Prueba: Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX-L CVT AWD

viernes, 15 de enero de 2016



Evaluamos al Honda HR-V en su versión más equipada, la EX-L AWD con el motor 1.8 de 141 cv y transmisión CVT.
Nos subimos por más 450 kilómetros a la última incorporación de la familia de SUVs de Honda. Probamos al HR-V, que llega importado desde México con el nivel de equipamiento EX-L, asociado a un motor 1.8 de 141 cv, con tracción integral AWD, y transmisión automática CVT.


El HR-V es un SUV de segmento B derivado de la plataforma del Fit (ver prueba). Su primera aparición fue en formato de concepto bajo el nombre Urban SUV en el Salón de Detroit de 2013 (ver nota). Su oficialización se dio en el Salón de Tokio de ese año, con sus líneas definitivas y bajo la denominación Vezel (ver nota).

En el Salón de Nueva York 2014, en tanto, se presentó la versión y nombre bajo el cual se comercializaría fuera de Asia, HR-V (ver nota). Para los Estados Unidos, y el resto del continente americano, este sport utility saldría proveniente desde la planta de Celaya, México, desde donde llega a Uruguay. 


Ese momento se dio en setiembre de 2015 (ver lanzamiento), cuando se presentó oficialmente en una sola versión, el nivel más equipado denominado EX-L con caja CVT y tracción integral AWD que se comercializa a un precio de U$S 42.450 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 5 años o 140.000 km.

Más adelante se le sumará el nivel EX con caja manual de seis relaciones y tracción simple. De todas formas, ambas variantes llevan una mecánica en común, el 1.8 16v de 141 cv, compartido con el actual Civic. Pero antes, conoceremos a la variante tope de gama en la evaluación completa que se transcribe a continuación.


Exterior

Honda decidió alejarse de las formas cuadradas de otros SUVs chicos y prefirió darle una forma más agresiva, y hasta en cierto punto, de coupé al HR-V. Si bien se lo podría catalogar como crossover por tales efectos, está más cerca de ser un SUV por sus características. Igual para aquellos no tan quisquillosos, simplemente será "una camioneta".

En el frente luce muy agresivo, contando con una parrilla con un aplique en color negro brillante, acompañado por la "H" que sigue la línea de los grupos ópticos de forma armónica, y que va flanqueada por dos barras filosas y cromadas, que son la nueva firma de identidad de Honda en sus vehículos. En la parte baja, aparece una entrada de aire generosa, y más abajo en las esquinas, los antinieblas delanteros.


Lateralmente quizás es donde el HR-V se despega más de otros SUVs de su clase, así como también dentro de la propia familia Honda. En lugar de seguir una arquitectura recta, podemos ver una caída suave del techo, mientras que la línea de cintura tiene dos quiebres, uno ascendente y otro descendiente que le dan mucho dinamismo al perfil.

Más abajo recorre a la carrocería un "marco" negro en los zócalos y pasarruedas que envuelven a los paragolpes. Si bajamos la vista del todo, están las llantas de aleación esmaltadas de 17 pulgadas y cinco brazos que van montados sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 215/55 R17. No son de uso mixto, sino que están pensados exclusivamente para el asfalto, casi que a tono con las intenciones off-road del HR-V.


El sector trasero, en tanto, sigue jugando con los trazos angulosos y nipones. Los grupos ópticos son bastante llamativos y toman gran parte del portón trasero. Cerca del logotipo de Honda se esconde la cámara de retroceso, que cuenta con tres enfoques diferentes, pero que lamentablemente no va asistida por sensores de estacionamiento, que serían más prácticos.

Al derivar de un producto de segmento B como es el Fit, el HR-V cumple con las cotas necesarias para participar de esa franja del mercado junto a modelos como Chevrolet Tracker, Renault Duster, Ford EcoSport, o Hyundai Creta, por ejemplo: 4.295 mm de largo, 1.586 mm de altura, 2.610 mm de entre ejes, y 1.770 mm de ancho. 


Interior

Al igual que pasa con el Fit actual, en el HR-V el interior parece salido de una película de ciencia ficción, o al menos eso me pasa a mi. No sé si es la iluminación en un tono azul-violáceo, o si es la disposición de los mandos del habitáculo, pero sí sé que es un estilo diferente a todo lo conocido en marcas tradicionales.

La posición de manejo permite regulaciones muy generosas en altura y longitudinal de butaca, y de altura y profundidad de la columna de dirección. Pese a ser un SUV, se puede bajar más el asiento que en sus rivales más directos, que "obligan" a ir sentado alto. No es para decir que cuenta con la mejor posición de manejo de su categoría, pero está bastante cerca de ese concepto.


El instrumental tiene tres esferas bien legibles, aunque solo dos de ellas trabajan con agujas. El tacómetro, a la izquierda con una línea roja cercana a las 7.000 rpm (no se olviden que estamos ante un monovolumen chico), y el indicador de la marcha de la caja CVT abajo. Al centro va el velocímetro y a la derecha, medidores varios todos en formato digital (consumo instantáneo, combustible, hora, odómetro, y temperatura exterior). Lo único criticable, es que el mando de la computadora de a bordo está ubicado en el propio tablero con una perilla finita.

Un detalle del instrumental, es que tiene alrededor del velocímetro un indicador de color que va variando en función de la eficiencia del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible, ámbar para un manejo más gastador, y rojo cuando estamos gastando mucho o estamos detenidos con el motor girando.


El volante es multifunción y va revestido en cuero, escondiendo además las dos levas de paso de cambio para la caja CVT. Es cierto, son marchas "falsas" (siete en este caso), porque el sistema permite infinitas relaciones. Aunque aquel que quiera pensar que tiene cambios manuales, tendrá siete para pasar con estos dos paddle shifts.

En relación a la calidad, mantiene el nivel ya marcado por el Fit. Cuenta con plásticos acolchados en la parte derecha de la consola y en la parte central donde va el selector de cambios, como si estuviera simulando ser cuero, y en líneas generales está todo muy bien ajustado y presentado.


En la consola central aparece la baliza, bien cerca del conductor, y al centro, una pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth. Si bien no es táctil, cuenta con un funcionamiento bastante correcto, y cuenta además con la mencionada cámara de retroceso. Por el precio debería ser táctil y tener más funciones como un GPS, ya que es básicamente una radio con pantalla a color.

Por debajo de la pantalla, aparece el climatizador automático. Es de una zona (debería ser bi-zona por el precio del modelo) y carece de teclas, valiéndose de mandos táctiles, como si fuera una pantalla de un smartphone. Su funcionamiento es excelente, enfriando mucho incluso en las posiciones más bajas del forzador.


Más atrás en la consola, ya entre medio de los dos asientos delanteros encontramos dos teclas. Una es el freno de estacionamiento eléctrico, algo inédito para este segmento del mercado. Pero algo todavía más insólito es la función "Hold Brake", hasta ahora solo reservada, por ejemplo, en modelos de Mercedes-Benz. Lo que hace esto es mantener el vehículo detenido, por ejemplo, en un semáforo, sin tener que presionar el pedal de freno. Incluso activa las luces de freno posteriores. Muy práctico.

Pasando a las plazas traseras encontramos que el HR-V comparte con su hermano, el Fit, ese argumento de ventas que es el espacio y modularidad para los que viajen atrás. Honda tomó de su monovolumen pequeño el sistema ULT de plegado de asientos posteriores que ofrece tres opciones: la primera se denomina "U" (utility mode), el segundo "L" (long mode), y el tercero "T" (tall mode). Las diversas posibilidades de configuración de este ingenioso sistema pueden verse en este simpático video que tienen debajo.


Más allá de la excelente y ejemplar modularidad que ofrece el HR-V, también puede ser usado por pasajeros en las plazas traseras como cualquier otro automóvil. Pero a diferencia de muchos productos de su tamaño, las del Honda son enormes. Dos adultos irán cómodos, porque sobra lugar a lo alto y largo. El ancho es el punto de conflicto como en toda plataforma de segmento B, pero en viajes cortos no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m ya que el piso es plano, y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto.

Un punto para destacar es la seguridad disponible para los pasajeros posteriores: cinturones de seguridad de tres puntas, y apoyacabezas por tres, además de anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Adicionalmente, los respaldos pueden reclinarse un par de grados para viajar más cómodo en el caso de que los que vayan atrás quieran dormirse una siesta.


En relación al baúl, Honda declara con todos los asientos en uso, una capacidad de 437 litros, que está entre los más generosos del segmento de los SUVs chicos. Rebatiendo los asientos traseros, y dejando una superficie completamente plana, el HR-V quedará con unos más que dignos 1.665 litros, convirtiéndose así en un pequeño furgón.

Por debajo del piso del baúl aparece el neumático de auxilio, una de las pocas contras del modelo. Es marca Kenda, del tipo temporario y en medida T 135/90 D16, mientras las titulares son unas 215/55 R17. Como habrán notado en los números, es del "tipo galleta", es decir, ese neumático finito con el que jamás querrías agarrar un pozo grande y tener que tener en "marcado rápido" el número de la grúa para poder volver a casa.


Motor y transmisión

Todos los HR-V producidos en México se fabrican con una sola opción mecánica. Lleva el conocido 1.799 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con sistema i-VTEC e inyección multipunto secuencial. Es capaz de erogar 141 cv de potencia a las 6.000 rpm y 170 Nm de par máximo a las 4.800 vueltas.

Este impulsor va asociado a dos tipos de transmisión, una automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante (denominadas por Honda como paddle shifts) y siete relaciones pre-fijadas, además de ficticias, como es el caso del modelo probado. Próximamente se le sumará una versión con caja manual de seis relaciones.


Su desempeño es más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos.

Ya si sacamos al mil ocho a la ruta, tampoco defraudará con un comportamiento sereno en velocidades legales, pudiendo viajar relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Se puede percibir al impulsor bastante rumoroso arriba de las 4.000 vueltas. Si bien para muchos -me incluyo- el sonido es de todas formas bastante agradable, consideremos que el usuario de un SUV de estas características priorizará un viaje suave y casi sin ruidos.


Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Sin embargo, sí hay cifras oficiales para el consumo de combustible. En el ciclo urbano dice lograr unos 8,7 l/100 km, en ruta promete 7,3 litros cada 100 km, mientras que en ciclo mixto fábrica habla de unos 8,1 l/100 km.

En nuestras mediciones obtuvimos números bastante similares a los declarados por la marca, especialmente en ciclo combinado y en ruta. Logramos 9,5 l/100 km en ciudad, 7,2 en ruta, y 8,3 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 50 litros. Según fábrica, el HR-V pesa en orden de marcha 1.328 kg.


Comportamiento dinámico

El HR-V sigue una receta conocida en el segmento de los SUVs chicos. Las suspensiones priorizan el confort de marcha con un esquema tirando a blando, pero sin llegar a los extremos. En ciudad permite circular con tranquilidad por calles en mal estado, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas con perfil 55, no dejan que esas imperfecciones del camino lleguen al habitáculo.

La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 141 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería que ronda los 1.300 kg. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con algunos años encima, cumple bastante satisfactoriamente con las intenciones familiares de este producto.


La caja CVT, en tanto, es ideal para el andar urbano, haciendo que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo "S" (sport), elevará ese régimen a 2.700 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en "D" para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal.

A su vez, como es costumbre en muchos Honda actuales, el HR-V lleva un modo denominado "Econ" que al ser conectado busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible.


En los papeles suena como algo que cambia radicalmente en comportamiento del motor, pero no es tan así. Simplemente se siente que el 1.8 suena un poco menos, pero mantiene una respuesta normal y silvestre. Los consumos tampoco bajan tanto, apenas unos 0,5 litros cada 100 km en promedio.

Si vamos a cómo se comporta la CVT en la ciudad, no difiere mucho de lo que podremos encontrar en cualquier otra caja automática convencional. Cuenta con la opción secuencial que fija siete relaciones de marchas, que no son otra cosa que la misma cantidad de posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión, y tanto en una como en otra, se arranca con un acople hidráulico provisto por el convertidor de torque. Pasado al criollo: es un sistema que no deja sentir ni un solo paso de los cambios,


La transmisión me dejó las mismas sensaciones que cuando evalué al Fit. Siendo honesto, detesto a las cajas CVT, pero el comportamiento de esta caja se despega del resto de las similares. Es muy común que estas transmisiones pequen en agilidad y consumo, dando la sensación de que debajo del capot en lugar de un motor, llevamos una licuadora en un régimen altísimo -e innecesario- de vueltas.

No pasa esto en el HR-V. La caja trabaja constantemente al mejor régimen, subiendo o bajando las revoluciones, a medida que pedimos más o menos respuesta del 1.8. A su vez, no manifiesta patinamientos, prioriza la respuesta del motor, además de optimizar y aprovechar al máximo la experiencia de manejo de un automático. Es un verdadero ejemplo a seguir.


Si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado termina siendo muy ficticio, ya que en el modo "D" las siete marchas pre-fijadas se sienten como la nada misma, mientras que pasando la caja a "S", si bien mantiene el cambio elegido hasta el corte de la inyección o permite hacer rebajes, inmediatamente la electrónica toma las riendas y uno se vence ante ella, poniendo la caja nuevamente en "D", soltando las levas, y disfrutando de las ventajas reales de un cambio automático, es decir: descansar el pie izquierdo y la mano derecha.

Al salir a la ruta el HR-V también deja un buen sabor de boca. El impulsor tiene la potencia y agilidad suficiente para realizar adelantamientos con seguridad, mientras que el esquema de suspensiones otorga reacciones francas y predecibles en lo rápido. El aislamiento acústico es correcto, aunque a altas velocidades los espejos filtran algunos silbidos cuando el viento nos da de frente, mientras que el motor también se deja escuchar bastante en el habitáculo. A 110 km/h constantes, el 1.8 trabaja a 2.500 vueltas con la caja en "D", mientras que en el modo "S", trepa hasta las 3.400 rpm en el tacómetro, con una sonoridad más notoria en el interior.


Al bajar a los caminos de tierra, si bien esta versión EX-L cuenta con un sistema tracción integral Real Time AWD con Intelligent Control System, el HR-V se comporta en su gran parte del tiempo como un vehículo de tracción delantera. El sistema utiliza dos bombas hidráulicas, una ubicada en la caja de transferencia delantera y otra en el diferencial trasero. Exclusivamente cuando la diferencia de presión entre las dos bombas supera el 3%, un embrague engrana la tracción trasera y comienza a enviar el par al eje posterior.

Su activación no requiere intervención alguna de por parte del conductor y siempre está pronto, como un boy scout virtual. Su funcionamiento es simple y bastante eficiente, aunque no posee la misma capacidad de encarar terrenos complicados que otros rivales de segmento, especialmente por sus ángulos de ataque, así como por contar con neumáticos pensados exclusivamente para el asfalto y no para poder lidiar con barro, arena, u otras superficies más complejas que un simple camino de tierra.


Equipamiento

La única versión comercializada por ahora es la EX-L, que trae de serie: asiento del conductor regulable en altura, alarma, asiento de conductor regulable en altura, asientos traseros 60:40 con sistema de modularidad ULT, volante multiufunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), climatizador automático con mandos táctiles, indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos, indicador de autonomía/consumo y velocidad promedio/tiempo de viaje (i-MID), apertura interna del depósito de combustible, luces diurnas (DRL), equipo de audio con pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth con cuatro parlantes + dos tweeters, y mandos al volante, interfaz HandsFreeLink para telefonía móvil, tapizados en cuero ecológico/natural, faros antiniebla delanteros, cámara de estacionamiento trasera multi-ángular, encendido automático de luces, control de velocidad crucero, espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada, barras de techo longitudinales símil aluminio, modo ECON (asistencia de economía de combustible) sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente), Smart Entry Keyless (sistema de acceso y encendido sin llave), y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/55 R17, entre otros ítems.


Si bien la dotación de la variante evaluada es bastante correcta y llena los casilleros de lo "infaltable", considerando que cuesta U$S 42.450, de todas formas aparecen algunos faltantes de equipamiento mínimos, pero faltantes al fin. Por ejemplo: sistema "one touch" en las cuatro ventanillas -tiene solo en la del conductor-, sensores de lluvia, luz, y estacionamiento, techo solar eléctrico, navegador satelital, pantalla táctil, espejo eléctrico con anti-encandilamiento automático, o retrovisores plegables eléctricamente, estando varios de estos elementos, disponibles para el HR-V en otros mercados.

Seguridad

El HR-V tiene una dotación de seguridad bastante ejemplar: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes LATCH para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, control de estabilidad (VSA), freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, y asistente de arranque en pendientes (HSA).

Los frenos son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, con sistema ABS+EBD de cuatro canales. Ante una frenada el pedal cuenta con un tacto bastante correcto, pecando de cierta "esponjosidad" solo cuando reiteramos detenciones de emergencia. Se comporta con franqueza, y en todas las ocasiones, incluso colocando dos ruedas en alguna superficie con menos adherencia, siempre paró en línea recta y sin vicios.


Si bien cuenta con un botón para poder desactivar los controles de tracción y estabilidad, en realidad no son completamente desconectables, aunque en la pantalla de la consola central indique lo contrario con un claro "VSA off". Es una medida de seguridad extra, y desde Autoblog lo aplaudimos, aunque no podemos hacernos pasar por Carlos Sainz en la tierra.

En relación a la seguridad estructural, el IIHS probó al HR-V en los Estados Unidos, consiguiendo una calificación de "aceptable" en la prueba del small overlap y de impacto lateral, mientras que consiguió el "bueno" en las evaluaciones de impacto solapado, de sistemas de retención y asientos, así como en el de resistencia del techo, así como de los sistemas de retención (ver pruebas). A su vez, Latin NCAP también lo evaluó y consiguió cinco estrellas tanto para los ocupantes adultos como los niños (ver pruebas).

Precio, garantía y competidores


El HR-V por el momento cuenta con una sola posibilidad de equipamiento, mecánica, transmisión, y tracción. La versión probada es la 1.8 i-VTEC EX-L CVT AWD, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 42.450 y con una garantía de 3 años o 100.000 km.

A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así sucesivamente hasta los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.


Si bien es un valor más elevado que sus rivales, no hay que olvidarse tampoco que el Honda cuenta con más potencia y equipamiento que muchos de ellos. Un reclamo que podría hacérsele al modelo, es que no existe una versión con caja manual de sexta, aunque como ya lo mencioné en esta nota, sumará esta posibilidad más adelante.

Si vamos a buscarle rivales directos, el HR-V 1.8 AWD con caja CVT tiene solo dos: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ+ AWD A/T (U$S 37.990), y Jeep Renegade Longitude 2.4 4WD A/T (U$S 46.000). Si pensamos exclusivamente en la mecánica y transmisión, están los Ford EcoSport SE 2.0 2WD PowerShift (U$S 30.990) y 2.0 Titanium 2WD PowerShift (U$S 33.990).


A favor del HR-V, cuenta con un equipamiento de confort y seguridad superior frente a la competencia, así como también ofrece una modularidad interior que no solo estos rivales, sino que tampoco ningún otro SUV de segmento B puede ofrecer. Es cierto, el Suzuki Grand Vitara 2.4 4WD Full A/T (U$S 42.900) podría ser rival directo, pero no es de segmento B, sino C.

Sin embargo, los U$S 42.450 que ostenta el precio de lista lo deja en offside frente a otros productos de esta franja del mercado, así como también lo ponen en el campo de batalla de productos más grandes como ser los Kia Sportage (ver lanzamiento), Hyundai Tucson (ver nota), Mazda CX-5 (ver lanzamiento) o Chevrolet Captiva.


Es cierto que el producto de Honda siendo un nivel tope de gama está compitiendo contra las versiones más básicas, con caja manual, y de tracción delantera de algunos de estos productos, pero si tomamos en cuenta que por el precio de un vehículo mayor nos estamos llevando uno más pequeño, muchos lo pensarán un par de veces antes de decidir la compra final. Cada bolsillo sabrá qué necesidad tiene.

Conclusión

Honda tiene entre manos a un gran producto con el HR-V. Al igual que pasara con el Fit que probó Autoblog hace casi un año, este SUV/crossover hace muchas cosas bien: es espacioso, está bien equipado, el conjunto mecánico es correcto y en materia de seguridad llena todos los casilleros esperables para este segmento.

Lo otro bueno es que la marca tomó lo mejor que esta plataforma ha dado con el correr de los años, especialmente en materia de soluciones de modularidad, llevándolo a un plano que hasta ahora ningún SUV de este segmento había explorado, otorgando así un producto bastante redondo para aquellos que busquen espacio y cómo aprovecharlo al máximo en pocos metros de carrocería.


A su vez, a nivel dinámico presenta un esquema ideal para el uso familiar, pensado especialmente para moverse durante la semana en una ciudad gris, y los fines de semana escaparse una más verde, con vistas al río o mar. Es lo que hoy por hoy los genios del marketing denominan "urban crossover", aunque como dije antes, el HR-V es un SUV que juega con el estilo de un crossover.

Obviamente no todos sus puntos son positivos. Las capacidades off-road son limitadas pese a tener doble tracción. Y siendo un producto que se sitúa por encima de la media en precio, es imposible no ponerse más exigente en materia de equipamientos, especialmente de confort. También es cierto que si se le agregaran ítems de confort, los valores se alejarían del mercado al que apunta, por lo que es una cuestión de encontrar el equilibrio entre un precio razonable y una dotación acorde al mismo.


Posiblemente con la llegada de la versión EX con caja manual y tracción delantera, el HR-V encuentre en el mercado uruguayo el lugar que se merece, y que le traerá junto a un precio más atractivo y para más bolsillos, volúmenes de venta generosos. Por ahora solo será el SUV chico con el precio más alto del momento, sin irse a los ámbitos premium, claro está. Pero también es la nueva referencia del segmento hasta ahora.

Estamos ante un modelo que destaca por su calidad y seguridad, un atractivo diseño, un comportamiento dinámico ejemplar, y a su vez, manteniendo en su interior soluciones que si bien son conocidas dentro del universo Honda, hasta ahora ningún rival del HR-V pudo ofrecerle a sus clientes más allá de un asiento rebatible o algún piso doble en el baúl. Y estos argumentos diferenciales muchas veces se terminan pagando extra también.



A favor
  • Calidad de materiales
  • Conjunto motor/caja
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad y modularidad
  • Seguridad

En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Consumo en ciudad algo elevado
  • Faltantes de equipamiento de confort
  • Gama acotada a una versión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Precio elevado para el segmento




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.799
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 81 x 87.3
Inyección: multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 141/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 170/4.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con levas de cambio al volante y siete relaciones pre-fijadas
Tracción integral Real Time AWD con Intelligent Control System
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: Barra de torsión en forma de "H" con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: T135/90 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 7,3- Mixto: 8,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 437/1.665
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.328
Largo total (mm) 4.295
Ancho total (mm) 1.770
Alto total (mm) 1.586
Distancia entre ejes (mm) 2.610
Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Galería: Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX-L CVT AWD | Créditos:  Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales símil aluminio
Espejos retrovisores con luz de giro integrada
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas (DRL)
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible y reclinable 60:40 con sistema de plegado ULT (Utility Long Tall)
Apertura interna del depósito de combustible
Cámara de retroceso
Climatizador automático con mandos táctiles
Cruise control
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección con asistencia eléctrica
Equipo de audio con pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth
Espejos retrovisores eléctricos
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente)
Smart Entry Keyless (sistema de acceso y encendido sin llave)
Tapizados en cuero ecológico/natural
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 42.450. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:
    Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com