Prueba: Toyota Prius c 1.5 E-CVT

jueves, 10 de mayo de 2018



Por más de 810 kilómetros evaluamos a uno de los lanzamientos más rupturistas del 2018: el Toyota Prius c.
Tras un breve contacto en Chile, ahora que arribó a Uruguay, volvimos a probar al Toyota Prius c, pero para realizarle una evaluación más a fondo. Probamos durante cuatro días y más de 810 kilómetros al híbrido más accesible del mercado local. El análisis completo, a continuación.

La historia del Prius como nombre se remonta al año 1997, cuando dio origen a la primera generación de un híbrido pensado como la oferta popular por antonomasia de esta tecnología. Pero no fue recién hasta el 2011 que esta concepción "eco-consciente" de movilidad llegó a un envase más accesible y pensado para un público masivo.

Fue así que Toyota desarrolló al Prius c (así, con minúscula) cuyo objetivo principal era llevar el concepto del modelo original, pero a un segmento más pequeño (el B) y pensando en un uso más urbano (la "c" es de city, o ciudad en inglés). Se lanzó primero en Japón bajo la denominación "Aqua", mientras que en otros mercados se usó el nombre con el que lo conocemos por estos lares.


Autoblog pudo conocer en primicia al primer prototipo de pre-serie antes de su lanzamiento a nivel local en el año 2012 (ver nota), que se conceretó dos meses más tarde (ver lanzamiento) a un valor algo prohibitivo para un auto de segmento B: U$S 39.900. Recordemos que en ese Uruguay del 2012, por ese mismo valor uno podía comprarse un Citroën DS3 1.6 THP de 163 cv de potencia, cuando el humilde Toyota se defendía con unos 100 cv combinando a sus dos motores, uno eléctrico y otro naftero. ¿El resultado? Se vendieron apenas tres unidades del Prius c en Uruguay.

El tiempo pasó y la importación del modelo híbrido más chico de la marca japonesa se discontinuó, quedando en su lugar el "hermano mayor", el Prius (ver lanzamiento), un producto que por 2013 valía unos aún más prohibitivos U$S 54.900. Tuvimos que esperar hasta el 2017 para que el híbrido más exitoso del planeta retornara a nuestras tierras y ahora con una nueva generación (ver lanzamiento) y un precio que, es (casi) el de su hermano menor cinco años atrás gracias a los nuevos beneficios tributarios para los vehículos híbridos: la gama arrancaba ahora en los U$S 39.990.


El Toyota Prius c siguió con su vida por fuera de nuestro mercado y en 2015 tuvo una ligera actualización estética, pero seguía utilizando la Plataforma B de Toyota, compartida con el Yaris de tercera generación. Ahora regresó al mercado uruguayo proveniente desde la planta japonesa de Ōhira en una sola versión de equipamiento y a un precio que lo deja como el híbrido más accesible de la historia del mercado local: U$S 25.990 (ver lanzamiento).

Y el mercado respondió a esto agotando las próximas partidas del Prius c hasta el mes de agosto, algo que ni siquiera desde la propia marca habían previsto que iba a suceder. Toyota vendió (que no es lo mismo que entregas) algo más de 300 unidades en menos de dos meses, algo que nos tomó por sorpresa a ajenos y propios de la firma japonesa. Una verdadera locura y la muestra cabal de que el público a veces puede dejar en offside a cualquier análisis de mercado. Tras un breve contacto en febrero de este año en Chile (ver contactoAutoblog volvió a probar a este fenómeno de ventas. Y ahora será analizado a fondo.


Exterior

Como decía más arriba en Japón al Prius c le dicen "Aqua". Sí, como la banda pop que cantaba "Barbie Girl" en los noventas. Lejos de las canciones pegadizas, el diseño de este hatchback híbrido nunca fue muy llamativo ni tampoco jugado, aunque sí buscaba atraer a un público urbano y juvenil, mientras que el Prius convencional en su génesis solo era un objeto de deseo de los amantes del medioambiente y las estrellas de Hollywood que no usaban pieles ni comían animales.

De todas formas, y volviendo al "c", podría decirse que esa denominación que tiene en su país de origen remite a que su carrocería recuerda mucho a una "gota de agua" y lo hace en pos de la aerodinámica: tiene un Cx de 0,29 y se puede notar esto en las dos hendiduras que tiene en el techo, casi como si lo hubiera diseñado Zagato con sus clásicos autos "doble burbuja". Para tener una referencia, logra la misma cifra que un Porsche 718 Boxster. Pero ahí es donde se terminan los puntos en común entre ese biplaza alemán, el carrocero italiano y este sencillo hatch nipón.


Visto desde el perfil es donde más cobra sentido eso que mencionaba de la carrocería como una "gota de agua" en su forma. Al igual que otros productos híbridos de Toyota, luce orgulloso el emblema "Hybrid" en los guardabarros delanteros, mientras que en la base de la carrocería aparecen las llantas de aleación que son de 15 pulgadas, con una medida conservadora y lógica para el mal estado de nuestras calles y caminos: 185/65 R15. En la unidad probada los cauchos eran unos Bridgestone Potenza RE080, que ya probé en otros autos y tienen el mismo problema siempre: se gastan poco, pero son duros y muy rumorosos cuando transitamos por asfaltos ásperos.

El sector posterior del Prius c no es de lo más agraciado del exterior. Las ópticas van (casi) desde el techo hasta la base del baúl y cuentan con tecnología LED al igual que las delanteras. Todo en el diseño está pensado para beneficiar a la aerodinámica y la eficiencia energética, pero esto no siempre representa que el estilo sea del paladar de todos. Es un auto con el que uno va acostumbrando la vista a medida que pasan las horas, y debo reconocer que el último día que lo tuve en mi garage, comenzó a agradarme, aunque no me enamoró. Lo que sí molesta es que el pilar C es muy grueso, complicando la visibilidad en los ¾ traseros.


Como decía más arriba, este Prius c (con esa "c" en minúscula por "ciudad" en inglés) es un producto de segmento B, es decir, chico. Muchos pensarán que es la versión hatchback del Prius convencional, pero en realidad es que ni siquiera comparten la plataforma o mecánicas. Forman parte de una misma familia de productos junto a los Prius V (monovolumen) y Prius Prime (la versión híbrida enchufable del modelo más conocido).

Por eso basta con mirar las cotas del Prius c para saber en qué parte del mercado entra. Mide 4.050 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.450 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.550 mm. Para compararlo con su "hermano mayor", el c mide 490 mm menos a lo largo, 65 mm menos de ancho, 40 mm menos de alto y cuenta con una batalla que es 150 milímetros más corta.


Interior

El habitáculo del Prius c es distinto al de sus hermanos, pero delata su naturaleza híbrida que lo asemeja con aquellos mediante un recurso que tanto Toyota como otros fabricantes que producen este tipo de vehículos utilizan: apliques en color azul. Mientras en el exterior se los puede ver como una especie de "halo" de los logotipos de la marca y en la "c" que tiene en el portón trasero, en el interior los encontramos en el selector de cambios y en el botón de encendido/apagado.

En cuanto a la posición de manejo es correcta y la postura ideal se consigue fácil, con regulaciones para la butaca del conductor en altura que permiten bajar bastante el asiento, así como en profundidad y alcance del volante (poco en ambos casos). La butaca tiene buena sujeción lateral y en líneas generales es bastante cómoda y mullida, pero se extraña un ajuste lumbar, en especial cuando encaramos un viaje rutero.


Como curiosidad, tiene unos mandos recubiertos en goma que permiten controlar la multimedia así como la computadora de a bordo. Tiene un volante plástico y sin comandos para la telefonía Bluetooth, algo que en un producto de U$S 26.000 suena un poco anacrónico. En otros mercados sí ofrece esas teclas y un cuero sintético (por aquello de ser eco-consciente, calculo) con unas costuras en contraste que ayudan un poco el aspecto sencillo del habitáculo.

Por eso la calidad de este modelo genera sensaciones encontradas. Hay buenos ajustes en general y todo luce en su lugar con aspecto de sobrevivir muchos años, como ya es costumbre en Toyota. Seguramente una tecla del Prius c la terminen de romper recién tus bisnietos. Pero es un interior que usa (y abusa del plástico) rígido en tonos oscuros opacos, con texturas variadas (no muy agradables de tocar) y solo algunos apliques cromados o piano black. Digamos que está en la media del segmento en estos términos, pero para ser honesto, está más cerca de un Etios que de un Corolla.


El instrumental sufre de lo mismo que otros Prius y que uno de los hermanos menores de este c, el Etios. Lleva un display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas a color donde se pueden visualizar los elementos de la (muy completa, hay que decirlo) computadora de a bordo, el medidor de combustible o el velocímetro, así como también del flujo en tiempo real de la energía del vehículo.

Pero en épocas de tableros digitales que permiten ver un navegador en 3D, o configurarlo entre varias funciones que hasta se los podría confundir con un smartphone apaisado, el que usa el Prius c luce muy anticuado por los gráficos que usa y tiene tanta información condensada en tan poco espacio, que la lectura también es algo complicada porque además va ubicado en el centro de la consola. Tampoco tiene medidor de temperatura del líquido refrigerante ni un simple tacómetro.


Pasando a la consola central y por debajo del tablero, en la unidad probada contaba con un sistema multimedia con pantalla táctil de 7,2 pulgadas y sistema operativo Android con AM/FM/CD/DVD/MP3/USB/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso (opcional por U$S 150) y compatibilidad con Android e iOS (no tiene Android Auto ni Apple CarPlay). Es un ítem extra que vale U$S 500. El Prius c "de serie" tiene otro sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/GPS incluido en los U$S 25.990 de lista.

Como ya es costumbre cuando fábrica no ofrece la pantalla original por no tener los mapas homologados a nivel local (en el resto de los mercados latinoamericanos donde se vende el Prius c pasa lo mismo), los importadores elijen recurrir a una aftermarket. Entonces hay dos opciones: usar una radio doble DIN de origen (prefiero esto, pero sé que soy de la minoría) o apelar a los proveedores locales de centrales multimedia. En defensa del sistema opcional de la unidad probada, tenía muchas funciones, jamás se congeló la pantalla y el navegador con mapas iGO nunca me dejó a pata. Pero de todas formas no deja de ser una tablet enmarcada e instalada a nivel local por U$S 500.


El sector trasero del Prius c tiene dos buenas plazas laterales para acomodar a adultos de hasta 1,80 m de alto, dado que el espacio para las piernas es correcto y el que deja desde las cabezas al techo es justo pero no llega a ser apretado. En este sentido pasa con buena nota. Pero como dije más arriba en el apartado del exterior, en pos de la aerodinámica, el techo tiene unas curvaturas extrañas con unas ondas que lo hacen más bajo en el centro que en los extremos de la carrocería, pero que le otorgan ese Cx de 0.29 que también mencioné al comienzo del texto.

Entonces donde adentro sí encuentra una limitación (y grande) es a lo alto, así como también a lo ancho, pero eso ya es igual que todos los modelos de este segmento, que en muy pocos casos permiten albergar a tres adultos con comodidad. En la plaza central el asiento es más duro y elevado, y aunque el piso es plano dejando algo de lugar para las piernas, de todas formas no es un espacio cómodo donde viajar. Al igual que la mayoría de sus "rivales", es un vehículo para que viajen cuatro adultos cómodos. Cinco ya no tanto.


El baúl del Prius c declara 238 litros de capacidad, que no lo deja como uno de los más amplios del segmento, dado que el promedio es de 300 litros. De todas formas rinde bien y Toyota parece estar declarando menos de lo que tiene en realidad, dado que aparecen varios recovecos y espacios en las paredes laterales. En líneas generales es un espacio bastante bien aprovechado.

De no ser suficiente, el volumen puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque esa cota no figura en ninguna ficha del modelo y ni siquiera en el manual del propietario. Por debajo del piso de cargas, encontramos un auxilio idéntico a las otras cuatro, incluso con la llanta de aleación. En otros mercados lleva un temporario en medida T125/70 D16, pero acá guarda un Bridgestone Potenza RE080 185/65 R15, es decir, un full size. Bien por eso, Toyota.


Motores y transmisión

Al ser un híbrido del tipo serie-paralelo, hay más de un motor de los que hablar. El primero se denomina 1NZ-FXE. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.497 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y 73 cv de potencia a 4.800 rpm, con un par máximo de 111 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es del tipo ECVT, eléctrica continuamente variable con un sistema de engranaje planetario.

El motor eléctrico (denominado 1LM), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, con 60 cv de potencia y 169 Nm de par máximo desde 0 rpm. La batería, por su parte, es de hidruro de Niquel-Metal (Ni-MH). Cuenta con un voltaje de 520 V y su voltaje nominal es de 144 V. Cuenta con 120 celdas, una capacidad de 6,5 Ah y una potencia máxima de 19,3 Kw. Su vida útil es de 10 años y el recambio cuesta apenas U$S 2.500. Junto con el naftero logran una potencia total combinada de 100 cv a las 4.800 rpm.


Y para los que no sepan, Toyota (al igual que otras marcas) decide usar motorizaciones de ciclo Atkinson en sus híbridos porque incorporan un tiempo de expansión más largo que el de compresión, lo que da lugar a una conversión más eficiente de la energía de la combustión. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" hasta 1 kilómetro, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico.

Como es de esperarse, al desacelerar o frenar, el motor eléctrico actúa como generador para efectuar el frenado regenerativo. La energía cinética, que en otros productos a combustión se pierde en forma de calor, se recupera como energía eléctrica en la batería. Por eso para manejar un híbrido de forma correcta tenemos que empezar a considerar las inercias y las disminuciones de velocidad como posibilidades de recargar la batería.


El Prius C cuenta con tres modos de manejo conmutables desde un teclado llamado Drive Mode Switch. El primero se denomina Normal y no tiene un botón dedicado, porque es el modo por default. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario. Eco, en tanto, sí, y modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador. El otros que tiene tecla propia es el EV Mode  (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 45 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 70 km/h.

La transmisión es eléctrica y continua variable, denominada E-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. No tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios y un engranaje planetario. Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una licuadora móvil. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia. Tiene además una posición "B" que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería utilizando el "freno motor" del naftero.


El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.5 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico.

La respuesta es inmediata y bastante contundente para un auto con un 1.5 de apenas 100 cv. No diré "deportiva" porque el Prius c no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto, pero sí produce una aceleración progresiva, ágil y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones y solo para ecologistas que tienen una quinta orgánica en el fondo de la casa.


Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un auto "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano. Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 14,6 segundos y su velocidad final es de 169 km/h. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 4,1 l/100 km, mientras que el urbano y extra-urbano se sitúan en los 3,0 y 4,7 litros cada 100 kilómetros. No hay un solo error de tipeo en lo que acabás de leer. Son esas las cifras que da Toyota. Es más, según la marca es el vehículo híbrido "no-enchufable" más económico del mundo.

Durante los días de uso, no quedó otra que creerles. Si bien no conseguí sacarle números idénticos, estuve bastante cerca, con 4,6 litros cada 100 km en ruta, 3,2 l/100 km en ciudad y 4,5 l/100 km en ciclo mixto. Y eso, señores, se llama ingeniería japonesa además de ser un nuevo récord urbano de consumo en las pruebas de Autoblog y dudo que otro auto a nivel local lo pueda superar en el corto plazo. Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 36 litros, que puede parecer escaso, pero con estos consumos da más que bien. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.150 kg.


Comportamiento dinámico

En comparación a la prueba (breve) realizada por las carreteras y caminos de Chile, a nivel dinámico se pueden trasladar algunos conceptos que expresé en la nota de aquel viaje. Solo que ahora que pasé más días con el Prius c, fue más un repaso de ideas que un descubrimiento total. El comportamiento es similar de los dos lados de la Cordillera, aunque con un motor menos apunado, se percibe un uso algo más ágil, como pasa siempre.

Así que una vez más diré que el Prius c es un modelo enfocado al uso urbano con todo lo que eso implica en términos de confort de marcha y usabilidad. Es decir, con una "c" de city en su nombre, no se hace zancadillas a sí mismo y declara sin términos medios que está pensado y desarrollado para pasar la gran parte de su vida útil en estacionamientos de shoppings, embotellamientos urbanos o haciendo el clásico "de casa al trabajo" y logrando no estresar a su conductor en lo más mínimo.


El esquema de suspensiones es blando e ideal para el tránsito de las ciudades. A su vez el Prius c se lleva de maravillas con la topografía sudaca plagada de pozos, lomos de burro y calles empedradas de la época colonial. Así que los neumáticos elegidos tienen la medida ideal (185/65 R15) para lidiar con ellas y pedirle unas llantas más grandes sería un ejercicio frívolo para arruinar el buen confort de marcha que tiene este Toyota.

Los problemas de la calzada son filtrados de forma correcta y solo con algunas sequedades del eje posterior cuando son muy pronunciados, generando ciertos rebotes, aunque en términos generales el confort de marcha es correcto y se posiciona en la media general del segmento sin destacar por lo malo ni tampoco por lo bueno. Es un chasis bien resuelto para un uso racional y familiar, sin tener pretensiones de deportividad ni agilidad al volante. Es un Prius, no una 86, aunque Toyota insista en el concepto de "Eco Fun" (diversión ecológica) para el Prius c.


A nivel mecánico, en ciudad se circula casi siempre en silencio dado que el motor eléctrico es el que más trabaja, mientras que ruta con los dos trabajando al máximo régimen, el 1.5 se deja escuchar un poco más, en especial en tramos de repechos o a la hora de adelantar vehículos, también ayudado en parte por la forma de trabajo de la caja E-CVT. Sí, hace ese ruido de mixer de cocina, como todas las CVT.

Es un nivel de sonoridad normal y lógico, pero al acostumbrarse tanto tiempo a tener el eléctrico encendido en la mayor parte del uso de ciudad, cuando salimos a la carretera es un cambio de soundtrack notorio. Tampoco es un auto para ir mirando el tacómetro ni pasando cambios con el selector porque 1) no tiene tacómetro en el instrumental y 2) la caja es una continuamente variable eléctrica, es decir, no tiene marchas reales, ni levas ni tampoco un modo manual.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento porque si bien no es muy veloz, sí es bastante precisa. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas con algo de agilidad o realizamos maniobras de evasión, los neumáticos tienden a chillar demasiado incluso a bajas velocidades.

Al ser del tipo ecológicos y con baja fricción, es normal que suceda. No se asusten, es solo un híbrido. También los neumáticos transmiten algunas rumorosidades cuando el asfalto es muy áspero. Pero la insonorización mecánica y eólica en general es correcta, aunque no es algo para destacar tampoco. Se filtra algo de viento a velocidades apenas por encima del límite legal, pero nada que comprometa el confort acústico del habitáculo tampoco.


Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista. Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, o utilizando el modo regenerativo de la transmisión, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia que difiere bastante de la que se puede tener con otros autos del segmento.

Al salir a la ruta, en tanto, el chasis no se ve perturbado por los vientos laterales que pueden generar camiones o buses, entregando bastante franqueza al volante. Los adelantamientos, si bien no son el fuerte de un producto pensado para la ciudad, de todas formas se pueden realizar en tiempos acordes y lógicos. Para ir de 80 a 110 km/h, el Prius c tarda unos correctos 6,66 segundos, que es un valor en la media del segmento si consideramos a otros hatchbacks chicos con mecánicas en el entorno de los 100 cv.


Equipamiento

El Prius c se ofrece en nuestro mercado en una sola variante que cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), faros antiniebla delanteros, encendido automático de luces, luces traseras LED, climatizador automático digital de una zona, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero, display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas, ECO Driving Monitor, Drive Mode Switch con tres modos de conducción (Normal/EV/ECO), tapizados en tela, volante multifunción regulable en altura y profundidad, asiento del conductor regulable en altura, encendido/apagado por botón, sistema de apertura y cierre manos libres (Smart Entry System), sistema multimedia (instalada localmente) con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/GPS, seis altavoces, espejos exteriores plegables eléctricamente, cristales traseros polarizados, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.


En opción se encuentran la cámara de retroceso (U$S 150) y el sistema multimedia con pantalla táctil de 7.2 pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/CD/DVD/MP3/USB/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS (U$S 500), ambos presentes en la unidad evaluada.

Es una dotación correcta para el precio, aunque en comparación con sus rivales "no-híbridos", el Prius c carece de: techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento, espejo con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, comandos de telefonía al volante, volante o tapizados en cuero, climatizador de dos zonas, sistema multimedia de fábrica con Android Auto y Apple CarPlay, o sistema one touch en las cuatro ventanillas y no solo en la del conductor.


Seguridad

Este es uno de los aspectos más destacados del modelo. Trae de serie: siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD+BA, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, así como controles de estabilidad (VSC) y tracción (TRC). Los frenos, en tanto, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás con capacidad regenerativa para cargar la batería.

Si bien el equipamiento de seguridad es completo, en otros mercados se ofrece el paquete Toyota Safety Sense, una serie de asistencias de seguridad que integran: alerta de colisión inminente, de cambio de carril involuntario y luces delanteras automáticas. Al contar por ahora con una sola versión en el mercado uruguayo, sería interesante que más adelante se pudieran agregar estos ítems al menos en niveles de equipamiento más completos del modelo.


Los frenos son de discos ventilados adelante y de tambores atrás con frenado regenerativo. En  relación a las detenciones de emergencia las realiza en línea recta siempre, además de activar las balizas como medida de seguridad extra. El pedal tiene un recorrido algo largo de más, pero permite dosificar bien la fuerza de frenado con el pie derecho y no manifiesta fatigas prematuras del sistema.

Los controles de estabilidad y tracción (VSC y TRC según Toyota, respectivamente) siempre están conectados por defecto, y pese a que tiene una tecla (algo complicada de acceder, entre las dos butacas y cerca del freno de estacionamiento) para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas reducen su barrera de acción, pero jamás se desconectan por completo. En el caso del VSC además, cuando entra en acción lo hace con la delicadeza de un campeón ruso de halterofilia frenando con fuerza a las ruedas que están por perder la trayectoria.


Precio y garantía

Al no existir variantes híbridas de los rivales del Prius c, esta unidad probada está sola en el segmento B y es posible que lo esté por mucho tiempo más. Se comercializa a un valor de U$S 25.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km por U$S 440 más IVA, algo que es norma en toda la gama Toyota desde hace varios años y que desde aquí aplaudimos. El conjunto híbrido, en tanto, tiene 8 años o 160.000 km de garantía.

Se trata de un precio más que razonable si empezamos a considerar varios factores como consumos, seguridad y garantía. Es más, hasta me atrevería a decir que dentro del segmento es una de las compras más lógicas que tenemos hoy a nivel local, y el público uruguayo sub-30 mil dólares lo supo entender con mucha rapidez, haciendo que la marca tenga (según ellos) más de 300 unidades comercializadas en menos de dos meses. Un verdadero récord y una realidad que está superando a las expectativas. Entregas, en tanto y solo en abril (según cifras de ACAU), se entregaron 31 Prius c.


Aunque no existen otros productos híbridos de segmento B, la oferta local de esta parte del mercado está bien nutrida de opciones con potencias similares y características parecidas en términos de equipamientos y dimensiones al modelo de la casa nipona, pero sin el atractivo de unos consumos irrisorios y la ventaja de tener dos motores y una tecnología como la HSD de Toyota que consiguen eso.

En tren de comparar con otros hatchbacks automáticos de segmento B, la oferta local se compone de los: Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 28.490), Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 30.590), Ford Fiesta Kinetic SE 1.6 Hatch PowerShift (U$S 22.990), Kia Rio Hatch EX Plus A/T 1.4 (U$S 25.990), Mazda2 1.5 SKYACTIV-G A/T (U$S 26.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (U$S 31.490), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (c/Active City Brake) (U$S 31.990), Seat Ibiza 1.6 Style Tiptronic (U$S 28.950), Suzuki Swift 1.2 GLX CVT (U$S 25.990) y Suzuki Baleno 1.4 GLX A/T (U$S 24.990).


Conclusión

Toyota es la única marca en el mundo que viene apostando por la hibridación de sus productos como nadie. Prius es casi una marca adentro de otra y es el sinónimo del auto híbrido por antonomasia en cualquier parte del planeta. Como dije varias veces en lo que va del 2018, este es el año de los autos con energías renovables en Uruguay. Y este Prius c está llevando esa bandera más alto que cualquier otro producto de estas características.

Desde el año pasado marcas como BMW, MINI, Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai y Renault están apostando fuerte por las energías alternativas y para este, está previsto que Volkswagen se sume con los e-Golf (eléctrico) y tal vez el Golf GTE (híbrido enchufable), Nissan introducirá en 2019 al Leaf (eléctrico), mientras que Mercedes-Benz y BMW es muy posible que amplíen las gamas de sus modelos EQ Power e iPerformance con más versiones, así como que Renault podría tener a la brevedad al ZOE (eléctrico).


Son tiempos más que interesantes para sumergirse en las aguas de las energías alternativas, la hibridación y electrificación. Desde el Gobierno se está impulsando a estas tecnologías ya sea desde beneficios impositivos, como la reducción del IMESI, o mediante la instalación de infraestructura para poder utilizar a estos vehículos sin que la autonomía sea uno de los problemas más complejos de resolver. El Prius c entró a sumarse a este grupo con una oferta que nadie podrá igualar en mucho tiempo: ser el híbrido más accesible y eficiente del mercado local. 

Fue una apuesta muy arriesgada de Toyota al poner todas las fichas en una forma de movilidad que era ajena al público por debajo de los 30 mil dólares, en lugar de participar en el segmento B con una oferta más tradicional como ser los Yaris o Etios. Muchos lo miramos con desconfianza hace dos o tres meses atrás. Lo admito. Pero el mercado logró revertir esos miedos en una realidad que hacen de este modelo el híbrido más vendido en la historia de Uruguay. Y esa no es una medalla menor.


Toyota hoy puede gozar de tener un producto (sin rivales directos) con esta tecnología en el segmento B, al mismo precio o incluso menos que productos ya consagrados. A su vez, de seguir este ritmo increíble de ventas, el Prius c haría que al final del 2018, más del 50% de las ventas totales de la marca a nivel local, sean de un producto híbrido. Algo impensado incluso apenas hace un año atrás.

Al igual que el resto de este informe, la conclusión es una actualización de una nota que realicé a comienzos de este año cuando todavía era una incógnita saber si el Prius c sería o no un producto de impacto a nivel local. Hoy se puede decir que con ese combo de precio, consumos, tecnología y equipamiento, es un hecho que no va a pasar desapercibido como hace seis años atrás. Si bien es un auto que se disfruta más en silencio, ahora este Toyota regresó y está haciendo más ruido que nunca.



A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Equipamiento de seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/producto

En contra
  • Gama reducida a una sola versión
  • Instrumental central y de lectura confusa
  • Plaza central trasera limitada a lo alto
  • Visibilidad ¾ trasera limitada


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,4:1
Diámetro x carrera (mm): 74,9 x 84,5
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 73/4.800
Torque máximo (Nm/rpm) 111/4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico MG1
Tipo: generador síncrono de imán permanente de 520 V
Potencia máxima (cv) 60
Torque máximo (Nm) 169
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH) con 120 celdas
Voltaje nominal (V): 144
Potencia máxima (Kw) 19,3
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 100/4.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (E-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra de torsión y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 169
Aceleración 0/100 km/h (s) 14,6
Consumo (l/100km) Urbano: 3,0 - Carretera: 4,7 - Mixto: 4,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 238
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.150
Largo total (mm) 4.050
Ancho total (mm) 1.695
Alto total (mm) 1.450
Distancia entre ejes (mm) 2.550
Capacidad del tanque de combustible (l) 36

Galería: Toyota Prius c 1.5 E-CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Faros antiniebla delanteros
Faros traseros LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de ascenso en pendientes (HAC)
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Asientos del conductor con regulación en altura manual
Apertura interna del depósito de combustible
Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con display multifunción TFT de 4,2 pulgadas
Control de velocidad crucero
Cristales traseros polarizados
Dirección eléctrica con asistencia variable
Drive Mode Switch con tres modos de conducción (Normal/EV/ECO)
Encendido automático de luces
Espejos exteriores plegables eléctricamente
Sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis altavoces
Smart Key (acceso al vehículo sin llave y encendido/apagado por botón)
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura y profundidad

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

CONFORT
Cámara de retroceso
Sistema multimedia con pantalla táctil de 7.2 pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/CD/DVD/MP3/USB/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 25.990 (Unidad probada: U$S 26.490). Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería)

COMERCIALIZA:
    Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com