Prueba: Suzuki Swift 1.2 GLX CVT

Probamos a la nueva generación del Suzuki Swift en su variante 1.2 GLX con transmisión automática CVT.

El lanzamiento más importante de Suzuki en el 2017 pasó hace algunas semanas atrás por nuestro garage en su versión tope de gama. Evaluamos por más de 600 kilómetros a la última generación del Swift en la variante GLX con transmisión CVT automática y con el único motor, el 1.2 de 83 cv.

La historia del Swift se puede contar por dos caminos, el japonés o el internacional. Si vamos por el sendero "no-nipón", este producto tiene seis generaciones, mientras que en el otro se contabilizan solo cuatro, ya que las dos primeras evoluciones de este producto se denominaban en aquel mercado (y otros) como Cultus.

Por eso vamos a decirle "Swift" a las seis generaciones porque ni manejamos por la derecha ni comemos con palitos de bambú. El primero de los Swift nació en 1983 y en nuestro mercado no lo conocimos por esta denominación, sino por otra más italiana que ponja: Forsa. La segunda evolución llegó en 1988 ahora ya bajo el nombre que conocemos hoy y con una plataforma que se mantuvo hasta el año 2003.

Mientras ese modelo existía, en el año 2000 Suzuki presentaba en Japón a un modelo llamado Swift, que en otros mercados se denominó Ignis. ¿Están mareados? No se preocupen, en 2003 esto cambió con la llegada de la cuarta generación del Swift, que unificó criterios a nivel global.

Por eso en 2004 nacía la segunda generación para Japón y la cuarta a nivel internacional. Este producto se comercializó hasta el año 2010, cuando llegó la quinta evolución (ver lanzamiento) que se comercializó hasta este año, cuando se lanzó la sexta (ver lanzamiento).

Se presentó a nivel global en el Salón de Ginebra 2017 (ver nota). Está basado en la nueva plataforma global y modular de la marca denominada "Heartect" (ver video) compartida con los Baleno (ver lanzamiento) e Ignis (ver lanzamiento), que le permite tener algunos elementos en común entre los tres productos también. 

Ahora llegó a Uruguay importado desde la planta japonesa de Sagara en tres niveles de equipamiento (GA, GL y GLX), dos opciones de transmisión (manual o CVT) y una sola motorización (1.2 83 cv), con precios que arrancan en U$S 18.990 del GL manual y van hasta los U$S 25.990 del GLX CVT, que es el que entró a nuestro garage hace algunas semanas atrás y cuya evaluación comienza ya.

Exterior

Cambiar un diseño que gustó antes es un desafío muy complejo. Suzuki sabe eso y por tal motivo cuando renovó al Swift en la sexta generación, decidió mantener una identidad que lo hizo tan popular en términos de estilo, pero dándole también unas vueltas de tuerca para quedar como una versión aggiornada del modelo anterior y que también se lo reconozca como un producto 100% nuevo.

En el sector delantero toma protagonismo una gran parrilla situada en una trompa más baja que en la generación que reemplaza y esta versión GLX tope de gama probada se caracteriza por tener ópticas delanteras con tecnología full LED para las luces principales y diurnas. En la noche tienen un poder lumínico tan bueno como otras de segmentos superiores y además le dan un aspecto más moderno al diseño del Swift.

En el lateral si bien se mantiene ese aspecto "Swift", podemos ver algunos recursos que no estaban presentes en la generación anterior. El primero es el techo a dos tonos, que solo puede adquirirse en esta versión GLX por un costo extra de U$S 650 con las combinaciones gris/negro, plata/negro, azul/blanco y negro/plata.

La otra es el tirador de la puerta oculto en el pilar C, queriendo traficarnos el aspecto de un tres puertas en una carrocería que en realidad tiene cinco junto a un aplique negro que hermana a las superficies vidriadas del auto y también roba algo de visibilidad en los ¾ traseros. A su vez, esta versión GLX lleva unas bonitas llantas de aleación pulidas a dos tonos de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/55 R16, que en la unidad de pruebas eran unos Bridgestone Ecopia EP150.

Visto desde atrás guarda cierta reminiscencia con el anterior modelo en relación al layout de ópticas traseras (que ahora tienen luces LED para freno y posición) y el portón trasero. Luce menos regordete que el Swift anterior y un poco más elegante y refinado. En la unidad probada llevaba una cámara de retroceso que va montada en el portapatentes, bastante expuesta a los toques de estacionamiento de terceros.

Si lo ponemos frente a frente con la quinta generación (cifras entre paréntesis), esta sexta evolución del clásico hatchback japonés mide: 3.840 mm de largo (-10 mm), 1.735 mm de ancho (+40 mm) y 1.495 mm de alto (-15 mm). Su distancia entre ejes es de 2.450 mm (+ 20 mm). Es decir, es más corto y bajo, pero más ancho y con mayor batalla. En otras palabras, se buscó ampliar el interior achicando el exterior. ¿Lo habrán logrado? Sigamos con el análisis del habitáculo y lo sabremos.

Interior

Si bien por fuera Suzuki quiso mantener algo del estilo del anterior Swift, por dentro la historia es otra. Ahora luce más maduro, pero a su vez más juvenil que la generación previa, ya que juega con las texturas y los apliques del habitáculo, como unos de color blanco perlado que rodean a las contrapuertas y el tablero para matizar con tanto plástico negro y opaco.

Pasando a la posición de manejo, es bastante cómoda porque tiene unas butacas excelentes, con mucha sujeción lateral, y además el volante en cuero permite ser regulado en altura y alcance con generosidad, mientras que la butaca puede subirse o bajarse mucho. En líneas generales se consigue una postura ideal bien rápido y sin mayores problemas para encontrar la de cada homo sapiens.

Si tenemos que hablar de la calidad de fabricación del Swift, hay que decir que respeta los cánones de todos los productos importados desde Japón. Es decir, materiales que si bien no son muy sofisticados, ya que carece de inyectados blandos, de todas formas juegan mucho con las texturas y los diferentes tactos y tonalidades de los plásticos usados. No hay encastres mejorables, piezas mal ajustadas, ni tampoco rebabas mal terminadas en ninguna parte del interior.

El instrumental tiene cuatro elementos analógicos (tacómetro, cantidad de combustible, temperatura del líquido refrigerante y velocímetro) y con las agujas que parten de la mitad de las esferas, como en las motocicletas. En el centro va un display que tiene muchas funciones e informaciones del vehículo que se pueden comandar algunas desde una tecla en el volante y otras, como el reseteo de los odómetros, desde unos palitos plásticos en el propio tablero, bastante incómodos de usar.

Al pasar al centro de la consola hay que hablar bastante. Los Swift GA, es decir, los entrada de gama, traen una radio doble DIN instalada localmente con las funciones básicas, los GL llevan la radio original del auto, casi con las mismas características, pero la unidad probada GLX lleva una pantalla instalada en nuestro país. Es de ocho pulgadas con todas estas funciones: AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect. La cámara de retroceso es un extra de U$S 150+IVA.

Si bien la interfaz es veloz, la forma de acceder a varias de esas funciones mencionadas es muy complejo, poco intuitivo y además incómodo, en especial cuando estamos manejando. Además la entrada USB pasa de estar en la consola, que es donde va de fábrica, a transformarse en un mísero cable extensor adentro de la guantera. Se percibe por todos lados que es una solución de emergencia a un sistema multimedia que no fue pensado para este modelo.

De todas formas esa pantalla que ven en las fotos a la brevedad será reemplazada por otra central multimedia (ver foto) de ocho pulgadas con las mismas funciones y (mucho) mejor integrada a la consola central. Más allá del cambio, preferiría que si no se puede traer una central multimedia de fábrica (porque no existen los mapas para el GPS en Uruguay), se mantenga la radio original. Y aquel que quiera la pantalla after market, que la pague aparte al precio que a Suzuki se le ocurra ponerle. Pero sé que estoy entre la minoría que opina eso, mal que me pese.

En fin, terminado mi descargo, sigamos hablando de las cosas buenas de este Swift, que tiene alguna que otra. Por ejemplo, ahora tiene unos mandos más modernos para el climatizador automático, con perillas que se disimulan en los propios displays del equipo. Más abajo están los mencionados portaobjetos junto a dos posavasos o latas.

Las plazas traseras del Swift siempre fueron uno de los eslabones más débiles del producto. Por tal motivo es que la marca decidió desarrollar todo un producto nuevo para solucionar ese reclamo de sus clientes, el Baleno (ver prueba). Sin embargo, el hermano menor de este hatchback está enfocado a un público que usa los asientos traseros de forma ocasional como veremos ahora.

Por eso si tenemos que llevar público adulto ahí, ahora hay más espacio hacia todas las cotas, aunque sigue teniendo una habitabilidad algo justa. Suzuki bajó la posición de los asientos para darle más lugar para la cabeza de los ocupantes, y se logró darle 23 mm más de espacio vertical y lateral para las plazas traseras. Los asientos delanteros se han movido 10 mm hacia fuera aumentando la distancia entre asientos en 20 mm. La plaza central, en tanto, es cómoda a lo alto y largo, pero no tanto a lo ancho.

La capacidad del baúl era otro de los puntos controversiales de anteriores Swift. Por ese motivo para esta nueva generación, Suzuki decidió incrementarle el volumen pasando de los 210 a los 242 litros (ganó 32 l), que pueden se ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 556 litros (23 l más que antes). Sigue sin ser de los más amplios, pero ahora es un espacio más utilizable.

Por debajo de la alfombra del espacio de cargas, encontraremos a la rueda de auxilio y una fea sorpresa. Mientras afuera va apoyado en cuatro Bridgestone en medida 185/55 R16, en el momento que se rompa uno de esos neumáticos habrá que valerse de un Maxxis temporario en medida T135/70 R15, que aclara (además de llevar los adhesivos de su capacidad) con un llamativo color amarillo, que debemos usarlo solo para salir del apuro.

Motor y transmisión

Para nuestro mercado el Suzuki Swift utiliza una mecánica usada por su hermano menor, el Ignis (ver prueba). Se trata un impulsor perteneciente a la serie K (K12M) con 1.197 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección multipunto, 16 válvulas con distribución variable VVT, capaz de erogar 83 cv, a 6.000 rpm y un par motor de 113 Nm a las 4.200 rpm.

Montado en el Swift este impulsor se presenta algo más calmado en el bajo régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona está lleno de energía en la parte media y alta del tacómetro (3.000-3.500 rpm). Es de esos productos que permiten imprimirle bastante agilidad al manejo, en especial en ciudad por su suavidad y progresividad. Mientras que en ruta, la caja CVT de la unidad probada facilita a los adelantamientos porque siempre estará buscando la relación ideal para hacerlo.

Y con esto introduzco a una de las novedades de esta generación. El Swift abandonó a la transmisión automática con convertidor de par para pasar a usar una contínuamente variable o CVT para ahorrar caracteres. Como todas las de su especie, se caracteriza por un comportamiento lineal y sin sobresaltos, pero si pisamos el acelerador a fondo la aguja queda fija en 6.000 rpm y el 1.2 grita. Y si usamos el modo "Sport" de la caja, que estira las revoluciones de trabajo del motor, más todavía. De todas formas, el rendimiento de esta mecánica es bueno en líneas generales.

Cumple con creces con las exigencias de un uso urbano dando mucha comodidad de marcha, y en la ruta permite viajar descansado por la suavidad de la CVT que elimina los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos de las transmisiones automáticas convencionales. Para los que no gustamos de este tipo de transmisiones, por suerte Suzuki ofrece a todas sus versiones automáticas con la opción de caja manual de cinco relaciones, que además esta marca hace unas muy buenas.

No hay datos de consumos o prestaciones divulgados por fábrica. De todas formas, en las mediciones que realicé, el Swift tiene mucho de lo que sentirse orgulloso, en especial en materia de consumos bastante sorprendentes para aquellos que todavía tengan prejuicios sobre lo que beben los automáticos. Las mejores cifras logradas fueron: 7,2 l/100 km en ciudad, 4,9 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, conseguí sacarle unos muy buenos 6,0 litros cada 100 kilómetros.

Una de las virtudes del Swift es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, los 925 kg en orden de marcha son dignos de un citycar segmento A pero de los más básicos. El depósito de combustible, en tanto, admite 37 litros de capacidad (perdió 5 frente al modelo anterior). Si bien el auto tiene unos consumos más que excelentes, ese volumen (que el más pequeño del segmento también) podría jugar en contra de la autonomía a la hora de encarar un viaje muy largo, por ejemplo.

Comportamiento dinámico

A nivel histórico, el Swift siempre fue uno de los autos con los mejores chasis del segmento B. Supo ganarse una reputación de producto ágil y entretenido de manejar en todas las situaciones y esta sexta (o cuarta para los nipones) generación no es la excepción. Es más, durante la presentación a la prensa se habrá mencionado unas 30 veces la palabra "deportivo", que de haber formado parte de un drinking game, habríamos terminado todos alcoholizados.

Mientras el Baleno tiene un corte más "familiar" en su planteo dinámico, en especial por sus suspensiones tirando a blandas, el Swift se ubica en la otra esquina, priorizando el comportamiento dinámico y la diversión al volante, pero sin llegar a ser un deportivo. Para eso queda el Swift Sport. El chasis de esta versión GLX tiene un ajuste que si bien es firme, es bastante más "durito" que el de su hermano.

Mientras algunos rivales apelan a la receta de neumáticos de perfil bajo y amortiguación tirando a dura para lograr un buen comportamiento dinámico, Suzuki eligió el camino de combinar un planteo confortable y firme, pero que igual pueda desenvolverse bien a la hora de ir más exigido o si buscamos un manejo más temperamental, y la respuesta a eso es el bajo peso del vehículo.

Si bien está lejos de un comportamiento deportivo, la ligereza del conjunto hace que sea un producto bastante noble y predecible en sus reacciones. No hay cambios bruscos de inercias cuando cambiamos de dirección veloces y gracias a eso, transmite un nivel de franqueza bastante elevado. No es como para decir que a nivel dinámico es la referencia del segmento, pero sale mucho mejor parado que varios rivales en este sentido.

El esquema delantero tipo McPherson, y trasera de barra de torsión sabe convivir con el mal estado de nuestras calles y rutas en gran forma, pero en algunas situaciones de pozos o cortes de calzadas se pueden presentar ciertas sequedades en ambos trenes. De todas formas se logró un chasis muy equilibrado, y ya siendo el tercer producto que pruebo con la plataforma modular "Heartect" de Suzuki, ahora puedo confirmarlo: es una muy gran base para desarrollar autos chicos.

El motor 1.2, en tanto, trabaja a gusto en el tránsito, y la caja CVT lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar buenos números de consumo de combustible. Tal es así que a unos 70 km/h, el mil dos gira a 1.300 rpm con el selector en D, mientras que si lo pasamos al modo S, la aguja del tacómetro sube hasta las 2.000, aunque se muestra más a gusto entre las 3.000 y 3.500 rpm. Es una mecánica vueltera, como se dice de forma popular.

La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. Por el contrario cuando se aumenta la velocidad se torna más firme y no se la siente artificial, siendo bastante veloz de reacciones. Por eso decía que es un auto divertido de usar, ya que el chasis y la dirección tiene un seteo más vivaz que en sus otros dos hermanos (Ignis y Baleno).

A la hora de encarar curvas rápidas transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables aunque no tan pronunciada como en otros rivales de segmento enfocados más al confort. Es un auto fácil de llevar en todas las circunstancias, se lo nota estable a altas velocidades o incluso en situaciones bastante exigidas para el chasis.

El combo mecánico también tiene un comportamiento correcto en lo veloz y a la hora de encarar largas distancias. Para la ruta, Suzuki pensó en un motor que pudiera trabajar sin sentirse exigido. Más allá de viajar a 110 km/h en D a 2.300 rpm, y sin escuchar al motor en el habitáculo, aunque si rompemos la barrera de las 4.000 vueltas (4.200 para ser exacto) usando el modo Sport, ya se hará más presente en el interior, aunque el sonido es dentro de todo, agradable.

Tal vez a los oídos de muchos 83 cv pueden sonar a poco para meterse a hacer cientos de kilómetros, más cuando el anterior Swift japonés tenía 94 cv. Pero la conjunción del bajo peso (perdió 120 kg frente a su antecesor) y una caja que aprovecha cada caballo de fuerza del motor, hacen que el uso en ruta no sea una tarea dificultosa para este producto. Manteniendo una buena velocidad, y siendo prudente con los tiempos de adelantamiento, se puede realizar una maniobra de sobrepaso con tranquilidad.

Equipamiento

El GLX es el más equipado de los tres niveles del Swift. Ofrece de serie: dirección electro-asistida, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático de una zona, apertura interna del depósito de combustible, alarma, pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect, seis altavoces, llave inteligente manos libres, encendido/apagado por botón, faros antiniebla delanteros, luces dirunas LED, faros delanteros full LED, encendido automático de luces, computadora de a bordo, asiento del conductor regulable en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, control de velocidad crucero, apliques interiores en color blanco perlado, espejos retrovisores con luz de giro integrada y plegables eléctricamente y llantas de aleación pulidas a dos tonos de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/55 R16.

La dotación es bastante correcta en líneas generales para el segmento B, con climatizador automático, control de velocidad crucero, o faros LED delanteros. Pero si consideramos el precio de esta versión GLX, es decir, casi 26 mil dólares, podría contar con algunos elementos más como ser: sensores de lluvia, luces o estacionamiento, antinieblas trasero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, un sistema multimedia de fábrica, o techo solar eléctrico, por citar ítems presentes en su competidores directos.

Seguridad

Al ser una única versión, todos los Swift comercializados en Uruguay cuentan de serie con: doble airbag delantero, frenos ABS+BA+EBD, cinco apoyacabezas y cinco cinturones de tres puntas. También ofrece anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles. Esta dotación es ampliada en la versión GLX probada sumando airbags laterales delanteros y de cortinas.

Todo viene bien hasta que preguntamos por los controles de estabilidad y tracción. Mientras en otros mercados donde por Ley se exige, para Latinoamérica, fábrica no lo ofrece por el momento ni siquiera como una opción para este motor. Suzuki Uruguay nos comunicó está trabajando para empezar a tenerlo de serie a la brevedad. Cuando haya más consenso, y también se habiliten los motores turbo (esto va aparejado al ESC) al parecer lo tendremos. Habrá que esperar. Vale lo mismo para el frenado automático en ciudad, que es de serie en Europa y acá no está disponible.

Los frenos en tanto, cuentan con discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, esto último casi que una rareza en este segmento. Aunque hay que hacer una aclaración acá. Los frenos traseros son de tambores para los niveles GA y GL, mientras que los discos sólidos posteriores son solo para el GLX.

Su funcionamiento es ejemplar y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga, así como tampoco en situaciones de diferentes suelos, por ejemplo, frenando con dos ruedas en el asfalto y dos en la banquina. El ABS se nota algo ruidoso de más y el pedal se torna algo esponjoso cuando hacemos detenciones consecutivas, pero en ningún momento se compromete el funcionamiento del sistema de frenos.

Precio, garantía y competidores

El Swift es uno de los principales jugadores del segmento B y por eso su oferta es bien variada con el fin de poder competir a varios frentes. Este GLX CVT está en lo más alto de la gama del modelo, con un precio de U$S 25.990, que si le sumamos la carrocería bi-tono por U$S 650 más, se va a U$S 26.640. La garantía en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.

El resto de la gama se compone de los niveles: GA M/T (U$S 18.990), GL M/T (U$S 20.990), GL CVT (U$S 22.990) y por último, el GLX M/T (U$S 23.990), que solo difiere frente al evaluado en la transmisión. Por si quieren explorar las diferencias entre cada versión, pueden hacerlo revisando la nota de lanzamiento (ver lanzamiento).

Considerando que esta es la versión tope de gama y con transmisión automática del Swift, la competencia directa se reduce a muy pocas opciones, ya que no todos los hathcbacks de segmento B tienen una versión con caja "no-manual". Cabe destacar que Suzuki sí tiene también un nivel GL con esta CVT evaluada.

Los rivales del GLX CVT son: Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 27.490), Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 29.290), Ford Fiesta Kinetic SE 1.6 Hatch PowerShift (U$S 22.990), Mazda2 1.5 SKYACTIV-G A/T (U$S 26.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (U$S 28.990) y Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (c/Active City Brake) (U$S 29.490).

Conclusión

El Swift era uno de los lanzamientos más esperados de este año. Con más de 5.000 unidades colocadas de la anterior generación, ver qué se traía Suzuki entre manos con la sexta evolución de este histórico modelo, era todo un acontecimiento a ver. Incluso llegó a colocar a esta marca como la más vendida del 2014 gracias a este modelo. Por eso tiene tanto peso dentro de la gama.

Esto también sucede por el hecho de que es uno de los pocos autos de segmento B que podía competir tanto con los modelos más accesibles así como con los menos, entonces cada cambio de precios o de equipamientos, levantaba bastante polvareda entre sus competidores. Y en esta sexta generación, parece repetirse la historia, ya que hay variantes sub-20 mil dólares y algunas que pasan los 25 mil.

Sin embargo, por primera vez en la historia de la marca a nivel local, tiene una oferta que en ese rango de precios no depende solo del Swift. Ahora este producto tiene que convivir con dos modelos más, Ignis y Baleno. El primero como un citycar de segmento A, casi B y el segundo como la respuesta a todos los problemas del anterior Swift (falta de espacio trasero y baúl más que nada).

Por eso en el lanzamiento a la prensa del auto (ver apuntes del lanzamiento), le pregunté a Alejandro Elías, asesor ejecutivo de directorio de Suzuki Uruguay qué pensaban dentro de la empresa de tener tres autos que se pueden llegar a pisar entre sí los clientes. Su respuesta resumida fue: "hay un Suzuki para cada gusto y necesidad (...) El Ignis es un auto que le habla a un público rupturista y diferente a todo. El Swift es casi que un clásico de la marca. El Baleno, en tanto, es un auto de familia, para el quiere algo con más espacio interior y de baúl."

Es una respuesta racional y clara. Pero estamos en un mercado donde la gente compra autos por la cantidad de billetes que tiene en el banco, antes que por un razonamiento de producto que podemos hacer solo los que vivimos de analizar esos comportamientos y tratar de entenderlos. Por eso es que si bien Swift tiene argumentos sólidos propios como para seguir siendo un best seller, hoy la torta familiar estará más repartida que en la generación anterior.

La sexta generación cumple y permite seguir el legado de las cinco anteriores, entregando un producto cómodo, bien hecho, de calidad, atractivo y hasta divertido de usar. Es cierto que deja algunas cuestiones en el tintero que deberían mejorarse a la brevedad en términos de seguridad, pero una vez pasado ese obstáculo (ojalá pronto), Suzuki tiene entre manos un modelo que con un chasis tan bueno, solo me deja pensando en una cosa: ¡qué buena va a estar la nueva versión Sport! (ver nota).

A favor

• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Comportamiento dinámico
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamiento de confort
• Diseño
• Garantía

En contra

• Depósito de combustible de 37 litros
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera limitada a lo alto
• Sin controles de tracción y estabilidad
• Sistema multimedia complejo (en unidad probada)

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.197

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 11,0:1

Diámetro x carrera (mm): 73 x 71,5

Inyección: multipunto con distribución variable VVT

Potencia máxima (cv/rpm) 83/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 113/4.200

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática continuamente variable CVT con modo Sport
Tracción tracción delantera

DIRECCIÓN

Eléctrica con piñón y cremallera

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y resortes helicoidales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/55 R16
Rueda auxiliar: T135/70 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h): N/D

Aceleración 0/100 km/h (s): N/D

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l): 242/556

Peso en vacío (kg): N/D

Peso en orden de marcha (kg): 925

Largo total (mm): 3.840

Ancho total (mm): 1.735

Alto total (mm): 1.495

Distancia entre ejes (mm): 2.450

Capacidad del tanque de combustible (l): 37

Galería: Suzuki Swift 1.2 GLX CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros delanteros full LED
Faros antinieblas delanteros

Llantas de aleación pulidas a dos tonos de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED

SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS

CONFORT
Asiento del conductor con regulación en altura
Apertura interna del depósito de combustible
Apliques interiores en color blanco perlado

Climatizador automático

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero

Dirección asistida eléctricamente
Encendido/apagado por botón

Espejos retrovisores con luz de giro integrada y plegables eléctricamente 

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque" para conductor
Llave inteligente manos libres
Pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/MP3/USB/Aux-In/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS mediante Easy Connect
Respaldos traseros rebatibles 60:40

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

EXTERIOR
Carrocería bi-tono (opciones: gris/negro, plata/negro, azul/blanco y negro/plata) y cámara de retroceso.

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 25.990 (unidad probada: U$S 26.823). Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Sausa (Suzuki Automotriz Uruguaya S.A.). Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy