Prueba: Suzuki Vitara 1.6 GLX A/T ALLGRIP

viernes, 26 de febrero de 2016



Evaluamos durante más de 10 días y 1.000 kilómetros al Suzuki Vitara en su variante más equipada de la gama.
Suzuki Uruguay lanzó en setiembre del año pasado a su nuevo crossover chico, el Vitara. Hace algunas semanas atrás, lo pudimos poner a prueba por más de 10 días en su variante más equipada, la GLX A/T ALLGRIP equipada con un motor 1.6 de 120 cv. La prueba, a continuación.


El Vitara es un producto que nació en el Salón de París 2014 (ver nota) tomando al IV-4 Concept expuesto en la edición 2013 del Salón de Frankfurt (ver nota). Más allá de compartir denominación con el Grand Vitara (ver lanzamiento), este producto no tiene ninguna relación con el Vitara. Es más, se posiciona por encima.

Por ejemplo, el Grand es 125 mm más largo, 85 más alto, 35 mm más ancho, y tiene una distancia entre ejes 140 mm más extensa que en el Vitara. Uno pertenece al segmento C, mientras que el otro, al B. Uno lleva largueros, el otro chasis. Es decir, son dos productos completamente distintos.


La historia del Vitara para nosotros sigue hasta setiembre del año pasado cuando Suzuki Uruguay lo comenzó a comercializar en el mercado local (ver lanzamiento). Llega importado desde Esztergom, Hungría con una gama compuesta de cinco versiones, todas equipadas con un motor 1.6 litros de 120 cv de potencia, cajas manuales o automáticas, y tracción delantera o integral.

En nuestro mercado la oferta se articula de la siguiente manera: GL M/T 2WD (U$S 27.990), GL Plus A/T 2WD (U$S 32.990), GLX M/T 2WD (U$S 33.990), GLX A/T 2WD (U$S 35.990), y GLX A/T ALLGRIP (U$S 38.990). La garantía en todos los casos es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 km.


Después de su lanzamiento comercial y el arribo de sus primeras unidades en diciembre del año pasado, hace algunas semanas atrás tomamos contacto con un Vitara en este caso en su variante más equipada, que va equipada con una transmisión automática secuencial de seis relaciones y tracción integral inteligente, que Suzuki denomina ALLGRIP.

Tras haberlo pedido como prueba varias veces en mails y comentarios, hoy les damos el gusto. Con este producto de Suzuki recorrimos más de 1.000 kilómetros durante más de 10 días por caminos, calles, y rutas de varios departamentos, y la evaluación completa, como es costumbre, se transcribe a continuación.


Exterior

Suzuki siempre se caracterizó por ser una de las pocas marcas japonesas que hace hincapié en tener un diseño que atraiga mucho, saliéndose de la filosofía nipona en donde la función va por encima de las líneas. Las diferentes generaciones del Swift, por ejemplo, son el caso paradigmático de esto. En el caso de este Vitara parece que ese criterio y su opuesto llegaron a un acuerdo en común.

¿Por qué? Porque si bien la estética del modelo no es un festín de líneas atractivas, los diseñadores se dieron maña para realizar un producto que sepa despegarse del resto mediante una solución que lo hacen ganar en personalidad: la carrocería a dos tonos. A partir del nivel GL Plus se puede optar entre todas estas opciones: naranja/blanco, naranja/negro, turquesa/blanco, turquesa/negro, negro/blanco, blanco marfil/negro, rojo/negro, y gris oscuro/negro.


En las versiones más accesibles, en tanto, solo se puede elegir un tono de carrocería. Y les aseguro que esos Vitara se camuflan mucho mejor en la multitud porque en un solo color luce realmente mundano. Si están por comprar uno y se animan, elijan los bitono porque como verán en imágenes, se lucen bastante más.

Pasando al análisis del exterior, tenemos un frontal dominado por una parrilla cromada, ópticas delanteras que incorporan luces LED para las bajas, y en la parte inferior del paragolpes encontramos luces diurnas LED, faros antiniebla, y los sensores de estacionamiento.


Lateralmente es donde se aprecia más el detalle de la carrocería a dos colores, aunque las líneas no son muy originales. Predominan las rectas sobre las curvas, aunque en la parte baja de la carrocería gana un nervio que le da algo de músculo al perfil.

Las llantas de aleación en esta versión son de 17 pulgadas y tienen un tratamiento pulido muy bonito. Van montadas sobre neumáticos Continental ContiPremiumContact5 en medida 215/55 R17. Las versiones más accesibles llevan unas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16. Otros dos detalles del exterior son las barras de techo cromadas (disponibles a partir del nivel GL Plus) y el enorme techo solar panorámico, que se abre en sus dos piezas, un elemento diferencial del Vitara sobre sus rivales.


La retaguardia del Vitara no es el ángulo donde más seduce. Las líneas lucen algo anticuadas, como si hubieran sido trazadas hace 15 años, desentonando un poco con el frontal. De todas formas con el tiempo uno va acostumbrando el ojo y no luce tan demodé. Una de cal y una de arena: las ópticas carecen de antinieblas trasero, aunque en la base del paragolpes hay sensores de estacionamiento.

El Vitara mide 4.175 mm de largo, 1.775 mm de ancho, 1.610 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.500 milímetros. Si bien comparte plataforma (así como mecánica) con el SX4 S-Cross (ver lanzamiento), tienen dimensiones diferentes: 4.300 mm de largo, 1.765 mm de ancho, 1.575 mm de alto, y una distancia entre ejes de 2.600 milímetros.


Interior

Por dentro respeta ese conservadurismo clásico de los productos japoneses. Donde todo está en su lugar y prácticamente se presionan teclas o giran rueditas sin siquiera mirar. Parece un detalle menor, pero en lo cotidiano eso se aprecia más. En esto Suzuki siempre pone mucha atención y en el Vitara no es la excepción.

La calidad de los materiales tiene luces y sombras. Por un lado tenemos a los tapizados en cuerina y gamuza de esta versión tope de gama que no solo se ven bien, si no que además son agradables al tacto y bastante frescos, especialmente en estas épocas calurosas. Por el otro están algunos plásticos (todos rígidos) utilizados, que combinan unos más lustrosos de buena calidad percibida con otros muy rugosos (en puertas y la parte superior del tablero) que son más propios de un Swift de 20 mil dólares, que de un Vitara de 39 mil.


Sentarse a gusto en el Vitara no demanda muchos minutos. El volante regula en altura y profundidad con recorridos correctos (aunque no abundantes), mientras que la butaca rememora a las épocas en las que Vitara (no Grand Vitara) era sinónimo de un SUV chico. Se viaja muy alto incluso en la posición más baja del asiento. Por eso hace unos días atrás dije en el adelanto de esta prueba que era "el más SUV de los crossovers actuales".

El instrumental es tan clásico como la ceremonia de los Óscars. Y es todo lo que precisamos, también. Cuatro elementos de aguja en donde dos son más grandes (tacómetro y velocímetro) y los restantes más pequeños (cantidad de combustible y temperatura de agua del motor). En el medio va un display monocromático que tiene muchísimas funciones e informaciones del vehículo. Pero lamentablemente el reflejo del sol lo hace poco visible y los comandos son poco prácticos, teniendo que usar dos "palillos chinos" que van clavados en el instrumental, un recurso muy nipón.


En la consola central aparecen dos salidas de aire acondicionado acompañadas en el centro por un reloj analógico que le da un toque (¿retro?) al habitáculo. Más abajo encontramos el sistema de audio que cuenta con radio con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y seis parlantes.

Al igual que otros elementos del interior del Vitara, este equipo funciona perfecto en todas sus funciones, pero algunos estarán acertados en reclamarle a Suzuki un sistema multimedia a un producto que orilla los 40 mil dólares. En otros mercados, por ejemplo, ofrece una pantalla táctil que cuenta con navegador y hasta Mirror Screen.


Si seguimos bajando por la consola encontraremos al botón de encendido/apagado del motor, y un poco más al Sur, al climatizador automático (disponible desde el nivel GL Plus), que funciona muy bien, enfriando rápido y además, de forma muy silenciosa.

Ya entre medio de las dos butacas está el selector de cambios y el de los modos de manejo del sistema de tracción integral ALLGRIP, pero para estos dos elementos tendrán que esperar un poco más a los apartados de mecánica y comportamiento dinámico, porque se merecen más que un simple párrafo.


Siguiendo con el interior, que es lo que importa ahora, vayamos a ver qué tal son las plazas traseras del Vitara. Hay buen espacio para dos adultos de hasta 1,80 m, con lugar para las piernas, hombros, y cabezas, incluso contando en esta versión con el techo panorámico eléctrico que se roba un par de centímetros hacia arriba.

Sin embargo, la plaza central, como buen producto de segmento B no es su punto más fuerte. A un respaldo más duro y asiento más elevado hay que sumarle el túnel de transmisión de la tracción integral, que quita algo de espacio para las piernas. También a lo ancho es ajustada la habitabilidad allí.


El espacio de cargas permite unos correctos 375 litros de capacidad, que pueden ser ampliables hasta los 1.120 litros, si abatimos los respaldos traseros en proporción 60:40. Cabe destacar que el baúl cuenta con un piso doble modulable que permite trabajar con una superficie plana una vez que bajamos los asientos posteriores.

Por debajo de esa bandeja (de muy buena calidad, por cierto) encontramos el auxilio. Mientras afuera el Vitara va apoyado en cuatro Continental en medida 215/55 R17, en el momento que se rompa uno de esos neumáticos habrá que valerse de un Maxxis temporario en medida T135/90 R16.


Motor y transmisión

A nivel mecánico Suzuki decidió apostar por una carta conocida en el caso del Vitara que llega a nuestro mercado. Se trata del impulsor M16A, que le sonará conocido a aquellos usuarios de SX4, SX4 S-Cross, Grand Vitara, y también a los del Swift Sport.

Es un cuatro cilindros con 1.586 cc, 16 válvulas con distribución variable de válvulas VVT e inyección multipunto. Es capaz de producir 120 cv de potencia a 6.000 rpm y un par motor máximo de 156 Nm a las 4.500 rpm. En las versiones GL y GLX va asociado a una caja manual de cinco marchas, mientras que las GL Plus y GLX tienen la posibilidad de una transmisión automática de seis relaciones, como es el caso de la unidad probada.


En un mundo donde el downsizing se roba todos los titulares, la prensa especializada suele olvidarse (acuso recibo de esto) de algunos impulsores clásicos que de todas formas presentan comportamientos correctos y satisfactorios más allá de lo que digan las fichas técnicas.

Este M16A me recordó mucho al motor que lleva el Ford Fiesta Kinetic (ver prueba). No solo porque son dos 1.6 aspirados de 120 cv y 16 válvulas, sino por la forma en la que se comportan. En el caso del Suzuki encontré una mecánica algo perezosa en el bajo régimen (menos de 2.000 vueltas), pero muy llena de energía en la zona media y alta del tacómetro (3.000-4.500 rpm).


Con la transmisión pasa algo parecido. No, no es una doble embrague. Es una caja con convertidor de par, bien old school. Pero hace muy bien su trabajo. Es bastante suave en el pasaje de las marchas, se acusa cierto letargo en algunas situaciones de exigencia máxima, aunque para los estándares de un producto de corte familiar, trabaja muy correctamente.

A su vez está asistida por dos levas de cambio situadas en volante que si bien no te convierten en Walter Rohrl, le otorgan cierto condimento al manejo, especialmente a la hora de realizar adelantamientos y hacerle caer uno o dos cambios a la transmisión, que dicho sea de paso, lo hace más rápido que si lo accionáramos desde el propio selector.


Por otra parte, el modo "M" retiene el cambio hasta el corte (5.500-6.000 rpm), aunque asciende de marcha automáticamente para preservar al conjunto mecánico. En resumen, Suzuki tiene un combo de motor/caja que en los papeles no promete mucho. Hasta que uno tiene la chance de probarlo y se lleva un buen sabor de boca.

Fábrica declara una velocidad final de 180 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 13 segundos. Los consumos, en tanto son los siguientes: 6,7 l/100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta, y finalmente en ciclo combinado, Suzuki homologa unos 5,7 litros cada 100 kilómetros.


Durante la prueba se pudieron obtener números más que satisfactorios y cercanos a lo que menciona Suzuki en sus fichas técnicas: 7,2 l/100 km en ciudad, 6,0 l/100 km en ruta, y finalmente en ciclo combinado, conseguí sacarle 6,6 litros cada 100 kilómetros como la mejor cifra.

Una de las virtudes del Vitara es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, con caja automática, y finalmente con tracción integral, los 1.185 kg en orden de marcha parecen casi dignos de un hatch de segmento B peso pluma. El depósito de combustible, en tanto, admite 47 litros de capacidad.

Comportamiento dinámico

En una época en la que los crossovers están hasta en la sopa, es una tarea de cada marca el buscar diferenciarse de la manada. Para el caso del Vitara, Suzuki decidió echar mano a lo que mejor sabe hacer: vehículos que combinen tracción integral y diversión al volante. Es cierto, el Vitara tiene un 99% de su gama con tracción delantera. Pero eso lo dejaré para si (algún día) pruebo esas versiones.

Centrémonos en este 1% que probé. Si bien el estilo no parece despertar nada en algunos, el andar y comportamiento dinámico del Vitara parece ir por un camino opuesto. Las suspensiones tienen hacia lo firme (algo extraño en un producto familiar) aunque no por ello pecan de perjudicar el confort de marcha, si no todo lo contrario, es algo en lo que el modelo de Suzuki se destaca.


Para el uso urbano es un producto cómodo de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil. Por el contrario cuando aumenta la velocidad se torna más firme pero se la siente bastante artificial. Nada que le importe al usuario promedio, siga leyendo, estimado lector. No le haga caso a este petrolhead.

El esquema delantero tipo McPherson, y trasera de barra de torsión sabe convivir con el mal estado de nuestras calles y rutas en gran forma, no dejando que pozos y asfaltos deteriorados se filtren al habitáculo. Lo que sí llega al interior, por otra parte, es el ruido a viento proveniente del techo panorámico, especialmente cuando circulamos a altas velocidades. Por el resto (rodamiento y mecánica), la insonorización es correcta en términos generales.


El motor 1.6 trabaja silenciosamente en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar buenos números de consumo de combustible. Tal es así que a unos 70 km/h, el mil seis gira a apenas 1.250 rpm con el selector en D5.

Ya en la ruta el Vitara es un aliado para irse de viaje durante varias horas. Las butacas (algo firmes) no cansan el cuerpo en absoluto, mientras que la mecánica permite un andar sereno y relajado. A 110 km/h el motor trabaja a unas 2.000 vueltas en D6, y los consumos oscilan entre los 5,8 y 6,1 litros cada 100 km, dependiendo de las condiciones climáticas y del tránsito.


Quise dejar para el último tramo de este apartado los aspectos del sistema de tracción integral y sus modos de manejo. Para empezar, el Vitara no es un SUV ni pretende serlo. Su despeje al suelo de 185 mm, sumado a unos neumáticos que no son de uso mixto, no invitan a meterse en caminos más complejos que un sendero con tierra o arena ligera para esta parte del mundo, o nieve y barro si vamos al otro lado del Ecuador.

El ALLGRIP se trata de un sistema de tracción "a demanda" con un par de trucos bajo la manga. En la gran parte del tiempo se comporta como un tracción delantera, y solo ante situaciones en donde se precise mayor capacidad de agarre, conectará el eje posterior dependiendo de qué tanto precise usarlo. Pero además, la solución de Suzuki combina una tracción integral con otras ideas que afectan a la mecánica y transmisión también, y que a su vez, es un sistema entre 100 y 200 kg más liviano que otros 4WD.


Tiene un selector de modos de conducción repartidos en cuatro niveles: Auto (prioriza el consumo en 2WD y pasa a 4WD cuando detecta un giro excesivo de alguna de las ruedas), Sport (distribuye el torque a cada rueda para optimizar un manejo más deportivo, hace que la respuesta del motor se manifieste a menor presión del acelerador, y permite que el ESP intervenga menos), Snow (acá es un sistema integral permanente).

Finalmente está el modo Lock, que envía automáticamente torque a la rueda con menos agarre, haciendo que todas giren a la misma velocidad, y permitiendo así evitar quedarse atascado. Este modo se puede utilizar solo por debajo de los 60 km/h, por encima de esa velocidad, pasa automáticamente al Snow.


Gracias a este sistema 4WD el Vitara es uno de los crossovers chicos más divertidos y francos de usar a altas velocidades o en caminos de tierra. ¿Por qué? Porque otorga una confianza en materia de comportamiento y tracción que ninguno de sus rivales ofrece.

Es cierto, tiene su precio: es un salto de 3.000 mil dólares sobre las versiones con tracción delantera. Aunque, nobleza obliga decirlo, por lo bueno que es, los vale. Y ninguno de sus competidores directos o indirectos tiene un sistema similar, sino que se valen de un "on demand" tradicional, o uno de tracción integral permanente.


Equipamiento

El Vitara es uno de los que más opciones ofrece dentro de este segmento. Mientras algunos rivales se limitan a tres versiones (o menos), ellos se despachan con cinco. Se puede comprar una versión entrada de gama con lo necesario o la que probamos nosotros que prácticamente no le falta nada.

La variante GLX A/T ALLGRIP ofrece de serie: computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), asiento trasero rebatible 60:40, asientos delanteros regulables en altura, control de ascenso (HSA), faros antiniebla delanteros, barras de techo longitudinales cromadas, manijas exteriores y espejos retrovisores en color carrocería, volante en cuero regulable en altura y profundidad con paddle shifts para el pasaje de cambios, regulador/limitador de velocidad, acceso y arranque sin llave, encendido por botón, climatizador automático de una zona, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, baúl con doble piso regulable en altura, carrocería con la posibilidad de pintura en dos tonos (naranja/blanco, naranja/negro, turquesa/blanco, turquesa/negro, negro/blanco, blanco marfil/negro, rojo/negro, y gris oscuro/negro), luces diurnas LED, faros delanteros con luces cortas LED, sensores de lluvia y luz, espejos retrovisores plegables eléctricamente, radio con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y seis parlantes, tapizados mixtos cuero/gamuza, techo solar panorámico y eléctrico, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático y llantas de aleación pulidas de 17" sobre neumáticos 215/55 R17.


Seguridad

La versión probada tiene el máximo de equipamiento de seguridad que ofrece el Vitara en nuestro mercado. Cuenta de serie con: frenos ABS+EBD+BA, control de tracción y estabilidad, seis airbags, y control de descenso (HDC). Este último trabaja a velocidades por debajo de los 25 km/h. También ofrece anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y permite adaptarse a los nuevos sistemas I-Size. Las versiones más básicas pierden los airbags laterales y de cortinas, así como el control de descenso.

A nivel estructural, por el momento la versión comercializada en Uruguay no ha pasado por las evaluaciones de Latin NCAP, aunque sería interesante que lo hiciera. Sin embargo, y solo a modo de referencia, el Vitara obtuvo cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP en 2015. En protección para ocupantes adultos obtuvo un 89%, mientras que en protección a niños obtiene también un buen puntaje, 85%. En la protección para peatones consiguió un 76%, mientras que en las asistencias a la seguridad logró 75%. Cabe recordar que en Europa tiene siete airbags de serie, incluyendo uno de rodillas para el conductor y en opción el frenado automático en carretera, ambos elementos no presentes en nuestro mercado (ver pruebas).


Ya que lo menciono, el ESP en los Vitara es de serie en toda la gama (bien por eso) y si bien se puede desactivar nunca está completamente fuera de combate. En el modo Sport del ALLGRIP permite algunos deslizamientos, pero los pocos que se pueden conseguir son controlados por el propio sistema de tracción integral. Es decir, hay que darse mucha mañana para poder vencer a la electrónica.

Los frenos en tanto, cuentan con discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, esto último casi que una rareza en este segmento. Su funcionamiento es ejemplar y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga, así como tampoco en situaciones de diferentes suelos, por ejemplo, frenando con dos ruedas en el asfalto y dos en la banquina.

Precio, garantía y competidores

La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.6 GLX A/T ALLGRIP, que se comercializa a U$S 38.990. La garantía en todos los casos es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.

El resto de la gama se conforma con los GL M/T 2WD (U$S 27.990), GL Plus A/T 2WD (U$S 32.990), GLX M/T 2WD (U$S 33.990), y GLX A/T 2WD (U$S 35.990). Como verán, la gama es bastante extensa y variada, lo cual es bueno porque prácticamente hay un Vitara para cada bolsillo.


Pero más allá de que previamente dije que el sistema ALLGRIP vale los 3.000 dólares sobre la versión GLX A/T 2WD, estamos hablando de un crossover de segmento B que casi pisa la barrera de los 40 mil dólares, que ya es territorio de una berlina de segmento C muy bien equipada y con mecánicas más potentes que la del Vitara. Y eso no es un detalle para dejar pasar a la ligera.

Si consideramos que es un vehículo de tracción integral, tope de gama, y con caja automática, la competencia se reduce a solo a los siguientes productos: ninguno. Suzuki es la única marca que ofrece un crossover con tracción integral permanente. Si quisiéramos acercarle alguna competencia indirecta (por motor, caja, y tracción) tendríamos que apelar al universo de los SUVs, como son los Chevrolet Tracker 1.8 LTZ+ AWD A/T (U$S 37.990), Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX-L CVT AWD (U$S 42.450), o Jeep Renegade Longitude 2.4 4WD A/T (U$S 46.000).


Conclusión

En el adelanto de esta nota titulé "viviendo del legado" porque considero que el Suzuki Vitara actual tomaba algunos elementos del primer modelo lanzado a comienzos de los 90 y los remixaba a los tiempos que corren, posicionándolo en el peleado segmento de los crossovers chicos.

Tras haber pasado casi 1.000 km sentado en la butaca de uno bajo el sol, lluvia, noche y día, y también habiendo conocido al abuelo de este producto en mis años más jóvenes (los 27 son los nuevos 40, dicen), hay que reconocerles que llenan varios casilleros en ese sentido.


La receta del Vitara puede pasar desapercibida por un diseño que no sigue los patrones de otros productos de este segmento, más preocupados por aparentar que por ser. Suzuki por su parte prefiere un estilo clásico, con algunas notas modernas, porque lo importante lo esconde en otro lado.

Tiene uno de los mejores chasis del segmento, la mecánica y transmisión acompañan cumpliendo bien con lo que se busca en un producto de estas características, y el sistema de tracción sencillamente no puede recibir otra cosa que elogios y más elogios.


Personalmente me pasó eso con este producto. Mis expectativas en esta prueba eran anodinas, sin sabor. Era el primer contacto que tenía con el Vitara y desde el diseño no me movía un pelo (de los pocos que me quedan).

Pero con el correr de los días no solo le fui tomando otro gusto. Es la prueba viviente de que no hay que juzgar a un libro por su tapa, sino que además, es el claro ejemplo de cómo hacen las cosas las empresas japonesas: sin estridencias, pero con mucha inteligencia escondida.



A favor
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía extensible
  • Mecánica
  • Personalización exterior
  • Sistema de tracción

En contra
  • Tacto de algunos plásticos interiores
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera acotada
  • Precio algo elevado (versión probada)



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.586
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 78,0 x 83,0
Inyección: multipunto con distribución variable VVT
Potencia máxima (cv/rpm) 120/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 156/4.400
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción tracción integral ALLGRIP, con cuatro modos de conducción (Auto, Sport, Snow, y Lock)
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T135/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0/100 km/h (s) 13
Consumo (l/100km) Urbano: 6,7 - Carretera: 5,1 - Mixto: 5,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 375/1.120
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.185
Largo total (mm) 4.175
Ancho total (mm) 1.775
Alto total (mm) 1.610
Distancia entre ejes (mm) 2.500
Despeje al suelo (mm) 185
Capacidad del tanque de combustible (l) 47

Galería: Suzuki Vitara 1.6 GLX A/T ALLGRIP | Créditos: Autoblog, Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales cromadas
Carrocería en dos tonos (naranja/blanco, naranja/negro, turquesa/blanco, turquesa/negro, negro/blanco, blanco marfil/negro, rojo/negro, y gris oscuro/negro)
Faros antinieblas delanteros
Llantas de aleación pulidas de 17 pulgadas
Luces cortas LED
Luces diurnas LED
Techo solar panorámico y eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y tipo cortinas
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles y TopTether para sillas infantiles
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones traseros de tres puntos con limitador de esfuerzo (3)
Control de descenso (HDC)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Acceso y arranque sin llave
Asientos delanteros con regulación en altura
Baúl con doble piso regulable en altura
Climatizador automático
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables, calefaccionados, y plegables eléctricamente
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque" para conductor
Radio con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y seis parlantes
Regulador/limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Encendido/apagado por botón
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados mixtos cuero/gamuza
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 38.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy