Prueba: Honda Fit 1.5 i-VTEC EX CVT

viernes, 20 de marzo de 2015



Evaluamos a la variante EX con caja CVT del nuevo Honda Fit.
Durante más de 260 kilómetros estuvimos manejando a la última novedad de Honda en el mercado local, el nuevo Fit. Nos subimos a la versión tope de gama, denominada EX, con el único impulsor disponible, el 1.5 i-VTEC de 130 cv, asociado a una caja automática CVT. La prueba, tras el salto.

Como ya pudieron leer en el adelanto (ver nota), la historia del Fit -también llamado Jazz en Europa y Japón- nace en el año 2001 con su primera generación. El producto fue un éxito desde el vamos, y su posterior generación, en 2007, solo reforzó los conceptos del original, que eran un interior modulable en una carrocería de monovolumen que apenas superara los cuatro metros de largo.

El famoso sistema ULT permitía entonces hasta 10 combinaciones de  asientos y espacio, algo inédito para el segmento, haciendo del Fit un producto diseñado para aquellos que priorizaran la modularidad, palabra que muchos monovolúmenes fueron perdiendo con el correr de los años. Y sí, el auto fue un éxito de ventas en todo el mundo.


Este modelo de Honda tuvo dos generaciones previas a la que nos convoca hoy. La primera llegó a Uruguay en el año 2003, proveniente de una la planta que la marca nipona tiene en el municipio de Sumaré, en San Pablo, Brasil desde 1997. Llevaba un motor 1.4 8v de 80 cv, con cajas de quinta manual, o automática CVT. En 2006 tuvo un ligero facelift, y en algunos mercados sumaba un impulsor 1.5 i-VTEC de 105 cv y tapa de 16 válvulas. 

En 2008 llegó el turno de la segunda generación, también de origen Mercosur, y venía con muchas mejoras debajo del brazo. El motor 1.4 ganaba en potencia, llegando ahora a los 101 cv, además de contar con 16 válvulas, mientras que el 1.5 aumentaba su caballaje hasta los 120 cv. Se abandonaba la caja CVT por una automática convencional, aunque de cinco relaciones.


En el 2012 el Fit recibiría su actualización de mitad de vida (ver lanzamiento), con un pequeño retoque en materia estética, aunque conservando todo del producto presentado hacía cuatro años atrás, pero mejoraba la seguridad, ahora teniendo frenos ABS+EBD en toda la gama de serie.

Si viajamos acá nomás, al 2014, tenemos que Honda volvió a renovar al Fit, en este caso completamente, de pies a cabeza (ver lanzamiento). Ya no era más Mercosur (pese a que se sigue haciendo en Brasil también), sino que ahora llegaba con origen mexicano, el motor 1.4 de 101 cv era reemplazado por un 1.5 de inyección directa y 130 cv, regresaba la caja CVT, la manual de quinta le daba paso a una de sexta, y se mejoraba el famoso sistema ULT, sumándole ahora la función R de "refresh".


La gama está compuesta solo por dos versiones, LX, con una caja manual de seis relaciones (U$S 25.850) y una EX, más equipada, solo con una transmisión continuamente variable con levas al volante y siete marchas pre-fijadas (U$S 28.850). La garantía es, al igual que todos los Honda, de 3 años o 100.000 kilómetros. Autoblog pudo probar esta última versión por más de 260 kilómetros, y ahora, te contamos cómo nos fue con este nuevo Fit.

Exterior

Desde esta tercera generación el Fit dejó de ser un auto con un diseño más suave, y se pasó a unas líneas que perfectamente podrían haber salido de las páginas de un cómic manga. El frontal ya no lleva ese estilo redondeado, sino que ahora predominan las aristas duras y agresivas. Y honestamente, me gusta muchísimo.

Luce más masculino que antes, y ahora la parrilla cuenta con un aplique en color negro brillante, acompañado por la "H" flanqueada por dos barras filosas y cromadas, que lentamente está empezando a ser la nueva firma de identidad de Honda en sus vehículos. Sino, basta mirar al HR-V que tendremos este año en Uruguay (ver nota). En la parte baja, si bien el lugar está para llevarlos, carece de los antinieblas delanteros.


El perfil es donde más contuvo su génesis estilística. Al igual que en los primeros Fit, esta tercera generación replica las cuatro ventanillas en forma ascendente, con el falso ventilete por delante las puertas  delanteras, así como una cuarta ventanilla que quiere treparse al spoiler trasero con su base.

Esta versión EX se distingue de la LX por contar con retrovisores con luz de giro incorporada, pero especialmente por las llantas de aleación. Mientras aquel lleva unas 15 pulgadas con neumáticos en medida 185/60 R15, el probado por nosotros monta unas de 16 pulgadas con neumáticos Bridgestone Turanza ER300 en medida 185/55 R16.


Si nos movemos hacia el sector posterior, el Fit hizo un cambio tan radical de estilo como al frente. Los grupos ópticos traseros ahora invaden el portón trasero a lo alto, con una parte que va pegada a la luneta, que es meramente decorativa. A lo ancho atraviesa al baúl un listón cromado, que en la versión EX esconde a la cámara de retroceso. En la parte baja del paragolpes cuenta con dos falsas entradas de aire que agregan dinamismo a las líneas.

El Fit cambió en sus dimensiones frente a la segunda generación, y más allá de verlo más grande en persona, en los papeles confirma eso. Mide 4.064 mm de largo (antes 3.900), 1.694 mm de ancho (1.695), y 1.535 mm de alto (mantuvo esta cota), y una batalla con 2.530 mm (2.500 previamente).


Interior

Al igual que pasa con los Civic actuales, en el Fit el interior parece salido de una película de ciencia ficción, o al menos eso me pasa a mi. No sé si es la iluminación en un tono azul-violáceo, o si es la disposición de los mandos del habitáculo, pero sí sé que es un estilo diferente a todo lo conocido en marcas tradicionales. Junto a Mazda, Honda son "los salmones" de las marcas niponas, porque nadan contra la corriente en varios aspectos.

La posición de manejo permite regulaciones muy generosas en altura y longitudinal de butaca, y de altura y profundidad de la columna de dirección. Pese a ser un monovolumen, pudiendo bajar tanto el asiento recuerda mucho a cualquier hatchback de segmento B y se puede conducir como cualquier otro auto chico. Aquellos que odien ir sentados alto, pero quieran un habitáculo espacioso, en el Fit encontrarán la combinación ganadora.


El instrumental tiene tres esferas bien legibles, aunque solo dos de ellas trabajan con agujas. El tacómetro, a la izquierda con una línea roja cercana a las 7.000 rpm (no se olviden que estamos ante un monovolumen chico), y el indicador de la marcha de la caja CVT abajo. Al centro va el velocímetro y a la derecha, medidores varios todos en formato digital (consumo instantáneo, combustible, hora, odómetro, y temperatura exterior). Lo único criticable, es que el mando de la computadora de a bordo está ubicado en el propio tablero con una perilla finita.

Un detalle del instrumental, es que tiene a los lados del velocímetro dos indicadores de color que van variando en función de la eficiencia del manejo, siendo verde para cuando ahorramos combustible, celeste para un manejo más gastador, y azul oscuro cuando estamos gastando mucho. El volante es multifunción en esta versión EX y va revestido en cuero, escondiendo además las dos levas de paso de cambio para la caja CVT. Es cierto, son marchas "falsas" (siete en este caso), porque el sistema permite infinitas relaciones. Aunque aquel que quiera pensar que tiene cambios manuales, tendrá siete para pasar con estos dos paddle shifts.


Todo el habitáculo está plagado de soluciones inteligentes, más allá del sistema ULTR que se llevará un párrafo aparte. Por ejemplo, abundan los portaobjetos, y algunos están muy bien pensados, como un posavasos a la izquierda de la consola, por delante de una salida de aire acondicionado o calefacción. ¿Refresco o café? No te preocupes, el Fit mantiene a tus bebidas a la temperatura que quieras.

En la consola central aparece la baliza, bien cerca del conductor, y al centro, una pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth. Si bien no es táctil, cuenta con un funcionamiento bastante correcto, y por sobre todo destaco el sistema de cámara de retroceso que se puede visualizar allí. Por el precio debería ser táctil y tener más funciones, ya que es básicamente una radio con pantalla a color.


Es por lejos el mejor que he probado hasta ahora, ya que permite tres tipos de enfoque de la cámara, una hacia el piso, otra horizontal, y otra más panorámica. Si bien no cuenta con sensores de distancia, estacionar al Fit es un juego de niños, si consideramos las gran asistencia de la dirección en bajas velocidades.

Por debajo de la pantalla, en esta versión EX aparece el climatizador automático. Es de una zona y carece de teclas, valiéndose de mandos táctiles, como si fuera una pantalla de un smartphone. Su funcionamiento es excelente, enfriando mucho incluso en las posiciones más bajas del forzador.


Si empezamos a mirar con más detalle, e incluso a tocar los materiales utilizados por Honda en este producto, notaremos que hubo un gran avance desde aquellos Fit anteriores a este. Aparecen plásticos acolchados en la parte derecha de la consola -algo que ni un Civic o un CR-V los tienen-, y en líneas generales está todo muy bien ajustado y presentado. De un punto neutro de las generaciones previas, a uno a destacar para esta tercera.

Y ahora vayamos con la frutilla de la torta, el sistema ULTR. Es una ingeniosa solución de Honda para aprovechar el espacio interior, mediante cuatro modos de configuración. El primero se denomina "U" (utility mode), el segundo "L" (long mode), el tercero "T" (tall mode), y finalmente el cuarto, "R", (refresh mode). Con este sistema de plegado de asientos, el Fit es el monovolumen chico más versátil del mercado. Para explicar cómo funciona cada modo, les dejo este video explicativo.


Más allá de la excelente y ejemplar modularidad que ofrece el Fit, también puede ser usado por pasajeros en las plazas traseras como cualquier otro automóvil. Pero a diferencia de muchos productos de su tamaño, las del Honda son enormes. Dos adultos irán como jeques, porque sobra lugar a lo alto y largo. El ancho es el punto de conflicto como en toda plataforma de segmento B, pero en viajes cortos no será un problema para tres personas que ronden el 1,75 m.

Un punto para destacar es la seguridad disponible para los pasajeros posteriores: cinturones de seguridad de tres puntas, y apoyacabezas por tres, además de anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Adicionalmente, los respaldos pueden reclinarse un par de grados para viajar más cómodo en el caso de que los que vayan atrás quieran dormirse una siesta. Otro punto destacado son los numerosos portaobjetos diseminados en el habitáculo. Incluso se pueden llevar elementos como bolsos chicos por debajo de los asientos traseros, ya que hay un espacio libre allí.


En relación al baúl, Honda declara con todos los asientos en uso, una capacidad de 363 litros, que a priori no es tan grande como parece, pero es una medida bastante por encima de cualquier hatchback chico que rondan los 300 en promedio. Rebatiendo los asientos traseros, y dejando una superficie completamente plana, el Fit queda con unos más que dignos 1.045 litros, convirtiéndose así en un pequeño furgón. Además, en el caso de tener que llevar objetos largos, el asiento del acompañante se reclina dejando una superficie casi plana, con el modo "L" (long).

Por debajo del piso del baúl aparece el neumático de auxilio, una de las pocas contras del modelo. Es marca Kenda, del tipo temporario y en medida T 135/80 D15, mientras las titulares son unas 185/55 R16. Como habrán notado en los números, es del "tipo galleta", es decir, ese neumático finito con el que jamás querrías agarrar un pozo grande y tener que marcar el número de la grúa para volver a casa.


Motor y transmisión

Tanto la versión LX como esta EX se valen del mismo impulsor, que a su vez es completamente nuevo y está dentro de la gama de mecánicas "Earth Dreams" de Honda, que es la denominación para aquellas amigables con el medio ambiente. Es un 1.498 cc, 16 válvulas, con distribución variable i-VTEC, inyección directa, con una potencia de 130 cv a las 6.500 rpm, y un par máximo de 154,6 Nm a 4.600 vueltas. 

Este impulsor va asociado a dos tipos de transmisión, una manual de seis relaciones, o una automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante (denominadas por Honda como paddle shifts) y siete relaciones pre-fijadas, además de ficticias, como es el caso del modelo probado.


Su desempeño es más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave que, a diferencia de otras CVT, no peca de llevar el motor en un solo régimen, mientras varía la velocidad, sino que tiene un funcionamiento más parecido a una automática convencional, solo que sin presentar los clásicos tirones o pasos de marcha bruscos.

Ya si sacamos al mil quinientos a la ruta, tampoco defraudará con un comportamiento sereno en velocidades legales, pudiendo viajar relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Solo se puede percibir al impulsor más rumoroso de más recién pasando las 5.000 vueltas, aunque para muchos -me incluyo- el sonido será de todas formas bastante agradable. Personalmente, este impulsor está entre lo mejor que se puede comprar en esta franja de precios y cilindrada junto al 1.6 16v 120 cv del Ford Fiesta Kinetic (ver prueba), ya que más allá de sus diferencias técnicas, se comportan muy parecido.


Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Sin embargo, sí hay cifras oficiales para el consumo de combustible. En el ciclo urbano dice lograr unos 7,3 l/100 km, en ruta promete 6,1 litros cada 100 km, mientras que en ciclo mixto fábrica habla de unos 6,7 l/100 km.

En nuestras mediciones obtuvimos de todas formas números bastante buenos. El Fit nos dio 8,6 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, y 7,2 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible, que va alojado por debajo de los asientos delanteros, cuenta con 45,7 litros, y el Fit EX CVT pesa en orden de marcha 1.166 kg.


Comportamiento dinámico

Si alguien va por un Fit buscando un comportamiento del típico monovolumen chico, se irá con un cambio de paradigmas tras manejarlo. Me es imposible no compararlo con su rival más acérrimo, el Nissan Note (ver prueba), y las diferencias entre ambos son claras. Mientras el modelo de Nissan busca un andar más cercano al de un MPV, aunque con suspensiones relativamente firmes, el Honda apuesta por una receta que transmite una sensación de manejo más parecida a la de una berlina de segmento B.

No es que uno sea mejor que otro, sino que simplemente son dos planteos diferentes para productos muy similares. El chasis del Fit cuenta con un esquema tirando a lo firme, que de todas formas filtra bien y no copia tanto los pozos o cortes en la calzada. En esta versión EX, los neumáticos de perfil 55 pueden dejar sentir algo más las vías de tren o una calle empedrada, especialmente en el eje trasero, por lo que estoy casi seguro que la variante LX, con neumáticos 185/60 R15 tendrá un poco más de confort en la ciudad.


Ya que estamos en este ámbito, hablemos del motor. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 130 cv, permitiendo desplazamientos serenos y silenciosos. La distribución variable de válvulas, junto a la inyección directa dan como resultado a una mecánica progresiva, que encuentra su punto más dulce entre las 3.000 y 4.000 vueltas.

La caja CVT es ideal para el andar urbano, haciendo que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo "S" (sport), elevará ese régimen a 3.000 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en "D" para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal.


A su vez, como es costumbre en muchos Honda actuales, el Fit lleva un modo denominado "Econ" que al ser conectado busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible. En los papeles suena como algo que cambia radicalmente en comportamiento del motor, pero no es tan así. Simplemente se siente que el 1.5 suena un poco menos, pero mantiene una respuesta normal y silvestre. Los consumos tampoco bajan tanto, apenas unos 0,5 litros cada 100 km en promedio.

Si vamos a cómo se comporta la CVT en la ciudad, no difiere mucho de lo que podremos encontrar en cualquier otra caja automática convencional. Cuenta con la opción secuencial que fija siete relaciones de marchas, que no son otra cosa que la misma cantidad de posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión, y tanto en una como en otra, se arranca con un acople hidráulico provisto por el convertidor de torque. Pasado al criollo: es un sistema que no deja sentir ni un solo paso de los cambios, 


Personalmente la transmisión es lo que más me sorprendió. Siendo honesto, detesto a las cajas CVT, pero el comportamiento de la del Fit fue toda una revelación. Es muy común que estas transmisiones pequen en agilidad y consumo, dando la sensación de que debajo del capot en lugar de un motor, llevamos una lustradora de pisos clavada en un régimen altísimo -e innecesario- de vueltas.

No pasa esto en el Honda. La caja trabaja constantemente al mejor régimen, subiendo o bajando las revoluciones, a medida que pedimos más o menos respuesta del 1.5. A su vez, no manifiesta patinamientos, prioriza la respuesta del motor, además de optimizar y aprovechar al máximo la experiencia de manejo de un automático, dando también consumos más que contenidos, especialmente en ruta. Es un verdadero ejemplo a seguir.


Si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado termina siendo muy ficticio, ya que en el modo "D" las siete marchas pre-fijadas se sienten como la nada misma, mientras que pasando la caja a "S", si bien mantiene el cambio elegido hasta el corte de la inyección o permite hacer rebajes, inmediatamente la electrónica toma las riendas y uno se vence ante ella, poniendo la caja nuevamente en "D", soltando las levas, y disfrutando de las ventajas reales de un cambio automático, es decir: descansar el pie izquierdo y la mano derecha.

Al salir a la ruta este pequeño Honda también deja a su conductor con una sonrisa de satisfacción. El impulsor siempre tendrá la potencia y agilidad suficiente para realizar adelantamientos con seguridad, mientras que el esquema de suspensiones otorga reacciones francas y predecibles en lo rápido. No es un deportivo, ni tampoco otorga un "manejo divertido", pero dejará más que conforme al usuario promedio. El aislamiento acústico, si bien en líneas generales es muy bueno, a altas velocidades los espejos -de generosas dimensiones- filtran algunos silbidos cuando el viento nos da de frente.


En curvas veloces dobla con mucho aplomo, y nuevamente, es en este tipo de situaciones que nos olvidamos de su naturaleza de MPV, acercando mucho la experiencia de manejo a la de una berlina chica tradicional. La dirección, si bien es eléctrica, transmite bastante confianza y no se la siente tan artificial cuando endurece su asistencia a medida que aumentamos la velocidad.

La mecánica también se siente a gusto cubriendo largas distancias, con una transmisión que no la exige más allá de lo necesario, en pos de conseguir consumos que hagan saltar de alegría a más de un bolsillo. A 110 km/h constantes, el 1.5 trabaja a 2.000 vueltas con la caja en "D", mientras que en el modo "S", trepa hasta las 3.500 rpm en el tacómetro, con una sonoridad más notoria en el habitáculo.


Equipamiento

La variante probada es la más equipada de las dos que Honda comercializa en Uruguay. El nivel LX trae de serie: dirección asistida electrónicamente (EPS), alarma, asiento de conductor regulable en altura, asientos traseros 60:40 con sistema de plegado ULTR (Utility Long Tall Refresh), columna de dirección regulable en altura y profundidad, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), aire acondicionado, indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos, indicador de autonomía/consumo y velocidad promedio/tiempo de viaje (i-MID), apertura interna del depósito de combustible, equipo de audio 2DIN AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth con cuatro parlantes, luces diurnas (DRL), llantas de aleación de 15 pulgadas con neumáticos en medida 185/60 R15, entre otros ítems.


El EX probado adiciona o reemplaza: cámara de estacionamiento trasera, control de velocidad crucero, espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada, volante multifunción en cuero con levas de cambio, climatizador automático con mandos táctiles, modo ECON (asistencia de economía de combustible) sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente), equipo de audio con pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth, comandos de audio/telefonía al volante y seis parlantes, llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos en medida 185/55 R16, entre otros ítems.

Si bien la dotación de la variante evaluada es bastante correcta y llena los casilleros de lo "infaltable", considerando que cuesta U$S 28.850, de todas formas aparecen algunos faltantes de equipamiento mínimos, pero faltantes al fin. Por ejemplo, carece de acceso y arranque sin llave, sistema "one touch" en las cuatro ventanillas -tiene solo en la del conductor-, sensores de lluvia, luz, y estacionamiento, techo solar eléctrico, apoyabrazos central delantero, así como faros antiniebla delanteros y trasero, estando varios de estos elementos, disponibles para el Fit en otros mercados.


Seguridad

Este es uno de los ítems que Honda había dejado más descuidado en los Fit anteriores, y que en esta tercera generación se encargó de mejorar bastante. La variante EX cuenta de serie con: seis airbags, ABS+EBD, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntas. La variante LX frente a la más equipada pierde los airbags laterales y de cortina, quedando solo con dos frontales.

Si bien la dotación es bastante correcta en líneas generales, hay un gran elefante rosado en la habitación, y tiene pintado en el lomo tres letras: ESP. Si bien en otros mercados Honda lo ofrece, en nuestro país no está ni como opción. Considerando el precio del Fit, debería ser una opción para ambas versiones, o de serie al menos solo en esta EX, que es la más cara de las dos, y por ende, la mejor equipada.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás, con sistema ABS+EBD de cuatro canales. Ante una frenada el pedal cuenta con un tacto bastante correcto, pecando de cierta "esponjosidad" solo cuando reiteramos detenciones de emergencia. Se comporta con franqueza, y en todas las ocasiones, incluso colocando dos ruedas en alguna superficie con menos adherencia, siempre paró en línea recta y sin vicios.

En relación a la seguridad estructural, el IIHS probó al Fit en los Estados Unidos, consiguiendo una calificación de "aceptable" en la prueba del small overlap, mientras que consiguió el "bueno" en las evaluaciones de impacto solapado, lateral, de resistencia del techo, así como de los sistemas de retención. A su vez, Honda logró el "Top Safety Pick 2014" con este producto (ver pruebas). 


Precio, garantía y competidores

La versión probada es la 1.5 i-VTEC EX CVT, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 28.850 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. La variante con el equipamiento LX y con manual de sexta, cuesta U$S 25.850.

Si bien son valores algo más elevados que sus rivales, no hay que olvidarse tampoco que el Honda cuenta con más potencia y equipamiento que ellos. Un reclamo que podría hacérsele al nuevo Fit, es que no existe una versión LX con caja CVT, y una EX con caja manual de sexta. Una gama que sumara a esas dos opciones sería aún más competitiva.


Si vamos a buscarle rivales directos, el Fit con caja CVT tiene solo uno real, el Nissan Note 1.6 Advance CVT, que se ofrece a un precio de U$S 26.990, y con la misma garantía que el Honda, 3 años o 100.000 km. A favor del Note, cuenta con un precio más tentador, pero también a cambio de ofrecer menos equipamiento de confort y seguridad que el Fit, y careciendo de un sistema similar al ULTR, contando solo con un baúl de piso doble.

Pese a que no es correcto porque son dos segmentos diferentes, es innegable que más de un comprador que mire al Fit entre sus opciones, también considerará a algunos hatchbacks de segmento B+, como ser los Ford Fiesta Kinetic, Renault Clio IV, Peugeot 208, Chevrolet Sonic, Hyundai Accent Hatch, o Kia Río, por citar algunos ejemplos. Pero el Fit es un monovolumen. Es cierto, buscando conquistar también a los que quieran una berlina por ciertos argumentos de diseño, posición de manejo y tamaño, pero sigue siendo un monovolumen al fin.


Conclusión

Honda tiene entre manos a un gran producto con el Fit. Es cierto que no está en el radar de muchos de los que buscan un hatchback de segmento B por su naturaleza de MPV, además de contar con precios ligeramente superiores a los de las berlinas chicas tradicionales. Poniendo a lado eso, no dejamos de estar ante un producto que hace muchas cosas bien: es espacioso, gasta poco, el motor responde de maravillas, y además cuenta con un comportamiento que abandona los clásicos vicios de los monovolúmenes.

Lo otro bueno es que la marca tomó lo mejor que tuvieron las dos generaciones previas del modelo, especialmente en materia de mecánica y soluciones de modularidad, llevándolo a un plano más maduro, otorgando así un producto bastante redondo para aquellos que busquen espacio y buenas prestaciones.


Si se ponen a charlar con algún usuario de las generaciones anteriores del Fit encontrarán personas muy satisfechas con el modelo, y es casi seguro que de conocer o poder manejar esta tercera evolución, se irán con varias satisfacciones al volante, y aún más preguntas para el vendedor en relación a posibilidades de financiación, seguro, patente, etc.

Obviamente no son todas flores en el universo del Fit. Siendo un producto que se sitúa por encima de la media en precio, es imposible no ponerse más exigente en materia de equipamientos, tanto de confort como de seguridad (especialmente por la ausencia del ESP, el resto está más que bien). También es cierto que si se le agregaran ítems de confort, los valores se alejarían del mercado al que apunta, por lo que es una cuestión de encontrar el equilibrio entre un precio razonable y una dotación acorde al mismo.



A su vez, sería interesante, como ya mencioné en el apartado de "precio y competidores" que en nuestro mercado se ofrezcan las opciones de combinar esta caja CVT con el nivel más accesible, así como el evaluado con caja manual, algo que históricamente el Fit ofreció en generaciones previas, y que por el momento esta tercera no ofrece. Los precios seguramente serían más tentadores en ambos casos para aquellos que no quieran tanto equipo, pero sí la caja automática, y los que busquen un tope de gama, pero manual.

Pasando raya, estamos ante un modelo que goza de muy buena fama en el mercado local, que ahora cuenta con un atractivo extra, un diseño más agresivo y juvenil, pero manteniendo aquellos valores que lo llevaron a ser una de las opciones preferidas de aquellos que navegando el mar de los hatchbacks chicos no supieron encontrar el espacio y la modularidad que el Fit ofrece, y que hasta ahora ningún rival pudo igualar.



A favor
  • Calidad de materiales
  • Conjunto motor/caja
  • Consumos
  • Diseño
  • Habitabilidad y modularidad
  • Garantía

En contra
  • Falta de ESP
  • Faltantes de equipamiento de confort
  • Gama acotada a dos versiones
  • Neumático de auxilio temporario




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 73 x 89,5
Inyección: directa multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 130/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 154,6/4.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con levas de cambio al volante y siete relaciones pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: Barra de torsión en forma de "H" con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R16
Rueda auxiliar: T 135/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 7,3 - Carretera: 6,1- Mixto: 6,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 363/1.045
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.166
Largo total (mm) 4.064
Ancho total (mm) 1.694
Alto total (mm) 1.535
Distancia entre ejes (mm) 2.530
Capacidad del tanque de combustible (l) 45,7

Galería: Honda Fit 1.5 i-VTEC EX CVT | Créditos:  Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos retrovisores con luz de giro integrada
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas (DRL)
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40 con sistema de plegado ULTR (Utility Long Tall Refresh)
Apertura interna del depósito de combustible
Cámara de retroceso
Climatizador automático con mandos táctiles
Cruise control
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección con asistencia eléctrica
Equipo de audio con pantalla LCD de 5" con AM/FM/CD/MP3/WMA/USB/Aux-In/Bluetooth
Espejos retrovisores eléctricos
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 28.850. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
    Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com