Prueba: MG3 Hybrid+ 1.5 E-AT

Evaluamos a la tercera generación del MG3. Llega desde China con un motor térmico 1.5 litros con 102 cv de potencia y 128 Nm de torque, junto a dos eléctricos: un impulsor de 80 kW (109 cv) y 250 Nm y un generador de 45 kW (61 cv) y 60 Nm. Combinados generan 191 cv y 425 Nm. Análisis, a continuación.

El MG3 es una de las denominaciones actuales más longevas de Morris Garages. Digo esto porque desde 2008 representa al hatchback sub-compacto de la marca. En aquel entonces en el cambio de nombre de la encarnación “aventurera” del Rover 25, conocida como MG3 SW y que reemplazaba al Rover Streetwise. Por esos años la compra del grupo chino SAIC a la marca británica era reciente (se concretó un año antes, en 2007) y los cambios estaban por llegar más pronto que tarde, para abandonar por completo las raíces de la extinta Rover y pasar a una gama de productos acompasada a los nuevos dueños.

En 2011 se presentó a la segunda generación del producto y un año más tarde llegó a nuestro mercado en versión MG3 (ver lanzamiento) y MG3 Xross (ver lanzamiento) que sería el reemplazo de ese MG3 SW que mencionaba al comienzo. Su comercializón distó mucho de ser exitosa por políticas de precios delirantes y un posicionamiento que la marca nunca supo reconocer cuál era el real, considerando que eran una marca aspiracional y no una generalista con raíces británicas, pero origen, calidades y precios, chinos. El tiempo pasó y MG no solo cambió de representante a nivel local en 2023 (ver nota), sino también de política de precios, posicionamiento y además, mejorando notoriamente la calidad de sus productos.

A nivel internacional unos meses después de esto, vio la luz la tercera generación del MG3 (ver nota) en el Salón de Ginebra de 2024. Su principal novedad es que por primera vez en la historia del modelo, se contaría con configuraciones a combustión e híbridas paralelo-serie. Esto es que en el modo de conducción EV (funciona sólo con energía eléctrica durante el tiempo que permite la carga), en serie (el generador alimenta el motor eléctrico para la propulsión), en serie y carga (conducción en serie y recarga de la batería cuando la carga es baja), tracción y carga (el motor acciona las ruedas y carga la batería a través del generador) y en paralelo (tanto el motor como el motor eléctrico accionan las ruedas).

Llegó a nuestro mercado en febrero de este año (ver lanzamiento) con una única configuración de equipamiento importado desde la planta de Pukou, Nanjing, en China, en una sola configuración denominada Hybrid+ con un motor térmico de 1.5 litros con ciclo Atkinson capaz de producir 191 cv de potencia y 425 Nm de torque, junto a dos eléctricos: un impulsor/generador de 80 kW (109 cv) y 250 Nm y un generador de 45 kW (61 cv) y 60 Nm. El conjunto se asocia a una batería de 1,83 kWh de capacidad. Combinados generan 191 cv de potencia y 425 Nm de torque. La transmisión es una electrificada con engranajes compuestos planetarios de tres relaciones E-AT. Su precio es de U$S 24.990 y la garantía de 6 años o 120.000 km para el vehículo y 7 años o 150.000 km para la batería. El mismo día del lanzamiento (ver apuntes) nos hicimos con un MG3 Hybrid+ por diez días y a continuación, se transcribirá el análisis.

EXTERIOR

Oleg Son fue el jefe de diseño global de MG hasta abril del año pasado y el diseño exterior de este producto fue su responsabilidad. En trabajos pasados, se encargó de darle forma a productos de Kia, pero en especial del Grupo PSA desde 1985 hasta 2011, siendo también el padre de modelos como los Citroën DS3 y DS5. No digo esto para emparentar a las líneas de esta tercera generación del MG3 con la de esos modelos franceses. Si bien el MG dista mucho de lo extravagante de aquellos productos galos (aunque parece un Peugeot 207 visto de frente), logra de todas formas tener personalidad propia sin caer en estridencias ni barroquismos. Es un hatchback muy atractivo en sus líneas.

Diseñado por el estudio de la marca en Shanghái, presenta una serie de elementos de diseño que juegan con el nuevo lenguaje de la firma inglesa, al menos para sus productos a combustión o electrificados, siendo el ejemplo más claro la nueva generación del ZS (ver nota), que comparte arquitectura con el MG3. Los eléctricos como el MG4 (ver prueba) o el MGS5 (ver nota), por su parte, tienen otras claves estéticas. Destaco en el frontal la gran parrilla y las ópticas principales con proyectores halógenos (en otros mercados tiene LED) y luces diurnas LED, pero con control inteligente de luces altas (IHC) con un poder lumínico correcto en las largas y podría decir que es promedio en las cortas. Queda en desventaja frente a rivales con luces LED.

En la vista lateral tiene un planteo clásico de hatchback sub-compacto, siendo más arriesgado con los pliegues y trazos que su antecesor. En términos de colores los clientes pueden elegir siete combinaciones para los clientes europeos (York White, St Moritz Blue, Flaming Red, Morning Yellow, Pearl Black, Blade Silver y Hampstead Grey) mientras que para América Latina los tonos son: Pebble Black, Dover White, Cosmic Silver, Diamond Red (como el probado), Hampstead Grey y Como Blue. En términos de llantas y neumáticos, utiliza un diseño de las primeras convencional aunque atractivo, mientras que los segundos tienen un tamaño lógico. Son unos Kumho Solus HS63 en medida 195/55 R16. No se necesita más.

Visto en el sector posterior encontramos un pilar C grueso que aporta robustez visual, pero quita visibilidad práctica hacia el diagonal en los ¾ traseros al querer cruzar una bocacalle, por ejemplo. En el portón encontramos la única indicación de que estamos ante un híbrido con el emblema “MG3 Hybrid+”, recordando que se pronuncia “Hybrid Plus” y no “Hybrid más”. Por último y para pasar ya mismo al interior, hablemos de dimensiones. Mide 4.120 mm de largo, 1.799 mm de ancho, y 1.501 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.570 milímetros. Si lo comparamos con su antecesor, creció 121 mm a lo largo y 71 a lo ancho, y pese a que su alto es 16 mm menor, la batalla es 50 milímetros más extensa.

INTERIOR

Si bien uno es eléctrico y otro electrificado, hay cierta familiaridad entre los interiores del MG4 y este MG3. La razón es muy obvia, comparten varios elementos del interior como el volante, los mandos de levantavidrios y retrovisores exteriores, el selector de marchas e incluso las pantallas del instrumental o el infoentretenimiento también son las mismas. En lo que difieren es que uno es un hatchback compacto y eléctrico mientras el otro es un hatchback sub-compacto de toda la vida. Por eso su posición de manejo es menos elevada y más ergonómica que la del MG4 por aquello de no tener una enorme batería en el suelo.

La posición de manejo es muy cómoda gracias a unas butacas excelentes, con mucha sujeción lateral tanto para el torso como para los muslos, que permiten ir muy bien descansado. Además el volante (es plástico con un tacto bastante agradable, pero bien podría ir revestido en cuero en este rango de precios) permite ser regulado en altura y alcance con generosidad. Mientras que la butaca puede subirse o bajarse mucho. En líneas generales se consigue una postura ideal bien rápido y sin mayores problemas para encontrar la de cada persona, siendo de lo mejor de este segmento. El asiento del acompañante no regula en altura y queda bastante arriba. Podría estar un poco más abajo, para tener una postura más natural y no tan erguida.

Algo a tener en cuenta es que este es uno de los hatchbacks híbridos y sub-compactos más baratos de Europa. Por lo que la materialidad no está entre lo más refinado del segmento. Es un interior rústico, con plásticos sencillos -rígidos y rugosos- aunque agradables en el tacto o a la vista. En la parte media de la consola hay un inyectado blando, que en realidad es un eco-cuero con costuras, que equilibra bastante. Aunque en las puertas esto solo se ve en los apoyabrazos. Al menos todo está bien encastrado. Zafa, pero hasta ahí. Eso sí, está mejor terminado que muchos rivales del Mercosur. Por no decir todos, directamente.

Pasando a las pantallas, el instrumental es de siete pulgadas con informaciones básicas y sin la posibilidad de personalizarla mucho. Un detalle es que para comandar sus funciones, comparte unas teclas en el volante -a la derecha- con el sistema multimedia. El botón de ajuste de funciones tiene un doble propósito. Al pulsarlo, cambia el control entre infoentrenimiento y el cuadro de instrumentos. Es algo confuso al principio, cuesta agarrarle la mano. Pero una vez entendido, es bastante natural. También desde el volante se pueden programar funciones, incluyendo comandar el climatizador automático. Bien por esto último.

En el medio del habitáculo, como ya mencionaba, tiene al mismo sistema multimedia MG iSMART del MG4 con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/3 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. La interfaz es sencilla, pero no de las más veloces ni tiene la mejor de las resoluciones -ya bien podría tener cámaras 360°-. La pantalla incluye las funciones principales del climatizador automático -de una zona- integradas, con algunos atajos mediante botones físicos, algo que se agradece siempre. Algo a tener en cuenta es que no hay conexión inalámbrica para smartphones (es todo vía cable), ni tampoco un cargador por inducción, dos elementos que casi todos sus rivales sí ofrecen o tienen resuelto. Tiene dos USB-A (carga y transferencia) en la consola y un tercero en el retrovisor para poner una dashcam, por ejemplo. Bastante práctico. Pero siendo 2026 ya podría tener conexiones USB-C, al menos un par de ellas.

Pasando a las plazas traseras, ofrecen un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto tiene algunos centímetros más de espacio para las cabezas que varios rivales, destacando en esa cota. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho a la altura de los hombros. En términos de comodidades, no hay luces de lectura ni apoyabrazos, pero sí una conexión USB-A y salidas de aire acondicionado, es decir, bastante más que lo que ofrecen muchos rivales directos. Cerrando el apartado, hablemos del baúl. Declara una capacidad mínima de 293 litros, ampliable hasta los 983 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Un reclamo es que carece de neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos leves, con un sellador. Junto a esto, va la batería de 12V, dado que en la parte delantera no queda espacio para ubicarla, producto de tener todo el sistema híbrido.

EQUIPAMIENTOS

Por el momento la configuración que nos llega a Uruguay es única para este producto. En otros mercados se divide entre Standard, Comfort (que sería la que nos llega acá) y Luxury. Lo positivo es que la dotación es muy completa, incluyendo la de seguridad que está entre lo mejor del segmento con siete airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, y central delantero en el respaldo del asiento del conductor) ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), monitoreo de presión de neumáticos (D-TPMS), sistemas de asistencia al conductor MG Pilot, incluyendo: -control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de conducción inteligente (ICA), control inteligente de luces altas (IHC), sistema de asistencia de velocidad (SAS), frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de colisión frontal (FCW), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), alerta de somnolencia (UDW), y alerta de cambio involuntario de carril (LDW)-. Algo a destacar es que todas los asistentes funcionan muy bien, aunque el SAS resulta molesto y siempre está activo al arrancar. Se lo puede desactivar fácilmente con un acceso rápido en la pantalla multimedia.

Es cierto, hubo una gran polémica con el producto en Europa por una falla durante la prueba de Euro NCAP (ver prueba). Lo que sucedió es que durante la prueba de choque frontal, el asiento del conductor se torció a mitad del impacto. Según el organismo, nunca antes se había visto un fallo de este tipo en el regulador del asiento en las pruebas de Euro NCAP, que ha evaluado cientos de vehículos de pasajeros desde que empezó a trabajar en 1997. Así que imaginen la gravedad. MG dijo que implementaría cambios en el asiento del conductor a partir de los modelos producidos en agosto de 2025 y en el airbag, en octubre. La unidad evaluada, por ejemplo, fue producida en noviembre. Así que acá ya tienen ese update.

Luego en términos de confort también cumple con creces, habiendo entre otras cosas, salidas de aire para las plazas traseras, o freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función “Auto-Hold”, por ejemplo. Sin embargo, carece de algunos ítems que ya podrían formar parte de la dotación en estos precios como ser sistema “one-touch” para subir las ventanillas posteriores (solo tiene para bajar y las teclas no están iluminadas), cargador inalámbrico para smartphones, llave “manos libres”, climatizador de dos zonas o techo solar eléctrico. En otros mercados se ofrece una variante con más equipamiento que suma: alerta de ángulo ciego (BSM), alerta de tráfico cruzado (RCTA), asistencia de cambio de carril (LCA), volante y asientos delanteros calefaccionados, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, cámara de retroceso y 360º, ópticas delanteras con proyectores LED, llave inteligente (keyless), sensor de lluvia, y cristales traseros oscurecidos. Más allá de esos detalles, e incluso ofreciendo a la versión intermedia, digamos, igual tiene una de las mejores relaciones precio/producto/equipamiento/garantía de este segmento. Y además, por mucha diferencia frente a rivales.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Utiliza al impulsor L3A Hybrid+ de ciclo Atkinson. Cuenta con 1.498 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección indirecta, y distribución variable de válvulas con una relación de compresión altísima además: 16,3:1. Les recomiendo utilizar combustible Premium 97. Produce 102 cv de potencia a 6.000 rpm y 128 Nm de torque a 4.500 rpm. Se acopla a un impulsor eléctrico generador/propulsor de 80 kW (109 cv) y 250 Nm de torque, y a un generador de 45 kW (61 cv) y 60 Nm. El conjunto se acopla a una batería de 1,83 kWh de capacidad. Combinados producen 191 cv de potencia y 245 Nm de torque. La transmisión es una electrificada con engranajes compuestos planetarios y tres relaciones E-AT.

Algo a tener en cuenta antes de hablar de cómo se comporta este producto es que no solo es uno de los más potentes y con mayor torque de su categoría. Sino que la capacidad de su batería le permite ofrecer una autonomía en modo puramente eléctrico muy superior a la habitual en modelos electrificados de este segmento. Esta capacidad y autonomía, combinadas con la potencia del impulsor/generador eléctrico principal (80 kW/109 cv), le permiten disponer de una elevada velocidad máxima en modo eléctrico, en el entorno de los 95-100 km/h. Ahora bien, ¿cómo se comporta un hatch híbrido con cifras que parecen sacadas de un hot-hatch de hace 10 años? Para serles sincero, muy bien. Y mucho mejor que sus rivales.

Responde con rapidez a las demandas del acelerador, salvo cuando se le exige mucha aceleración, que tiene algunas lagunas de reacción cuando conecta al motor térmico denotando cierto escalonamiento en la entrega, pero siempre priorizando al uso del eléctrico, más que nada a baja y media velocidad. Por lo que en la mayoría del tiempo te da la sensación de estar manejando un EV convencional y no tanto un híbrido. Por su parte, los 191 cv y 245 Nm permiten adelantar con mucha solvencia y realizar incorporaciones de velocidad con una agilidad sobrada. Y como veremos más adelante, esto lo sabe cumplir y con creces. Dista mucho de ser un deportivo en términos de chasis, algo que desmenuzaré en el apartado siguiente. Pero sí es muy, muy ágil. Incluso hasta llega a ser un hatchback divertido y fácil de llevar en el uso diario.

El selector de marchas es de estos rotativos que tanto detesto y que este MG3 comparte con su hermano mayor, el MG4. Aunque en MG supieron resolverlo mejor que otras marcas, teniendo un tope en cada una de las posiciones, evitando esa rueda sinfín que otros fabricantes utilizan y que confunde tanto en el uso. Algo a tener en cuenta es que cuenta con modos de regeneración (Baja, Media y Alta), pero no hay levas al volante para hacer esto. Sino que se pueden seleccionar desde un menú del sistema multimedia o bien, previa configuración, desde uno de los botones de favoritos del volante (esta última opción resulta ser mucho más práctica). Hay pocas diferencias entre sí, pero de todas formas resultan útiles en el día a día (en especial en ciudad) y permiten reducir el uso del sistema de frenos tradicional en buena medida.

Al no haber levas ni un selector convencional, tampoco se pueden pasar marchas de forma manual. La transmisión funciona de manera similar a las tan populares DHT (la de este MG lo es, pero la marca insiste en llamarle E-AT) provenientes de otros productos chinos. Es decir, con un comportamiento similar en suavidad a una CVT, pero sin el molesto revolucionar del motor térmico a la hora de demandar respuesta. Sí hay un selector de modos de conducción que permite elegir entre tres distintos: Normal, Eco y Sport. Modifican el funcionamiento del sistema propulsor (en Sport mantiene al motor térmico en marcha para dar la máxima aceleración posible), la asistencia de la dirección, el rendimiento del climatizador o la sensibilidad con la que responde el acelerador. Lo conocido en estos casos, digamos.

Por último, hablemos de prestaciones y consumos. Fábrica declara una velocidad máxima de 170 km/h (limitada electrónicamente), una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos (9,03 segundos en los registros de Autoblog) y un consumo mixto de 4,4 l/100 km. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros unos frugales 4,3 l/100 km en ciudad, unos más que sobresalientes 4,9 l/100 km en ruta y 4,7 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra más que destacada. El depósito de combustible, en tanto, admite 36 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos excelentes, ese volumen (que el más pequeño del segmento) podría jugar en contra a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo, obligando a hacer más paradas. Aunque si hacemos cálculos, con un tanque lleno está por encima de los 800 km de autonomía promedio. El peso en orden de marcha es de 1.305 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

A nivel dinámico no escapa a lo conocido en el segmento. Contando con unas suspensiones independiente McPherson con barra estabilizadora en el tren delantero, mientras que en el posterior cuenta con un esquema rígido con elemento torsional, las sorpresas no son muchas. Es ágil y confortable para el uso diario. Sin duda su hábitat natural es la ciudad y los recorridos de todos los días, un ámbito en donde se desenvuelve con mucha soltura. Gracias a las dimensiones reducidas de su carrocería, todo se traduce en un producto fácil de conducir desde el primer momento, con una amabilidad general de uso que se agradece. Es un producto destacado en términos de usabilidad y facilidad en la convivencia. En donde sí no se parece en nada a sus competidores es en la mecánica. Acá es donde el MG3 brilla por tener un conjunto potente y contundente. La combinación de tener un vehículo pequeño en tamaño con más empuje del necesario, siempre es bienvenido. Y más en un hatchback que apenas supera los 1.300 kg de peso.

La batería, como dije, tiene más capacidad bruta que la de sus rivales electrificados, casi 2 kWh. Un número cercano al que tiene un producto muy distinto a este MG, el Porsche 911 GTS T-Hybrid (ver prueba). Pero la útil, aunque también es superior, no sobresale especialmente (son 0,92 kWh). En un uso normal, por ciudad y alrededores, no hay ningún problema al respecto, porque prioriza el uso eléctrico. Pero al salir a carreteras en las que hay muchas ondulaciones, como una ruta de serranías, la carga de la batería se agota rápido y limitando en parte a las prestaciones del sistema híbrido. Pero es algo que también acusan otros híbridos paralelo-serie similares. Más allá de esto puntual, tiene una elasticidad muy destacada, pudiendo viajar a 70 km/h a 1.600 rpm (en todos los modos de manejo) o a 110 km/h a 2.500 rpm, hablando a las claras de un conjunto que va relajado. Diría que junto al chasis, es lo mejor del MG3.

Dinámicamente al salir a la ruta, es un producto muy satisfactorio. La suspensión es blanda y permite que la carrocería se incline claramente en curvas o al tomar rotondas, pero también proporciona un buen nivel de confort, así como de solvencia al resolver estos tramos. Muchos confundirán sus cifras de potencia con ser un deportivo, pero la realidad es que sufre de lo mismo que vimos en el MG4 hace un par de años. Los movimientos del chasis son suaves y controlables, el deslizamiento de las ruedas se produce de manera progresiva y el control de estabilidad tiene una muy buena puesta a punto, lo cual permite mantener a una situación de emergencia bajo control. Pero está muy lejos de ser un hot-hatch o un hatch para track days. Sí es muy maniobrable con un diámetro mínimo de giro con 10.3 metros. Es realmente práctico de utilizar.

Como dije más arriba, cuenta con frenado regenerativo. En el modo “Weak” (débil) regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha. El cuadro de instrumentos muestra el número “1”. “Medium” (intermedio) regenera una cantidad moderada de energía y en el cuadro de instrumentos muestra un “2”. Digamos que este es el modo por defecto de utilización y en el que siempre está seteado al encender el vehículo. Por último está “Strong” (fuerte) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia o de freno del regenerador. El cuadro de instrumentos muestra un “3”. En su pico máximo puede regenerar hasta 40 kW, pero no llega a ser un “one-pedal.”

En relación al aislamiento acústico logré registrar 64 dB a 100 km/h, que es un registro apenas por debajo del mínimo aceptable (65 dB), así que aprueba con muy buena nota. De todas formas, a nivel de neumáticos podría ser mejor, porque estos Kumho Solus HS63 suelen ser ruidosos sin importar el vehículo. Y en el MG3 no es la excepción, en especial cuando los asfaltos están muy gastados. En donde no hay nada que reprochar es en las recuperaciones de velocidad, registrando un sprint de 80 a 110 km/h en tan solo 3,52 segundos, siendo de lo mejor de este segmento en ese sentido. En resumen, el MG3 Hybrid+ es un producto con un comportamiento dinámico satisfactorio y un conjunto mecánico que destaca por sus prestaciones y eficiencia. Sin dudas es uno de los más recomendables de este segmento.

CONCLUSIÓN

Este producto tiene una tarea muy complicada por delante. MG regresó a nuestro mercado hace ya 2 años y poco. Pero no ha tenido un modelo de volumen como este, salvo por el ZS a combustión (ver lanzamiento) cuyo desempeño comercial dista mucho de ese concepto todavía. Frente a esa oferta, este MG3 Hybrid+ llega con una propuesta más lógica, moderna, racional y recomendable. Es un hatchback sub-compacto como tantos otros, con una vuelta de tuerca más que interesante en términos de equipamiento y motorización, además de un precio más que razonable y unas garantías generosas. Es más, repite una fórmula parecida que en el pasado le funcionó a Toyota con el Prius C (ver prueba) y cuyas razones de éxito explicamos en Autoblog (ver informe). Pero una cosa es Toyota y otra muy distinta, MG.

Digo esto porque para esta marca será una carrera cuesta arriba volver a tener un espacio en el segmento. La anterior generación no fue un suceso y la imagen de MG quedó arruinada gracias a una ineficaz representación, algo que a la actual aún le cuesta quitarse de encima. Pese a esto, la firma anglo-china tiene otro panorama por delante. Aunque su presencia sigue siendo tímida en el mercado local. Considero que la única forma de revertir esto será mediante una fuerte campaña de test drives con este y otros modelos, y una red de concesionarios y posventa sólida para conocer no solo la marca, sino también las bondades de este MG3, que además, son muchas y sólidas. En los papeles y por lo que ofrece, se debería vender solo. Porque creo que no existe otro hatchback sub-compacto generalista que sea más lógico y razonable. Sin dudas es uno de los nuevos referentes en esta categoría. Solo bastará ver si los clientes uruguayos están dispuestos a salir de la “zona de confort” de las marcas populares y ver que existe algo mucho mejor. 

A FAVOR

• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola opción
• Depósito de combustible pequeño
• Plaza trasera central justa para adultos
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 25.190
• Citroën C3 You! 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 22.990
• Fiat Argo Trekking 1.3 CVT - U$S 22.490
• Hyundai HB20 1.6 Premium A/T - U$S 24.990
• Hyundai HB20 1.6 Unique A/T - U$S 27.990
• Kia K3 Cross EX 1.4 A/T - U$S 29.990
• Peugeot 208 Allure 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 25.990
• Peugeot 208 GT 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 28.490
• Suzuki Swift Hybrid 1.2 GLX CVT - U$S 24.990
• Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS CVT - U$S 25.990
• Toyota Yaris Hatch 1.5 S CVT - U$S 27.990
• Volkswagen Polo Comfortline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 24.490
• Volkswagen Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 26.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 16,3:1

Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 92,0

Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble (VVT)

Potencia máxima (cv/rpm) 102/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 128/4.500

Sistema híbrido

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 80/109/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 250/N/D

Motor eléctrico (generador)

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 45/61/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 60/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 1,83

Capacidad neta (kWh) 0,92

Tensión nominal (V) 350

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 191/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 245/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de tres relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: barra de torsión con resortes helicoidales
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 170 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,4

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 293/983
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.305

Largo total (mm) 4.120

Ancho total (mm) 1.799

Alto total (mm) 1.501

Distancia entre ejes (mm) 2.570

Capacidad del depósito de combustible (l) 36

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 24.990. 6 años o 120.000 km (7 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Eximar. Av. Italia 5627. Tel: 097782371. Web: www.mguruguay.com.uy

Galería: MG3 Hybrid+ 1.5 E-AT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.