Evaluamos en los Estados Unidos al Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid, la primera configuración híbrida del modelo. Llega desde Alemania con un 3.6 seis cilindros turbo con 485 cv y 570 Nm, asociado a un motor eléctrico generador que suma 41 kW (54 cv), combinando 541 cv y 610 Nm.
Desde Miami, Estados Unidos - Repasar la historia del Porsche 911 no es una tarea fácil ni breve. Si bien hay muchos modelos que tienen una edad similar (61 años), este ícono de la industria automotriz alemana y mundial cuenta con más generaciones, que vidas tiene un gato. 911, 930, 964, 993, 996 (acá comienzan los motores refrigerados por agua), 996.1, 996.2, 991.1, 991.2, 992.1 y 992.2, que es la que nos convoca hoy, y que existe desde 2024 (ver nota), derivada del 991.1 revelado en 2018 (ver nota).
Hoy esa octava generación en su primera evolución, tiene una particularidad que la asemeja al 996 por ser un verdadero punto de quiebre. Mientras en aquel entonces fue toda una revolución que los motores pasaran de estar refrigerados por agua en lugar de aire, el 992.2 pasó a ser el primer 911 electrificado de la historia. Se reveló a mediados de 2024 bajo la denominación T-Hybrid (ver nota) y en nuestro mercado comenzó a comercializarse oficialmente en marzo de este año (ver lanzamiento) en dos variantes (Carrera GTS y Carrera 4 GTS) con carrocerías Coupé, Targa y Cabriolet.
Utiliza un nuevo motor bóxer turboalimentado (con un solo turbo electrificado, de ahí el T-Hybrid) de 3.6 turbo seis cilindros opuestos horizontales con 485 cv y 570 Nm, asociado a un motor eléctrico de 11 kW (15 cv) más otro generador que suma 41 kW (54 cv), combinando 541 cv y 610 Nm. En todos los casos la transmisión es una automática Porsche Doppelkupplung (PDK) de doble embrague y ocho relaciones, asociada a tracción trasera (Carrera GTS) o integral (Carrera 4 GTS). La batería, es significativamente más pequeña que la de otros modelos electrificados de Porsche, con una capacidad total de aproximadamente 1,9 kWh, siendo, por ejemplo, 50 veces más pequeña que la de un Macan Electric (ver lanzamiento).
Aprovechando unas vacaciones en Miami y que en unas semanas Nordenwagen abrirá sus oficinas en Uruguay como nuevo importador y representante de la marca en Uruguay (ver nota), contacté a la gente de Porsche Latin America que gentilmente y en apenas unos pocos mails, me gestionaron durante tres días el préstamo de un Carrera GTS T-Hybrid Coupé no solo para disfrutar de un (merecido) descanso entre las costas del Océano Atlántico y el Caribe, sino que también celebrar mi onomástico número 37 disfrutando de unos días lejos del frío del hemisferio Sur y al volante de mi deportivo preferido de todos los tiempos. Sin más, comencemos con el análisis desde los Estados Unidos de este 911 992.2.
EXTERIOR
Porsche ha modificado el diseño exterior del 911 con una serie de cambios cuidadosamente escondidos. La mayoría de ellos mejoran la aerodinámica y las prestaciones. Las novedades incluyen nuevos paragolpes específicos para cada versión. Por primera vez, también ha integrado todas las funciones de iluminación en los faros Matrix LED, ahora de serie, con su característico gráfico de cuatro puntos. Se ofrece, como opción (presente en la unidad probada), los nuevos faros HD Matrix LED con más de 32.000 puntos de iluminación. Su haz de luz de carretera de alto rendimiento abarca una distancia superior a 600 metros. Además, cuentan con funciones como luz dinámica en curva según el modo de conducción, iluminación de carril, luz de obras y de atasco, y una luz de carretera no deslumbrante con definición a nivel de pixel.
En las versiones Carrera GTS, el frontal está equipado con cinco deflectores de aire activos para refrigeración dispuestos verticalmente, así como uno más oculto a cada lado. Si la demanda de potencia es mínima, las aletas cerradas optimizan la aerodinámica; cuando se necesita mayor potencia, por ejemplo en una pista, las aletas dirigen grandes volúmenes de aire a los radiadores. Los sensores de los sistemas de asistencia ahora se encuentran detrás de una superficie de alto brillo, debajo de la matrícula, que en esta unidad no está presente por no ser obligatoria en el estado de Florida, EE.UU. El resultado es lo mismo que en otras generaciones del modelo: un producto que evoluciona más que revoluciona. Y me encanta.
La banda luminosa rediseñada, con un arco integrado y el logotipo “Porsche”, da a la parte posterior del 911 un aspecto más profundo y ancho. La parrilla trasera, con cinco aletas por lado, se fusiona con la luneta en una unidad gráfica que se integra con el spoiler retráctil situado debajo. La matrícula se posiciona más alta, con un paragolpes trasero reestructurado. Los sistemas de escape, específicos para cada versión, se integran de manera elegante en las llamativas aletas del difusor. Para el Carrera, hay disponible un sistema de escape deportivo opcional, mientras que el Carrera GTS viene de serie con un escape deportivo específico, con un sonido más ronco.
Un kit aerodinámico opcional incluye un paragolpes delantero SportDesign distintivo con un spoiler exclusivo, paneles laterales a juego y un alerón trasero fijo más ligero. Estos componentes incrementan la carga aerodinámica y mejoran la adherencia. La unidad probada lo tenía, así como también unas llantas de aleación de 20 y 21 pulgadas, sobre unos neumáticos Pirelli P Zero R 245/35 ZR20 (adelante) y 315/30 ZR21 (atrás). El 992.2 está desarrollado sobre la plataforma MMB (Modularer Mittelmotor Baukasten) del Grupo Volkswagen, específica para este producto y estrenada en 2016 en los 718 Cayman/Boxster (ver lanzamiento). En términos de cotas declara 4.553 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.301 mm de alto (1.299 en Targa y 1.300 en Cabriolet), en tanto que la distancia entre ejes, cuenta con 2.450 milímetros.
INTERIOR
Porsche desarrolló a este 992.2 como un biplaza, aunque se puede optar por una configuración 2+2 sin costo adicional, como sucede en la unidad probada. El puesto de conducción es simplemente soberbio. Hay ajustes eléctricos para volante y butaca, con regulación del ancho del asiento, del respaldo y extensor de muslos, todo con dos memorias para el conductor. La calidad como era de esperarse en un 911, también es superlativa. En la unidad de pruebas contaba con tapizados en Race-Tex (la gamuza según Porsche), así como elementos de fibra de carbono o aluminio con un tacto y solidez general, insuperable.
Con esta última actualización, la marca rediseñó al 992 bajo el concepto de interior Porsche Driver Experience orientado al conductor y con un manejo más ágil e intuitivo. La idea es que los elementos de control esenciales estén en el volante o a su alrededor. Estos incluyen el interruptor de modos de conducción, el selector renovado de sistemas de asistencia y, por primera vez en el 911, un botón de arranque, situado, como es habitual, a la izquierda del volante. La consola central incorpora un compartimento refrigerado para teléfonos móviles con función de carga inductiva. En la semana que lo utilicé en Miami, varias veces mi dispositivo se recalentó bastante. No recomiendo utilizarlo seguido.
El sistema Porsche Communication Management (PCM) se opera a través de la pantalla central de alta resolución de 10.9 pulgadas. Se han mejorado tanto la personalización de los modos de conducción como la operación de los sistemas de asistencia al conductor. Incluye nuevas funciones de conectividad: un código QR simplifica el proceso de inicio de sesión en el PCM con el Porsche ID; Apple CarPlay y Android Auto están mejor integrados de manera inalámbrica y, ahora, permite mostrar información en la instrumentación y controlar funciones del vehículo directamente a través del asistente de voz Siri; a su vez, por primera vez, se ofrece la opción de transmitir video mientras está estacionado.
EQUIPAMIENTOS
Los 911 (y los Porsche) en general no tienen equipamientos idénticos entre una unidad y la otra. La verdadera posibilidad de una marca premium es poder armarte tu propio auto a gusto y capricho. La firma de Stuttgart sigue siendo una de las pocas que respeta esa máxima a rajatabla. La dotación completa de serie que esta versión Carrera GTS T-Hybrid ofrece en nuestro mercado podés verla detallada en el enlace “ver lanzamiento” al comienzo del informe. Esta unidad que probé en Miami, estaba repleta de opcionales, como suele pasar con algunas unidades de préstamo a la prensa especializada. Comenzando por el llamativo paquete exterior y siguiendo por elementos decorativos o las espectaculares butacas delanteras. El listado es bastante extenso y no viene al caso enumerarlo en este momento. Pero tenía todo.
En mi caso destaco dos ítems de serie, como ser el sistema de sonido Bose con 14 altavoces incluido subwoofer, 12 canales de amplificador y una potencia total de 570 vatios, tecnología Centerpoint de sonido envolvente, con una calidad de audio envidiable, así como también al genial paquete Sport Chrono (cronómetro analógico y digital, reloj Sport Chrono con esfera distintiva, levas de cambio en negro, modo Sport Plus para optimizar el rendimiento del motor, la transmisión, el chasis y la tracción total, modo PSM Sport, app Porsche Track Precision, indicador de temperatura de los neumáticos, botón “Sport Response” en rojo, “Launch Control”, panel Sport Chrono integrado y panel de rendimiento integrado).
MOTORES, TRANSMISIÓN Y BATERÍA
El nuevo motor bóxer de 3.6 litros, es el corazón del sistema T-Hybrid. El circuito de alto voltaje permite la operación eléctrica del compresor del aire acondicionado, eliminando la necesidad de la transmisión por correa y resultando en un conjunto más compacto. Esto libera espacio sobre la unidad de potencia para el inversor de impulsos y el transformador CC-CC. Un diámetro ampliado a 97 mm y un aumento en la carrera a 81 mm incrementan la cilindrada en 0.6 litros en comparación con su predecesor. El motor incorpora el sistema de control del árbol de levas VarioCam y un control de válvulas con balancines, manteniendo la proporción ideal de mezcla de combustible y aire en todo el mapa operativo (lambda = 1).
Ofrece una potencia de 485 cv y un par de 570 Nm. Con una potencia total del sistema de 541 cv y un par de 610 Nm. Esta es una mejora de 45 kW (61 cv) en comparación con su predecesor. El Carrera GTS también supera a su predecesor en la aceleración de 0 a 100 km/h. Este híbrido de alto rendimiento destaca por su dinamismo y sus bajas emisiones de CO2, con un aumento de peso significativamente menor que los sistemas híbridos enchufables. El aumento de peso respecto a su predecesor es de solo 50 kilogramos.
El conjunto motriz también incorpora un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, integrado en la nueva transmisión de doble embrague (PDK) de ocho velocidades. Este motor, incluso detenido, proporciona un par adicional de hasta 150 Nm al motor bóxer y ofrece un aumento de potencia de hasta 40 kW. Tanto este motor eléctrico como el del turbocompresor se alimentan de una batería de alto voltaje. Esta batería es similar en tamaño y peso a una batería de arranque convencional de 12 voltios, pero almacena hasta 1.9 kWh de energía (bruta) y opera a una tensión de 400 V. Para optimizar el peso total, Porsche ha instalado una batería ligera de iones de litio para el sistema eléctrico de a bordo de 12 V.
Además, el sistema T-Hybrid incorpora un turbocompresor de gases de escape eléctrico de nuevo desarrollo. Un motor eléctrico integrado, situado entre el compresor y la turbina, acelera el turbocompresor, aumentando la presión de sobrealimentación. Este motor eléctrico del turbocompresor de gases de escape también funciona como generador, proporcionando hasta 11 kW (15 cv) de energía eléctrica extraída del flujo de gases de escape. El turbocompresor eléctrico sin válvula de descarga permite utilizar un solo turbo en lugar de dos, garantizando una entrega de potencia más rápida y una mayor capacidad de respuesta. Cabe destacar que el sistema eléctrico está desarrollado junto a Rimac. Basta con levantar el cobertor que tiene en el baúl delantero para ver a la batería con los logos de la empresa croata.
Según fábrica, es capaz de lograr una velocidad final de 312 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos (3,22 en la medición de Autoblog). El consumo en ciclo mixto, en tanto, es de 10,7 l/100 km. Durante los días de prueba, obtuve 13,3 l/100 km en ciudad (dejando en claro que no es un híbrido pensado en reducir consumos), 7,1 l/100 km en “freeway” (porque en Miami es lo que hay) y 10,8 l/100 km en el ciclo combinado, una cifra que al igual que la de carretera, es bastante lógica y cercana a la oficial. El depósito de combustible admite 63 litros, mientras que el peso en vacío es de 1.595 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Interestatal 95 (I-95) es la principal autopista interestatal norte-sur en la Costa Este de los Estados Unidos,[1] va desde la ruta 1 de los Estados Unidos (la US 1) en Miami, Florida, hasta el paso fronterizo de Houlton-Woodstock entre el estado de Maine y la provincia canadiense de Nuevo Brunswick. En los tres días que pasé con este 911 Carrera GTS T-Hybrid, me encargué de salir a recorrerla lo más que pude. Llegué hasta Palm Beach, en donde me dispuse a pasar el día y disfrutar del paisaje, así como de la temperatura por estos meses, que ronda los 30°C ya a las 8 de la mañana. Ahí es cuando eché en falta un solo opcional en esta unidad: los asientos con ventilación. Pero es una queja de primer mundo, claro está.
La suspensión del 911 Carrera GTS ha sido completamente revisada. Por primera vez, la dirección en el eje trasero es parte del equipamiento de serie, lo que aumenta la estabilidad a altas velocidades y disminuye el radio de giro. Es un auto demasiado maniobrable para las dimensiones que maneja. Incluso en espacios de estacionamiento ajustados o poco accesibles. El tren de rodaje deportivo con el sistema de amortiguación variable (PASM) y una altura reducida en 10 milímetros proporcionan la conducción característica del GTS. El resultado es un chasis firme, rígido. Pero con el que se puede convivir a diario. El sistema de amortiguación permite dos ajustes, Normal y Sport, siendo el primero algo firme y el segundo, durísimo. Mi recomendación es dejarlo en el seteo por defecto, al menos para usar en la calle.
El conjunto mecánico, por su parte, es sumamente versátil, dado que puede trabajar a bajas vueltas en un uso convencional y civilizado, con consumos bastante lógicos y razonables para un aparato de estas prestaciones. Mientras que si queremos buscarle los límites, en el caso del motor térmico es un propulsor cuyo corte está a las 6.500 vueltas, momento en el que el sonido no te invita a dejar de acelerar y es tan divertido de usar como cualquier otro 911. Usado en Sport Plus, es muy bestial y se recomienda reservar este modo para circuitos: la dirección se vuelve más directa, el acelerador gana en velocidad y pierde en sutileza, la suspensión se endurece mucho, el sonido del escape es espectacular, amén de apagar todas las ayudas electrónicas. Me quedé con ganas de llevarlo a una pista. Daytona me quedaba medio cerca, creo.
La transmisión también colabora en este sentido con un pasaje de marchas rapidísimo. Y como es costumbre en este producto, transmite una confianza y seguridad pasmosas. A cifras que te podrían meter preso se siente tan cómodo, estable y sin esfuerzo como yendo a hacer la compra semanal. Las cifras de elasticidad mecánica demuestran esto, pudiendo viajar a 70 km/h en Normal a 1.250 rpm en 7ª, que pasan a 1.750 y 2.500 en 5ª y 4ª respectivamente, para los modos de manejo Sport y Sport Plus. En velocidades de autopista, a 110 km/h el conjunto trabaja a 1.600 rpm en 8ª en Normal, mientras que en los modos más deportivos pasa a 2.250 y 2.750 rpm en 6ª y 5ª respectivamente. Algo a destacar, por lo negativo, es que no es de los automóviles más silenciosos ni busca serlo. A 73 dB a 100 km/h, digamos, se escucha todo en el habitáculo. Incluso se oyen las piedritas de la calle golpeteando en los guardabarros, por ejemplo.
Los modos de manejo, como siempre en los Porsche, tienen personalidades bien marcadas. En modo Normal, las prestaciones ya son lo suficientemente intensas como para dejarte contento por un buen rato. En Sport, se endurece la suspensión, aumenta la velocidad de agilidad del acelerador y vuelve un poco más directa la dirección. Además, cada vez que hacés un rebaje, la electrónica simula la maniobra de punta-y-taco, para elevar las revoluciones del motor y permitir que el cambio más bajo conecte a la perfección. Pasando a Sport Plus e incluso utilizando al modo “Sport Response” que te deja por 20 segundos explotar el máximo de prestaciones, el panorama es lisa y llanamente, abrumador. La respuesta es balística. En mis mediciones, recuperó de 80 a 110 km/h en tan solo 1,4 segundos. Una bestialidad digna de un eléctrico. En parte lo es. Pero con una batería pequeñita. Porque es un híbrido de prestaciones.
CONCLUSIÓN
Analizar un 911 es una tarea simple y compleja a la vez. Recuerdo que la última vez que lo hice fue en 2017 cuando evalué a la generación previa en Alemania en configuración GTS 4 Targa con transmisión manual (ver prueba), al día de hoy, el mejor auto que manejé hasta ahora. El Carrera GTS T-Hybrid es otro tipo de animal, por su complejidad, pero con el mismo espíritu que define a este modelo desde hace ocho generaciones. Sí, es más bestia, agresivo y capaz que aquel 991.2. Pero porque se le puso una cantidad absurda de tecnología e ingeniería encima para cumplir con una normativa y el mercado actual. Esto no lo hace ser ni por asomo menos emocionante, divertido o abrumador que otros 911. Más bien lo contrario.
Los ingenieros de Porsche, a estas alturas con un título de maestros de las artes oscuras de la perfección, logran que ni te enteres que esto es un híbrido. El T-Hybrid habrá hecho levantar las cejas de más de un fanático de la combustión, no tengo dudas. Tras manejarlo, te lleva solo unos metros darte cuenta que es un sistema tan inteligente y bien resuelto, que no notás que es un conjunto tan complicado desde lo técnico. Sino que te enfocás a que cada parte de tu cuerpo se dedique a disfrutar del manejo y las prestaciones que ofrece. Desde hace 61 años, el 911 hace que la tarea ordinaria de moverse todos los días en un deportivo de altas prestaciones, sea una experiencia inolvidable. Y esta última evolución no hace otra cosa que reforzarlo. Sin dudas, el legado del “neunhundertelf”, sigue estando completamente intacto.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Comportamiento dinámico
- Conjunto mecánico
- Diseño exterior e interior
- Diversión de manejo
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantías
- Habitabilidad para las plazas delanteras
- Tecnologías aplicadas
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Pedigree deportivo
EN CONTRA- Consumos en ciudad
- Insonorización en carretera
- Precios elevados
- Plazas traseras ajustadas para adultos
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Sistema híbrido
Cilindrada (cc) 3.591
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 97,0 x 81,0
Inyección: directa con turbocompresor (electrificado), intercooler, doble árbol de levas a la cabeza, y distribución variable continua del árbol de levas (admisión y escape, denominada VarioCam).
Potencia máxima (cv/rpm) 485/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 570/2.000-5.500
Motor eléctrico (T-Hybrid)
Tipo: generador síncrono integrado (ISG)
Potencia máxima (cv/kW) 15/11
Torque máximo (Nm) N/D
Motor eléctrico (impulsor)
Tipo: generador síncrono integrado (ISG)
Potencia máxima (cv/kW) 54/40
Torque máximo (Nm) 150
Batería
Tipo: acumulador de iones de litio
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,9
Capacidad máxima (kWh) 1,9
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 400
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 541/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 610/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática doble embrague de ocho relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
Tracción trasera
DIRECCIÓN
Integral de piñón y cremallera electro-mecánica asistida sensible a la velocidad con asistencia progresiva
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con esquema McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente con barra estabilizadora con gestión activa de la suspensión Porsche (PASM)
Dimensiones: 245/35 ZR20 (adelante) y 315/30 ZR21 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 312
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 10,7
DIMENSIONES - PESOCapacidad del baúl (l) 373/135
Peso en vacío (kg) 1.575
Peso en vacío (kg) 1.575
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.553
Ancho total (mm) 1.852
Alto total (mm) 1.301
Distancia entre ejes (mm) 2.450
Capacidad del depósito de combustible (l) 63
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 431.500. 6 años o 200.000 km (posibilidad de renovarla hasta 15 años con Porsche Approved).
COMERCIALIZA
Nordenwagen. Camino de Los Horneros 15800. Ciudad de la Costa, Canelones. Tel. 099444148. Web: www.porsche.com/latin-america-es/_uruguay_/
Galería: Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid Coupé 3.6 turbo PDK | Créditos: Autoblog y Porsche Latin America.
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