producto más eficiente en la ciudad (aunque sale mejor parado de lo que esperaba) ni tampoco el más veloz ni destacado en la ruta (donde se las apaña). El lugar donde Suzuki no podía desperdiciar su talento es en el off-road y es acá donde todos los elogios para este modelo se hacen carne: hoy es el mejor 4x4 (de verdad) que te podés comprar sin que el bolsillo te quede agujereado por depositar un monto de seis cifras y un riñón en la mesa del concesionario.


Pases por donde pases, no hay mayor problema en transitar por caminos en mal estado. De hecho el Jimny es de esos productos que "pide palo" y cuanto peor se pone el terreno por el que vamos a circular, más nos vamos a divertir al volante. Casi que la ecuación es: paliza + obstáculos = sonrisas aseguradas. Y es que tiene un armamento ideal para ir a meterse por lugares donde todos (y bien digo, todos, porque el tamaño lo ayuda mucho en esto) los SUVs más populares del mercado tendrían un escalofrío de solo pensar en pasar. Aquel que busque un todoterreno de verdad a un precio "lógico", el Jimny es para él. O ella, por qué no.

Todos los Jimny llevan el sistema de tracción denominado ALLGRIP PRO 4WD. En condiciones normales trabaja a tiempo parcial con una caja reductora que puede hacer el pasaje entre los modos 2H (2WD-marcha alta), a 4H (4WD-marcha alta) y 4L (4WD-marcha corta) gracias a una palanca conectada directamente a la caja de transferencia que se conecta con mucha facilidad. La alta puede colocarse en movimiento hasta los 100 km/h, mientras que la baja requiere detenerse y poner la caja de cambios en "N" (neutro).


Hay que tener en cuenta que carece de bloqueo de diferencial mecánico, sino que se vale de un sistema eléctrico (que Suzuki llama LSD) que trabaja con el frenado selectivo de cada neumático ante la pérdida de adherencia. Las otras asistencias off-road de las que se vale este Jimny son el control de descenso de pendientes (HDC) y de ascenso (HSA), pero nada más. Y tampoco las precisa mucho que digamos. Porque además del bajo peso, el eficiente sistema de tracción y las dimensiones reducidas, cuenta con unos ángulos de carrocería bastante generosos: 37º de ataque, 28º de ventral y nada menos que 49º de salida.

Sé que suena trillado, pero es una verdadera cabra montañesa. Se puede meter por todos los lados y recovecos que se nos ocurra pasar. Por último, si bien el chasis del nuevo Jimny no utiliza muchas sofisticaciones, promete ser aún mejor que aquel que tenía su antecesor, aunque esto no tengo forma de comprobarlo porque no manejé al anterior modelo. Frente a aquel mantiene el esquema de largueros, pero se le dio una mayor rigidez torsional con la inclusión de barras cruzadas adicionales cerca de ambos ejes y otra más en forma de "X" por detrás de la transmisión. Por su parte, con el fin de mejorar el confort se han incluido ocho silentblocks de goma entre el chasis y la carrocería.


Equipamiento

La gama local del Jimny se divide en dos escalones y la versión probada es la más completa de las dos. El GL ofrece de serie: dirección asistida eléctricamente, pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado manual, apertura interna del depósito de combustible, radio multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect, seis altavoces, faros antiniebla delanteros, luces diurnas, computadora de a bordo, asiento del conductor regulable en altura, respaldo trasero rebatible 50:50, volante multifunción regulable en altura, overfenders laterales, y llantas de aleación oscurecidas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/80 R15.

La variante GLX evaluada, en tanto, suma o reemplaza sobre la GL: climatizador automático de una zona, faros delanteros full LED con lavafaros, encendido automático de luces, volante multifunción en cuero regulable en altura, tiradores de puertas exteriores color carrocería, espejos retrovisores exteriores pintados en color negro, control de velocidad crucero, selector de cambios con aplique "Piano Black" y portaobjetos plástico en baúl, a lo ancho y con tapa.


Es una dotación que cumple con lo básico y necesario. Pero considerando el precio de lista, al Jimny le faltan bastantes cosas para quedar a la par de otros productos conviven en este rango de valores, como ser: llave manos libres, climatizador bi-zona, sensores de estacionamiento y lluvia, volante regulable en profundidad, asiento del conductor ajustable en altura, techo solar eléctrico, faros antiniebla traseros, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, solo por mencionar algunos. La unidad probada tenía una cámara de retroceso de instalación local, pero estaba muy mal ubicada, apuntando al suelo y no dejando tomar la dimensión real del neumático que cuelga del portón trasero.

Es cierto, algunos de estos elementos no se ofrecen en origen o en el mercado europeo tampoco. Digamos que la dotación de confort es buena, pero no generosa por el precio que cuesta. Es otro de los (tantos) compromisos que tiene elegir un Jimny por encima de vehículos más masivos, mejor equipados, pero también menos capaces para enfrentar un uso duro de off-road y sin ese carácter que tiene el producto de Suzuki en términos de estilo.


Seguridad

Al igual que en el apartado anterior, el Jimny solo cumple con lo necesario. Todas las versiones llevan de serie: doble airbag delantero, frenos ABS+EBD, asistente de arranque en pendientes, control de descenso de pendientes, controles de tracción y estabilidad, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), cuatro apoyacabezas, cuatro cinturones de tres puntas, y anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles. A su vez, la versión GLX suma el asistente de frenado (BA).

En otros mercados, como el europeo, también lleva airbags laterales delanteros y de cortinas, así como también (de serie) el Dual Sensor Brake Support (DSBS), que no es otra cosa que el frenado autónomo en ciudad y carretera de Suzuki, que además incluye alerta de cambio de carril con función de alerta anti-zigzagueo, así como también el asistente de luces de largo alcance y el reconocimiento de las señales de tránsito. Sería interesante que sí se pudiera, pero según Suzuki Uruguay, no es un equipamiento habilitado para la región latinoamericana.


Por otra parte, hay que mencionarlo, es uno de los pocos Suzuki (por no decir el único que se ofrece en Uruguay, al menos por ahora) con controles de tracción y estabilidad de serie. Al igual que pasa con otros productos, si bien se puede desactivar nunca está completamente fuera de combate. Solo permite algunos deslizamientos, pero los pocos que se pueden conseguir son controlados por el propio sistema de tracción integral. Es decir, hay que darse mucha maña para poder vencer a la electrónica, porque arriba de los 20 km/h, es imposible que no intervenga.

Los frenos en tanto, cuentan con discos sólidos adelante y tambores atrás, esto último casi que una opción por default en este segmento. De todas formas su funcionamiento es ejemplar y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga, así como tampoco en situaciones de diferentes suelos, por ejemplo, frenando con dos ruedas en el asfalto y dos en la banquina. Lo que sí es notoria es la inclinación de la carrocería en estas situaciones, pero es producto de tener un centro de gravedad elevado y unas suspensiones, como dije más arriba, algo saltarinas.


Precio y garantía

No me olvidé de poner "competidores" en el subtitulo, fue un acto consciente de omisión. Considerando sus dimensiones, si bien el Jimny es un producto de segmento B, no existe nada parecido en el mercado, porque ninguna otra marca produce un todoterreno chico con arquitectura de largueros, caja automática, tres puertas y tracción 4x4. Tanto en Uruguay como en otras partes, es un producto único y sin rivales.

La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.5 GLX A/T, que se comercializa a U$S 31.990, mientras que la GL M/T se va a unos más "lógicos" U$S 26.990. De todas formas, en ninguno de los dos casos son valores tan accesibles ni racionales para un producto de este tamaño. Pero es el precio a pagar por algo único que llega importado desde Japón y cotizado en yenes. La garantía en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.


Conclusión

Tal vez si llegaste hasta acá pensarás que no me gustó casi nada del Jimny. Te equivocarías. Tendría uno sin dudarlo en mi garage. Eso sí, como un segundo o tercer auto, si mi laburo en Autoblog pudiera darme dividendos que permitieran eso. Es un producto tan extraño como fascinante. Lleno de defectos y compromisos. Pero que de forma inexplicable, podría decirse que se le perdonan todos una vez que demuestra lo que es capaz de hacer para lo que fue desarrollado.

El Suzuki Jimny no tiene una competencia directa en el mercado mundial. Su concepto de todoterreno puro se fundamenta en las tremendas capacidades off-road que tiene, un chasis de largueros, tracción 4x4 con reductora (incluso hay varias pick-ups que ya ni siquiera ofrecen esto) y un nivel de construcción a la vieja usanza. La referencia más próxima tendríamos que buscarla en un Jeep Wrangler. Pero con lo que vale el más "económico" de esos, podrías comprar casi cuatro Jimny.


No es un producto para las masas y ni siquiera para todos aquellos que solo busquen un SUV chico. Tener un Jimny implica entender lo que uno se está llevando a casa. Los que se quejen de la falta de espacio, de un andar tirando a duro o de un interior rústico, no estarán comprendiendo la naturaleza del modelo. Opciones por menos o más plata que este Suzuki que cumplan con todo eso, hay de sobra. Pero si estás buscando algo con lo que poder meterte por donde se te cante y siempre con una sonrisa en el rostro, no lo dudes y salí corriendo ya a comprar un Jimny.

Eso sí, vas a tener que esperar. Ahora mismo Suzuki está centrada en estabilizar su demanda interna y la producción está priorizando su mercado doméstico (en Japón), por lo que esto está afectando al resto de países. Incluso en regiones más demandantes que la nuestra, como Europa, hoy se estima un plazo de entrega no garantizado de no menos de ocho meses. Ni un Porsche 911 demora tanto en llegar a manos de su dueño. En Uruguay tampoco hay un panorama muy diferente. Hoy se están tomando señas para entregar unidades a comienzos de junio, porque la primera partida arribada en enero (unas 15 unidades) se vendió casi en su totalidad y la fábrica no da a basto con los pedidos mundiales.


El Jimny es un éxito en donde es entendido. Para mercados como el uruguayo por ahora es una rara avis, un objeto de capricho para pocos. A los responsables de Suzuki no les va a gustar esto, pero jamás recomendaría a nadie comprarse un Jimny solo por la estética simpática. Más que una compra, es una pequeña inversión por su naturaleza anacrónica. En 15 o 20 años, si tenés un Jimny de estos en condiciones prístinas, seguro que va a valer unos cuantos mangos más de lo que pensás. Bien podría ser un futuro clásico en Uruguay.

La explicación es simple: es un brillante juguete para adultos (no, de esos que están pensando no) diseñado para garantizar muchos años de diversión con una tecnología que ya no se encuentra en todos lados y que cada vez veremos menos. Por eso, no se lo puede juzgar con la misma vara que cualquier otro auto. Tan de moda que están ahora los vinilos, digamos que este Suzuki es el mejor tocadiscos que vas a poder comprar en esta era dominada por plataformas como Spotify. Y cada vez que lo uses para lo que fue diseñado, la sinfonía más clara y definida que vas a escuchar son tus carcajadas con las gotas de barro pegándose en el parabrisas de fondo.



A favor
  • Capacidades off-road
  • Diseño original
  • Conjunto mecánico/transmisión
  • Robustez estructural
  • Sistema de tracción eficiente
  • Garantía extensible
  • Relación precio/capacidades off-road
En contra
  • Capacidad del baúl
  • Plazas traseras pequeñas
  • Precio elevado
  • Recuperaciones y comportamiento en ruta
  • Sensibilidad a los vientos laterales
  • Sin airbags laterales y/o de cortina ni asistencias a la seguridad



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.462
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 74,0 x 85,0
Inyección: multipunto con distribución variable VVT
Potencia máxima (cv/rpm) 102/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 130/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de cuatro relaciones
Tracción tracción ALLGRIP PRO 4WD a tiempo parcial con reductora 2H, 4H y 4L
DIRECCIÓN
Eléctrica de bolas recirculantes
FRENOS
Delanteros: de discos sólidos
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con tres apoyos rígidos con muelle helicoidal
Trasera: eje rígido con tres apoyos rígidos con muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/80 R15
Rueda auxiliar: 195/80 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h): 140
Aceleración 0/100 km/h (s): N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 8,4 - Carretera: 6,9 - Mixto: 7,5
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l): 85/377
Peso en vacío (kg): N/D
Peso en orden de marcha (kg): 1.110
Largo total (mm): 3.645
Ancho total (mm): 1.645
Alto total (mm): 1.725
Distancia entre ejes (mm): 2.250
Capacidad del tanque de combustible (l): 40
Despeje al suelo (mm): 210
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 37 - Ángulo ventral: 28 - Ángulo de salida: 49


Galería: Suzuki Jimny 1.5 GLX A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.



EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos retrovisores exteriores pintados en color negro
Faros delanteros full LED con lavafaros
Faros antinieblas delanteros
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
Overfenders laterales
Tiradores de puertas exteriores color carrocería
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Alarma
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones inerciales de tres puntos (4)
Control de descenso de pendientes (HDC)
Controles de tracción y estabilidad (ESC)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Climatizador automático
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores eléctricos
Encendido automático de luces
Levantavidrios eléctricos delantero con sistema de "un toque" para conductor
Portaobjetos plástico en baúl, a lo ancho y con tapa
Radio multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect
Respaldos traseros rebatibles 50:50
Seis parlantes
Selector de cambios con aplique "Piano Black"
Volante multifunción en cuero regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 31.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km).

COMERCIALIZA:

Sausa (Suzuki Automotriz Uruguaya S.A.). Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy