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| Pasó por nuestro garage (en Europa) el primer Porsche evaluado por Autoblog: el 911 991.2 Targa 4 GTS M/T. |
Desde Estrasburgo, Francia - Repasar la historia del Porsche 911 no es una tarea fácil ni breve. Si bien hay muchos modelos que tienen una edad similar (54 años), este ícono de la industria automotriz alemana y mundial hasta ahora tuvo tantas generaciones como vidas tiene un gato. 911, 930, 964, 993, 996 (la polémica del gran cambio, las luces tipo "huevo frito" y motores refrigerados por agua), 996.1, 996.2, 991.1 y 991.2 que es la que nos convoca hoy y que hace seis años que existe.
Hoy esa generación, la novena, tiene tantas iteraciones que podría marear a más de uno (toma aire): Carrera, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S, Carrera Cabriolet, Carrera S Cabriolet, Carrera 4 Cabriolet, Carrera 4S Cabriolet, Targa 4, Targa 4S, Turbo, Turbo S, Turbo Cabriolet, Turbo S Cabriolet, Turbo S Exclusive Series (el más nuevo de todos), Carrera GTS, Carrera 4 GTS, Carrera GTS Cabriolet, Carrera 4 GTS Cabriolet, Targa 4 GTS, y por último, GT3 y GT2 RS (vuelve a respirar normalmente).
Hace algunas semanas atrás, Autoblog (tanto la división charrúa como la argenta) pudo tomar contacto con el último de los 911 de la gama, antes de pasar al terreno de los dementes y radicales Turbo, GT3 y GT2 RS: el Targa 4 GTS. Pero, ¿de qué se trata la denominación GTS? Básicamente es una gama de cinco productos que están por encima de los S y 4S, pero por debajo de los ya mencionados.
Hay con con tracción trasera como integral, pero todos tienen un motor con doble turbocompresor bóxer de seis cilindros y 3.0 litros que entrega una potencia adicional de 30 cv en comparación con el actual modelo Carrera S, y de 20 CV (15 kW) respecto al modelo GTS anterior con motor atmosférico. Están disponibles con caja de cambios manual de siete velocidades (como el probado) o, de forma opcional, con caja de cambios de doble embrague Porsche (PDK). En Alemania la unidad que nos tocó en suerte tiene un costo base de 147.228 €. Pero como tenía varios opcionales, al final de la prueba les contaré el valor final. Así que sin más, que arranque la evaluación.
Diseño
Qué decir del diseño de un Porsche 911. Si hay un deportivo que es más fiel a sus raíces a través de los años, que me lo presenten porque no lo conozco. Hay un viejo chiste en el mundo de los periodistas especializados que se burla de esta marca por haber hecho una sola vez un diseño y luego usó durante 50 años una ampliadora.
Pero siendo honesto con el 911, lo que ha hecho Porsche es lo que casi todas las marcas alemanas hacen con sus productos más representativos y que mejores dividendos les dejan, y esto es realizar un diseño evolutivo más que revolucionario. De aquellas líneas nacidas del lápiz de Butzi Porsche del primer 911 a los trazos lanzados sobre una Wacom de Michael Mauer de este 991.2, hay algunas sutilezas que se mantienen: la línea del techo, las proporciones, el sector trasero. Pero nada más.
A su vez, esta versión GTS tiene un par de detalles que lo separan de otros 911, a saber: bordes de los spoilers negros y mayores entradas de ventilación. Equipa de serie ópticas bi-Xenón con Porsche Dynamic Light System (PDLS) y una cubierta del sistema lavafaros pintada en negro que completan el diseño frontal del GTS. También dispone de forma opcional de faros LED oscurecidos, como nuestra unidad de pruebas. Además, Todos los GTS disponen de una carrocería que toman prestada del 911 Carrera 4 con 44 mm más de ancho en las trochas del eje trasero. Por eso se ve más caderón.
El otro detalle exterior que distingue a los GTS, más allá de los emblemas negros, son sus enormes llantas de aleación de 20 pulgadas, denominadas "Turbo S" pintadas de color negro mate y con una sexy monotuerca central, tal y como usan los autos de competición. En nuestra unidad iban montadas sobre neumáticos Pirelli P Zero 245/35 ZR20 adelante y 305/30 ZR20 atrás. Sí, perfil 30 y 305 milímetros de pisada. Unos verdaderos rodillos de goma. Los discos de freno son perforados en ambos ejes y el color rojo de las pinzas que ves en las fotos, es de serie, pero en otros tonos, se cobra aparte. Luego en el apartado de equipamiento nos vamos a divertir un rato sumando los números de los extras.
En el sector trasero, en tanto, se destacan las ópticas traseras y la salida de escape dobles en un tono negro. Además, los listones pintados en negro acentúan la rejilla de entrada de aire y el anagrama GTS en el portón trasero. En los vehículos de tracción trasera, un embellecedor negro sustituye a la franja de luces posteriores de los modelos de tracción total, como es el caso del 911 probado. Otro elemento es el arco del techo, que también va pintado en color negro mate. Y sí, le queda espectacular.
Y por último dejé al elemento más genial de esta versión y es su techo retráctil, con la capacidad de montar un espectáculo callejero cada vez que quieras colocarlo o quitarlo, como podrán ver en el video a continuación. Demora 20 segundos en realizar la operación, o lo que es igual, menos tiempo del que demoraría en intentar deletrearles el nombre de la caja automática de Porsche: Doppelkupplungsgetriebe. La construcción del techo es en material textil con tres elementos de magnesio integrados y luneta trasera fija, sin limpialavaluneta. Porque es un opcional de 345,10 €.
A diferencia del 911 Cabriolet, en el que se puede realizar la maniobra en movimiento hasta una velocidad máxima de 50 km/h, el Targa sólo se puede hacer con el vehículo detenido. Y hay dos razones para esto. La primera es legal: durante un breve lapso, la cubierta de cristal oculta las ópticas posteriores, lo cual impediría ver las ópticas traseras. La segunda es técnica: si se abriera en movimiento, la parte trasera demandaría la instalación de brazos mecánicos más robustos, para no dañarse. Entonces la solución que encontraron es ese imán de transeúntes que te filman cada vez que llueve o tenés frío.
El 911 siempre lució como un auto pequeño, pero en el uso diario, no lo es. Es un gran turismo bastante generoso en sus cotas: mide 4.528 mm de largo, 1.852 mm de ancho (sin contarle los espejos, como siempre), 2.450 mm de entre ejes y tan solo 1.291 milímetros de alto. Decirle a ese número "alto" es un verdadero oxímoron, ¿no? Y esto nos lleva directo a lo que es el interior de este auto.
Interior
Uno no se sube a un 911. Se deja caer dentro. Si tenés algún problema de cadera, piernas o muscular en general, no es el auto para vos. Hay que estar en muy buena forma para ingresar a la butaca del conductor. Pero no es algo que cuente como crítica. Es un deportivo y este tipo de compromisos son los que hay que asumir una vez que se los usa.
Pero una vez que logramos sentarnos en esa butaca, es como entrar al paraíso. En nuestra unidad contaba con un opcional de asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica completa (¡18 vías!) con paquete de memorias (tres) para el conductor, además de calefacción para ambos pasajeros. Después les cuento cuánto cuesta este chiche. A modo de adelanto, las butacas más caras de este modelo valen en Alemania 3.921,05 €, pero no son estas.
Pero una vez que logramos sentarnos en esa butaca, es como entrar al paraíso. En nuestra unidad contaba con un opcional de asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica completa (¡18 vías!) con paquete de memorias (tres) para el conductor, además de calefacción para ambos pasajeros. Después les cuento cuánto cuesta este chiche. A modo de adelanto, las butacas más caras de este modelo valen en Alemania 3.921,05 €, pero no son estas.
La posición de manejo que se logra es perfecta. No exagero, por lejos la mejor que pude usar en un auto. Jamás. Todos los ajustes son eléctricos, incluyendo un extensor para los muslos, así como también el agarre lateral de los muslos y torso. A su vez, los tapizados de serie en los GTS son de de Alcantara y cuero natural, aunque se pueden elegir otras opciones, como era de esperarse.
Es casi como una boa constrictora que encarnó en butaca, porque una vez que se encuentra el punto justo, no hay forma de que te muevas de ese asiento en ningún momento. También se regula de forma eléctrica (mucho) en altura y profundidad el volante, que en la unidad probada carecía de comandos, pero estaba recubierto de aluminio y Alcantara: como debe ser un 911 y como dijo Nando Parrado: "porque el volante de un 911 se usa para manejar" (ver entrevista).
El instrumental, al igual que el tambor de arranque a la izquierda, son dos rasgos muy 911, que en este Targa 4 GTS se respeta como un horario de tren en Alemania. Hay un total de cinco esferas y cinco relojes, pero uno de esos círculos está ocupado por un display digital para poder ver desde la multimedia, al reparto de la tracción, el mecanismo del techo o el navegador integrado.
El otro relojito que tiene el 911 es el que da la hora. Forma parte del Chrono Sports Package, que es un extra en otros 911 y que en este GTS forma parte del equipamiento de serie y que compone mucho más que ese hermoso objeto de diseño. el Sport Chrono permite seleccionar diferentes modos de conducción a través del selector de modo integrado en el volante: Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Si se activa el modo Sport, el motor reacciona de forma aún más directa. En este modo, cuando se cambia a una marcha inferior se produce una elevación intermedia del régimen, o lo que se conoce en la jerga como "punta-taco".
En el modo Sport Plus, estas características son aún más pronunciadas para obtener el máximo rendimiento, así como también los controles de tracción y estabilidad se relajan bastante y el sonido del motor aumenta a través del sistema de escape, mientras que la suspensión se endurece bastante. En caso de querer usar el modo Normal, pero mantener las otras dos características de ese modo, Porsche también lo permite.
En la consola central está la pantalla multimedia denominada PCM, o Porsche Communication Management. Es de siete pulgadas y cuenta con AM/FM/CD/DVD/Aux-In/2USB/Bluetooth/DAB (radio digital satelital)/GPS/Apple CarPlay, conexión a Internet 4G LTE ConnectPlus con lector de tarjetas SIM, y en el caso de este GTS, se le suma la app Porsche Track Precision, que permite registrar automáticamente, mostrar en detalle y analizar los datos de conducción en tu smartphone.
El Targa GTS es un "2+2", es decir, para que dos personas viajen cómodas y las otras dos que vayan atrás, tengan que envidiarlas. Las plazas posteriores no solo tienen un acceso complicado, sino que también son bastante ajustadas, en especial a lo largo, donde el espacio es nulo. En nuestro caso, al no tener más acompañantes, usamos ese lugar para llevar la valija de Cristófalo, que era casi que un ropero con rueditas.
Mi valija, que era más pequeña, cupo perfecto en el baúl delantero del 911. Ahí uno tiene disponibles unos 125 litros de capacidad. Atrás de las plazas traseras y por encima del motor, queda otro espacio "un poco" más amplio de 160 litros. Pero que si queremos plegar o desplegar el techo, tendremos que quitar lo que ahí vaya sí o sí para dejar que el mecanismo trabaje sin problemas. Si preguntan por el neumático de repuesto, no trae. Kit de reparaciones y rezá para que haya cobertura celular para llamar al auxilio mecánico. Aunque esto no será problema, ya que en el apoyabrazos central tiene una unidad para aumentar la señal de nuestro teléfono inteligente. Estos alemanes piensan en todo, ¿no?
Motor y transmisión
Todos los 911 GTS llevan la misma mecánica. Se trata de un seis cilindros bóxer (horizontalmente opuestos) de 3.0 litros de cilindrada (2.981 cc), 24 válvulas, doble turbocompresor, doble intercooler, inyección directa (DFI), ajuste del árbol de levas y elevador de válvulas VarioCam Plus, y refrigeración por agua. Produce una potencia máxima de 450 cv a 6.500 rpm y un torque máximo de 550 Nm entre las 2.150 y 5.000 rpm. Esto hace que tenga una potencia específica de 151 cv por litro.
Pero pasado al criollo hay una sola forma de definir a este impulsor: es una bestia. Por lo que empuja, por lo que suena y por lo rápido que reacciona en todo momento. Para que se hagan una idea, es un motor que incluso pisando en séptima (última marcha hacia adelante) a fondo, le queda resto para seguir acelerando. Reitero, es bestial. Respecto a las reacciones, hay que estar muy atento las primeras veces porque uno se puede llevar una sorpresa. Al punto tal que deberían pegarle en el parabrisas uno de esos avisos que rezan en los retrovisores de otros autos "los objetos están más cerca de lo que aparentan".
Lo único frustrante de esta mecánica es que es tímida: no se deja ver. Una vez que levantamos el techo posterior, apenas se dejan ver los emblemas "Targa" y "3.0 GTS", nada más. Los fluidos se reponen en la parte delantera, junto al frunk, o baúl frontal. Pero si bien no se deja mirar, sí hace lo propio haciéndose escuchar bien fuerte y claro. El doble sistema de escapes de este GTS suena todo lo bien que uno se podía imaginar y un poco más si tenemos la suerte de bajar a tercera, pisar a fondo y meterse adentro de un túnel. Una receta para la felicidad breve, haciendo gritar al 3.0 a su régimen máximo: 7.500 rpm.
Otro ingrediente para el disfrute es la caja manual de séptima con doble plato de embrague, o MT11 como se le conoce en la jerga dentro de la casa de Sttutgart. Pero aunque suene curioso, no es una caja hecha por ellos, sino por ZF. Esté desarrollada por quién fuere, hay una cosa en la que no puedo hacer suficiente énfasis: es la mejor transmisión manual que probé jamás. Punto. Es la misma que lleva ese unicornio del siglo XXI llamado 911 R. Las marchas van apretadas, el recorrido entre ellas es cortísimo, suenan a puzzle metálico, y te hacen trabajar con la mano de un cambio a otro, porque demanda fuerza manual pasarlos. Es súper precisa y de un tacto tan exquisito que resulta una verdadera ridiculez pagar los 4,141.20 € que Porsche cobra por la PDK en Alemania. Es preferible tener tendinitis de tanto usar la caja manual y esa plata gastarla en la terapia quiropráctica.
Las prestaciones son igual de bestias que todo en este 911. Declara 308 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, 0 a 160 km/h en 8,9 segundos y 0 a 200 km/h en tan solo 14,1 segundos. En otras palabras, a estas alturas del párrafo, si hubieras acelerado en este GTS, ya andarías por el entorno de los 170 km/h. Así de brutal es como se mueve este aparato.
Los consumos son un dato irrelevante en un auto así, aunque como sé que más de uno de ustedes los querrá conocer y Porsche además los divulga, vayamos con la parte más aburrida de la nota. Fábrica declara 11,2 l/100 km en ciudad, 7,3 l/100 en el extra-urbano, y 8,7 l/100 km en ciclo mixto. Durante mis mediciones obtuve 13,5 l/100 km, 8,6 litros cada 100 kilómetros y 11 litros cada 100 km respectivamente. El depósito de combustible aloja 67 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.585 kilogramos.
Comportamiento dinámico
El "campo de pruebas" para este 911 GTS comprendió varias ciudades e incluso dos países: retiramos el auto en Stuttgart, después del Salón de Frankfurt. Viajamos a Landsberg am Lech, para ver las pruebas de Latin NCAP. Fin de semana fue de descanso en München, por el Oktoberfest (y con el auto guardado en el garage, por razones obvias).
Luego sesión de fotos en Estrasburgo (Francia, en la frontera con Alemania) y regreso a Stuttgart. Fueron 1.000 y algo de kilómetros en una semana, por calles, rutas, caminos secundarios de la campiña alemana (como los de las imágenes dinámicas), autopistas y esas amadas Autobahns.
En términos de chasis, hay que decirlo sin miedo: el 911 GTS es un auto duro. Perdón, no enfaticé lo suficiente: es durísimo de suspensiones. Si bien cuenta con un seteo que permite relajar un poco a los amortiguadores en zonas urbanas, por ejemplo, en términos generales es bastante complicado de convivir si pasamos por calles empedradas o condimentadas con rieles de tranvía como las de Estrasburgo, por ejemplo.
Si el asfalto es igual al de tu mesa de living, como suele pasar en Alemania, el panorama será otro y el Targa 4 GTS es un producto que se siente rígido pero que no llega a molestar. Eso sí, no conoce lo que es el rolido. La carrocería no pendula ni se hamaca nunca, ni siquiera doblando muy fuerte. Como si esto no fuera poco, además cuenta con la tecnología Porsche Torque Vectoring (PTV) con diferencial trasero autoblocante asimétrico (22% bajo tracción y 27% rebasamiento) en esta versión con tracción integral, que dicho sea de paso, en condiciones normales trabaja como un RWD, repartiendo el par al eje delantero solo cuando es necesario.
Como los límites de velocidad son más laxos, es que pasamos poco tiempo en Francia y nos volvimos a la madre patria de este Porsche para usarlo a nuestras anchas y poder tener una mejor impresión de manejo. A la hora de usar los "tres pedales" hay que acostumbrarse a dosificar el embrague, porque es bastante largo en su recorrido y a veces tramposo a bajas velocidades, aunque no genera trabajo en el uso constante ni en marcha. Lo que sí molesta es el sistema Start-Stop, que gracias a que se puede desactivar mediante un botón, es una preocupación menos. Malditas normativas anti-contaminación.
Luego tenemos al conjunto motor-caja. Podría pasar cuatro renglones en modo Juan Carlos Scelza tirando sinónimos de "excelente" pero sería un poco molesto también, así que haré una descripción más nerd. El grado de elasticidad del impulsor es pasmoso, nunca hay turbo-lag, el empuje es constante en todas las marchas y la caja es un ejercicio constante de demostración de lo que es capaz la fría ingeniería alemana atravesada por un placer táctil que suele asociarse a productos más latinos y temperamentales.
Tanto permite aprovechar el motor esa caja corta y deliciosa que deja viajar en séptima a 70 km/h a apenas 1.200 vueltas, mientras que en la misma marcha a 110 km/h, es decir una velocidad ya de autopista, apenas sube 600 rpm hasta las 1.800. Se lo puede usar de forma relajada o más temperamental, que la respuesta siempre será la adecuada y estemos en el cambio que estemos, se podrá acelerar a fondo siempre sin perder el ritmo. Es increíble.
Pero además, una vez que pasamos las 5.000 del tacómetro, el sonido del bóxer gritando es enloquecedor y tan adictivo como bestial. Es ese clásico canto de los 911 de toda la vida, aderezado por los silbidos de los turbocompresores y una serie de explosiones regordetas de los escapes al meter un rebaje. Es bestial. Creo que es la cuarta vez que uso ese término. No importa, es el adecuado. Tanto que decidí grabarlo en video adentro de uno de los túneles más grandes que hay en la zona de Baden-Württemberg en la autopista hacia la planta donde se produce este auto, en Sttutgart.
Otro acierto dinámico es la dirección. Sí, ya sé que se han tirado litros de tinta (digital y real) hablando pestes de la dirección electro-asistida de los 911 991.1 y 991.2, pero estamos hablando de tipos que comen y viven autos de este calibre o mayores. Para simples mortales como los que manejamos sitios más pequeños y humildes, la dirección de este GTS no es directa, es casi que telepática. Apenas con el mínimo input de las manos, el eje delantero ya se mueve. Es perfecta.
Y por último, lo más importante en un Targa: ¿Y se puede ir fuerte con el techo abierto? Claro que sí. Si bien a partir de 140 km/h, la turbulencia y el ruido en el habitáculo complican un poco la conversación, nada que no se pueda solucionar subiendo las ventanillas delanteras. El trabajo aerodinámico es tan bueno que si te sorprende una llovizna leve (ya si la lluvia es en serio, vas a tener que parar a colocar el techo) en la autopista, el agua no ingresa al habitáculo. Lo esquiva, gracias a la manera en que el viento recorre la carrocería.
Equipamiento
Acá es donde vamos a divertirnos un poco más, hablando de dinero. En Alemania, el equipo de serie del 911 Targa 4 GTS incluye: sistema Auto Start&Stop, volante deportivo GT en cuero/Alcantara regulable en altura y profundidad, climatizador bi-zona, ópticas traseras LED, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), freno de estacionamiento electro-mecánico, sistema de control de presión de neumáticos (RDK), instrumental con computadora de a bordo con display LCD de 4,6 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas Porsche Communication Management (PCM) con Connect Plus (AM/FM/CD/DVD/MP3/2SD/Aux-In/USB/GPS/Apple CarPlay), tapizados en cuero/Alcantara, sistema Servotronic de dirección variable, Paquete Sport Chrono con selector de modo y Porsche Track Precision App, spoiler trasero eléctrico, techo retráctil textil eléctrico, sensores de luz y lluvia, sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) con carrocería rebajada en 10 mm, y llantas de aleación de 20" "Turbo S" sobre neumáticos 245/35 R20 (delanteros) y 305/30 ZR20 (traseros), entre otros elementos. Y todo esto por la módica suma de 147.228 €.
Pero nuestra unidad de pruebas tenía además todas estas opciones: pintura Rhodium Metallic Silver (1.178,10 €), paquete interior Alcantara (revestimiento del tablero 3.379,60 €), asientos deportivos Plus adaptables con regulación eléctrica en 18 vías y tres memorias para conductor (2,814.35 €), asientos delanteros calefaccionados (470,05 €), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (357,00 €), sistema de audio Bose con doce altavoces y 555 watts (1.416,10 €), retrovisores exteriores con antiencandilamiento automático con sensor de lluvia integrado (547,40 €), paquete SportDesign (1.190,00 €), control de velocidad crucero (321.30 €), cenicero (53,55 €), alfombras GTS (178,50 €), cinturones de seguridad en color Silver Gray (440,30 €), túnel central trasero en cuero (821,10 €), parasoles en Alcantara (410,55 €), paquete de fibra de carbono interior (708,05 €), radio digital DAB (476,00 €), y faros delanteros LED Porsche Dynamic Light SystemPlus con marcos negros (€ 2.504,95). Si no fuiste sumando mientras ibas leyendo, acá va el número final de opcionales: 18.873,40 €. Esto deja a la unidad probada con un costo final de 165.101,40 €.
Todos los 911 GTS llevan la misma mecánica. Se trata de un seis cilindros bóxer (horizontalmente opuestos) de 3.0 litros de cilindrada (2.981 cc), 24 válvulas, doble turbocompresor, doble intercooler, inyección directa (DFI), ajuste del árbol de levas y elevador de válvulas VarioCam Plus, y refrigeración por agua. Produce una potencia máxima de 450 cv a 6.500 rpm y un torque máximo de 550 Nm entre las 2.150 y 5.000 rpm. Esto hace que tenga una potencia específica de 151 cv por litro.
Pero pasado al criollo hay una sola forma de definir a este impulsor: es una bestia. Por lo que empuja, por lo que suena y por lo rápido que reacciona en todo momento. Para que se hagan una idea, es un motor que incluso pisando en séptima (última marcha hacia adelante) a fondo, le queda resto para seguir acelerando. Reitero, es bestial. Respecto a las reacciones, hay que estar muy atento las primeras veces porque uno se puede llevar una sorpresa. Al punto tal que deberían pegarle en el parabrisas uno de esos avisos que rezan en los retrovisores de otros autos "los objetos están más cerca de lo que aparentan".
Lo único frustrante de esta mecánica es que es tímida: no se deja ver. Una vez que levantamos el techo posterior, apenas se dejan ver los emblemas "Targa" y "3.0 GTS", nada más. Los fluidos se reponen en la parte delantera, junto al frunk, o baúl frontal. Pero si bien no se deja mirar, sí hace lo propio haciéndose escuchar bien fuerte y claro. El doble sistema de escapes de este GTS suena todo lo bien que uno se podía imaginar y un poco más si tenemos la suerte de bajar a tercera, pisar a fondo y meterse adentro de un túnel. Una receta para la felicidad breve, haciendo gritar al 3.0 a su régimen máximo: 7.500 rpm.
Otro ingrediente para el disfrute es la caja manual de séptima con doble plato de embrague, o MT11 como se le conoce en la jerga dentro de la casa de Sttutgart. Pero aunque suene curioso, no es una caja hecha por ellos, sino por ZF. Esté desarrollada por quién fuere, hay una cosa en la que no puedo hacer suficiente énfasis: es la mejor transmisión manual que probé jamás. Punto. Es la misma que lleva ese unicornio del siglo XXI llamado 911 R. Las marchas van apretadas, el recorrido entre ellas es cortísimo, suenan a puzzle metálico, y te hacen trabajar con la mano de un cambio a otro, porque demanda fuerza manual pasarlos. Es súper precisa y de un tacto tan exquisito que resulta una verdadera ridiculez pagar los 4,141.20 € que Porsche cobra por la PDK en Alemania. Es preferible tener tendinitis de tanto usar la caja manual y esa plata gastarla en la terapia quiropráctica.
Los consumos son un dato irrelevante en un auto así, aunque como sé que más de uno de ustedes los querrá conocer y Porsche además los divulga, vayamos con la parte más aburrida de la nota. Fábrica declara 11,2 l/100 km en ciudad, 7,3 l/100 en el extra-urbano, y 8,7 l/100 km en ciclo mixto. Durante mis mediciones obtuve 13,5 l/100 km, 8,6 litros cada 100 kilómetros y 11 litros cada 100 km respectivamente. El depósito de combustible aloja 67 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.585 kilogramos.
Comportamiento dinámico
El "campo de pruebas" para este 911 GTS comprendió varias ciudades e incluso dos países: retiramos el auto en Stuttgart, después del Salón de Frankfurt. Viajamos a Landsberg am Lech, para ver las pruebas de Latin NCAP. Fin de semana fue de descanso en München, por el Oktoberfest (y con el auto guardado en el garage, por razones obvias).
Luego sesión de fotos en Estrasburgo (Francia, en la frontera con Alemania) y regreso a Stuttgart. Fueron 1.000 y algo de kilómetros en una semana, por calles, rutas, caminos secundarios de la campiña alemana (como los de las imágenes dinámicas), autopistas y esas amadas Autobahns.
En términos de chasis, hay que decirlo sin miedo: el 911 GTS es un auto duro. Perdón, no enfaticé lo suficiente: es durísimo de suspensiones. Si bien cuenta con un seteo que permite relajar un poco a los amortiguadores en zonas urbanas, por ejemplo, en términos generales es bastante complicado de convivir si pasamos por calles empedradas o condimentadas con rieles de tranvía como las de Estrasburgo, por ejemplo.
Si el asfalto es igual al de tu mesa de living, como suele pasar en Alemania, el panorama será otro y el Targa 4 GTS es un producto que se siente rígido pero que no llega a molestar. Eso sí, no conoce lo que es el rolido. La carrocería no pendula ni se hamaca nunca, ni siquiera doblando muy fuerte. Como si esto no fuera poco, además cuenta con la tecnología Porsche Torque Vectoring (PTV) con diferencial trasero autoblocante asimétrico (22% bajo tracción y 27% rebasamiento) en esta versión con tracción integral, que dicho sea de paso, en condiciones normales trabaja como un RWD, repartiendo el par al eje delantero solo cuando es necesario.
Como los límites de velocidad son más laxos, es que pasamos poco tiempo en Francia y nos volvimos a la madre patria de este Porsche para usarlo a nuestras anchas y poder tener una mejor impresión de manejo. A la hora de usar los "tres pedales" hay que acostumbrarse a dosificar el embrague, porque es bastante largo en su recorrido y a veces tramposo a bajas velocidades, aunque no genera trabajo en el uso constante ni en marcha. Lo que sí molesta es el sistema Start-Stop, que gracias a que se puede desactivar mediante un botón, es una preocupación menos. Malditas normativas anti-contaminación.
Luego tenemos al conjunto motor-caja. Podría pasar cuatro renglones en modo Juan Carlos Scelza tirando sinónimos de "excelente" pero sería un poco molesto también, así que haré una descripción más nerd. El grado de elasticidad del impulsor es pasmoso, nunca hay turbo-lag, el empuje es constante en todas las marchas y la caja es un ejercicio constante de demostración de lo que es capaz la fría ingeniería alemana atravesada por un placer táctil que suele asociarse a productos más latinos y temperamentales.
Tanto permite aprovechar el motor esa caja corta y deliciosa que deja viajar en séptima a 70 km/h a apenas 1.200 vueltas, mientras que en la misma marcha a 110 km/h, es decir una velocidad ya de autopista, apenas sube 600 rpm hasta las 1.800. Se lo puede usar de forma relajada o más temperamental, que la respuesta siempre será la adecuada y estemos en el cambio que estemos, se podrá acelerar a fondo siempre sin perder el ritmo. Es increíble.
Pero además, una vez que pasamos las 5.000 del tacómetro, el sonido del bóxer gritando es enloquecedor y tan adictivo como bestial. Es ese clásico canto de los 911 de toda la vida, aderezado por los silbidos de los turbocompresores y una serie de explosiones regordetas de los escapes al meter un rebaje. Es bestial. Creo que es la cuarta vez que uso ese término. No importa, es el adecuado. Tanto que decidí grabarlo en video adentro de uno de los túneles más grandes que hay en la zona de Baden-Württemberg en la autopista hacia la planta donde se produce este auto, en Sttutgart.
Otro acierto dinámico es la dirección. Sí, ya sé que se han tirado litros de tinta (digital y real) hablando pestes de la dirección electro-asistida de los 911 991.1 y 991.2, pero estamos hablando de tipos que comen y viven autos de este calibre o mayores. Para simples mortales como los que manejamos sitios más pequeños y humildes, la dirección de este GTS no es directa, es casi que telepática. Apenas con el mínimo input de las manos, el eje delantero ya se mueve. Es perfecta.
Y por último, lo más importante en un Targa: ¿Y se puede ir fuerte con el techo abierto? Claro que sí. Si bien a partir de 140 km/h, la turbulencia y el ruido en el habitáculo complican un poco la conversación, nada que no se pueda solucionar subiendo las ventanillas delanteras. El trabajo aerodinámico es tan bueno que si te sorprende una llovizna leve (ya si la lluvia es en serio, vas a tener que parar a colocar el techo) en la autopista, el agua no ingresa al habitáculo. Lo esquiva, gracias a la manera en que el viento recorre la carrocería.
Equipamiento
Acá es donde vamos a divertirnos un poco más, hablando de dinero. En Alemania, el equipo de serie del 911 Targa 4 GTS incluye: sistema Auto Start&Stop, volante deportivo GT en cuero/Alcantara regulable en altura y profundidad, climatizador bi-zona, ópticas traseras LED, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), freno de estacionamiento electro-mecánico, sistema de control de presión de neumáticos (RDK), instrumental con computadora de a bordo con display LCD de 4,6 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas Porsche Communication Management (PCM) con Connect Plus (AM/FM/CD/DVD/MP3/2SD/Aux-In/USB/GPS/Apple CarPlay), tapizados en cuero/Alcantara, sistema Servotronic de dirección variable, Paquete Sport Chrono con selector de modo y Porsche Track Precision App, spoiler trasero eléctrico, techo retráctil textil eléctrico, sensores de luz y lluvia, sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) con carrocería rebajada en 10 mm, y llantas de aleación de 20" "Turbo S" sobre neumáticos 245/35 R20 (delanteros) y 305/30 ZR20 (traseros), entre otros elementos. Y todo esto por la módica suma de 147.228 €.
Pero nuestra unidad de pruebas tenía además todas estas opciones: pintura Rhodium Metallic Silver (1.178,10 €), paquete interior Alcantara (revestimiento del tablero 3.379,60 €), asientos deportivos Plus adaptables con regulación eléctrica en 18 vías y tres memorias para conductor (2,814.35 €), asientos delanteros calefaccionados (470,05 €), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (357,00 €), sistema de audio Bose con doce altavoces y 555 watts (1.416,10 €), retrovisores exteriores con antiencandilamiento automático con sensor de lluvia integrado (547,40 €), paquete SportDesign (1.190,00 €), control de velocidad crucero (321.30 €), cenicero (53,55 €), alfombras GTS (178,50 €), cinturones de seguridad en color Silver Gray (440,30 €), túnel central trasero en cuero (821,10 €), parasoles en Alcantara (410,55 €), paquete de fibra de carbono interior (708,05 €), radio digital DAB (476,00 €), y faros delanteros LED Porsche Dynamic Light SystemPlus con marcos negros (€ 2.504,95). Si no fuiste sumando mientras ibas leyendo, acá va el número final de opcionales: 18.873,40 €. Esto deja a la unidad probada con un costo final de 165.101,40 €.
Seguridad
En relación al equipo de seguridad de serie, ofrece: doble airbag delantero, Porsche Side Impact Protection System (airbags laterales delanteros de cabeza/tórax), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, frenos ABS, Porsche Stability Management (PSM), Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche Traction Management (PTM), sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), y control de tracción (ASR). El sistema de frenos delanteros y traseros monobloque de seis émbolos en aluminio delante y cuatro atrás, con discos de frenos internamente ventilados y perforados.
En el tren delantero lleva discos de freno de 350 mm de diámetro y 330 mm en el trasero, con pinzas de freno en color rojo. Su funcionamiento es perfecto, incluso bajo las insoportables condiciones climáticas que nos tocaron en los días de prueba, donde llovió cada uno de los siete días de préstamo. Respecto a los controles de tracción y estabilidad, se desconectan por completo, pero como estábamos usando algo de 165 mil euros, no se nos ocurrió quitarlos ni por un segundo. Díganme aburrido, pero el auto volvió en una sola pieza.
Conclusión
Me voy a saltear la parte de "precio, garantía y competidores" porque el 911 Targa 4 GTS M/T no se vende en nuestro mercado, aunque sí sus hermanos menores, los 911 Carrera S Cabriolet y Coupé, que tienen en Uruguay precios que van entre los 265.000 y 285.000 dólares, con una garantía de 2 años sin límite de kilometraje, con posibilidad de extenderla a 3 años (ver lanzamiento).
En esa nota de lanzamiento ponía medio en broma que uno de los puntos en contra era que "es altamente probable que el garage de Autoblog nunca sea visitado por uno ni por error". Como lo dije en el adelanto de esta prueba que está terminando, haber podido manejar en Alemania por una semana al 911 Targa 4 GTS M/T fue fruto de un error interno de la agencia de prensa de Porsche AG. Iban a darnos un Carrera 4S Cabriolet PDK, pero se equivocaron. Y gracias al cielo que lo hicieron.
Este Targa 4 GTS es lo más refinado, perfecto, adictivo, bestial, exótico y caro que pude utilizar hasta ahora. También es el primer 911 que tengo la chance de manejar y ojalá sea el primero de muchos. No es hasta que se maneja este producto que se entiende a su fanbase. Es multifacético y enfocado a la vez. Se lo puede utilizar a diario como un sereno medio de transporte que va pegado al piso para ir al trabajo o de vacaciones. Pero también es una herramienta diseñada de forma perfecta y quirúrgica para hacer añicos los cronómetros en una pista.
Durante esos días de uso no podía sacarme de la cabeza las charlas que tengo cada tanto con un usuario famoso y recurrente de este modelo, Nando Parrado. Cuando él habla de su Carrera 4S siempre remarca que es un auto para manejar, con tres pedales, caja manual y el volante peladito, sin teclas. Igual que el 911 que usé hace un par de semanas atrás en Europa, solo que al ser un GTS, había unos equinos más cabalgándome en la espalda. De todas formas, salvando las distancias, la esencia es la misma y supe comprender a la perfección sus comentarios.
Es que el 911 es un canto al petrolhead desde hace más de medio siglo. Ya seas uno de los que gusta pasear con el techo bajo junto a la costa o de esos bien hardcore que busca un producto de carreras homologado para la calle. La polisemia que le inyectó este modelo al término "deportivo" es tan amplia como su abanico de usuarios potenciales. Este Targa 4 GTS con caja manual es una verdadera rareza dentro de esa gama, pero seguro que tiene a un usuario ideal esperándolo.
En un mundo que pronto estará dominado del todo por los SUVs que se manejan solos, esta raza de modelos que te hacen doler los músculos de tus brazos por pasar una marcha de la transmisión, mientras sentís cosquillas en el estómago por la aceleración, son la razón por la que algunos tenemos este oficio. Alimentado en base a verlos en pósteres, jugando con ellos cuando niños, o leyendo los elogios que recibían en revistas especializadas. Ahora poder cerrar esta nota es completar parte del círculo. Al menos hasta que alguna vez pueda tener uno descansando en mi propio garage.
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A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para dos adultos
- Pedigree deportivo
- Prestaciones
- Posición de manejo
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En contra
- Plazas traseras limitadas
- Precio de algunos opcionales (en Alemania)
- Sin neumático de auxilio
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.981
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0
Inyección: directa (DFI) con doble turbocompresor, doble intercooler, ajuste del árbol de levas y elevador de válvulas VarioCam Plus, y refrigeración por agua
Potencia máxima (cv/rpm) 450/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 550/2.150-5.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de siete relaciones
Tracción integral con tecnología Porsche Torque Vectoring (PTV) y diferencial trasero autoblocante asimétrico
Tracción integral con tecnología Porsche Torque Vectoring (PTV) y diferencial trasero autoblocante asimétrico
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos internamente ventilados y perforados
Traseros: de discos internamente ventilados y perforados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, tipo McPherson de construcción ligera
Trasera: multilink de cinco brazos de construcción ligera
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/35 ZR20 adelante y 305/30 ZR20 atrás
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 308
Aceleración 0/100 km/h (s) 4,1
Consumo (l/100km) Urbano: 11,2 - Carretera: 7,3 - Mixto: 8,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 125/160
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.585
Largo total (mm) 4.528
Ancho total (mm) 1.852
Alto total (mm) 1.291
Distancia entre ejes (mm) 2.450
Capacidad del tanque de combustible (l) 67
Galería: Porsche 911 Targa 4 GTS M/T | Créditos: Autoblog
EQUIPAMIENTO (de serie):
EXTERIOR
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 20 pulgadas
Spoiler trasero eléctrico
Techo retráctil textil eléctrico
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 20 pulgadas
Spoiler trasero eléctrico
Techo retráctil textil eléctrico
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros
Alarma
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoya cabezas delanteros integrados
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Apoya cabezas delanteros integrados
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4)
Control de tracción (ASR)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (RKD)
Porsche Side Impact Protection System (airbags laterales delanteros de cabeza/tórax)
Porsche Stability Management (PSM)
Porsche Active Suspension Management (PASM)
Porsche Traction Management (PTM)
Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)
Sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) con carrocería rebajada en 10 mm
Monitoreo de presión de neumáticos (RKD)
Porsche Side Impact Protection System (airbags laterales delanteros de cabeza/tórax)
Porsche Stability Management (PSM)
Porsche Active Suspension Management (PASM)
Porsche Traction Management (PTM)
Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)
Sistema de suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) con carrocería rebajada en 10 mm
CONFORT
Climatizador automático bi-zona
Computadora de a bordo con pantalla 4,6" LCD de alta resolución
Dirección con asistencia electro-mecánica variable (Servotronic)
Encendido automático de luces con función diurna
Encendido automático de luces con función diurna
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema "one touch"
Paquete Sport Chrono con selector de modo y Porsche Track Precision App
Sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas Porsche Communication Management (PCM) con Connect Plus (AM/FM/CD/DVD/MP3/2SD/Aux-In/USB/GPS/Apple CarPlay)
Tapizados en cuero/Alcantara
Paquete Sport Chrono con selector de modo y Porsche Track Precision App
Sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas Porsche Communication Management (PCM) con Connect Plus (AM/FM/CD/DVD/MP3/2SD/Aux-In/USB/GPS/Apple CarPlay)
Tapizados en cuero/Alcantara
Volante deportivo GT en cuero/Alcantara regulable en altura y profundidad eléctricamente
EQUIPAMIENTO OPCIONAL (presente en la unidad probada)
EXTERIOR
Faros delanteros LED Porsche Dynamic Light SystemPlus con marcos negros (€ 2.504,95)
Pintura Rhodium Metallic Silver (1.178,10 €)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (357,00 €)
CONFORT
Alfombras GTS (178,50 €)
Asientos deportivos Plus adaptables con regulación eléctrica en 18 vías y tres memorias para conductor (2,814.35 €)
Asientos delanteros calefaccionados (470,05 €)
Cinturones de seguridad en color Silver Gray (440,30 €)
Control de velocidad crucero (321.30 €)
Cenicero (53,55 €)
Paquete interior Alcantara (revestimiento del tablero 3.379,60 €)
Parasoles en Alcantara (410,55 €)
Paquete de fibra de carbono interior (708,05 €)
Paquete SportDesign (1.190,00 €)
Radio digital DAB (476,00 €)
Retrovisores exteriores con antiencandilamiento automático con sensor de lluvia integrado (547,40 €)
Sistema de audio Bose con doce altavoces y 555 watts (1.416,10 €)
Túnel central trasero en cuero (821,10 €)
EQUIPAMIENTO OPCIONAL (presente en la unidad probada)
EXTERIOR
Faros delanteros LED Porsche Dynamic Light SystemPlus con marcos negros (€ 2.504,95)
Pintura Rhodium Metallic Silver (1.178,10 €)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (357,00 €)
CONFORT
Alfombras GTS (178,50 €)
Asientos deportivos Plus adaptables con regulación eléctrica en 18 vías y tres memorias para conductor (2,814.35 €)
Asientos delanteros calefaccionados (470,05 €)
Cinturones de seguridad en color Silver Gray (440,30 €)
Control de velocidad crucero (321.30 €)
Cenicero (53,55 €)
Paquete interior Alcantara (revestimiento del tablero 3.379,60 €)
Parasoles en Alcantara (410,55 €)
Paquete de fibra de carbono interior (708,05 €)
Paquete SportDesign (1.190,00 €)
Radio digital DAB (476,00 €)
Retrovisores exteriores con antiencandilamiento automático con sensor de lluvia integrado (547,40 €)
Sistema de audio Bose con doce altavoces y 555 watts (1.416,10 €)
Túnel central trasero en cuero (821,10 €)
PRECIO Y GARANTÍA (en Alemania):
147.228 €. (Unidad probada: 165.101,40 €). Garantía: 2 años sin límite de kilometraje
COMERCIALIZA:
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Porscheplatz 1
D-70435, Stuttgart, Alemania. Tel: (+49) 0711 911-0. Web: www.porsche.de
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