Contacto: Chevrolet Captiva Premier 1.5 T FWD M/T

viernes, 12 de abril de 2019



Probamos en Perú a la segunda generación del Chevrolet Captiva antes de su llegada a Uruguay en el mes de junio.
Además de haber asistido a la presentación regional del nuevo Chevrolet Captiva, a modo de anticipo a su llegada a nuestro mercado, también tomamos contacto con este SUV que ahora se posicionará entre Tracker y Equinox. Manejamos en Perú a su versión 1.5 T Premier con caja manual de sexta.

Desde Paracas, Perú (*) - Tal vez muchos no sepan qué tipo de producto es el SAIC-Wuling Baojun 530. Pero sí casi todos los que están leyendo este artículo conocerán más que bien al Chevrolet Captiva. Resulta que ahora ese famoso nombre de la marca norteamericana pasó a ser un rebadging del producto de origen chino para los mercados de Asia y Latinoamérica para su segunda generación. Cabe destacar que SAIC-GM es propiedad de General Motors (43% de sus acciones) y su pata local en China junto a Wuling Auto. Incluso en otros mercados, como el de India, este SUV se comercializa como MG (Morris Garages) Hector también, usando la plataforma llamada C200 de General Motors.

El nuevo Captiva producido en la planta china de Liuzhou, en la provincia de Guangxi, será la ofensiva complementaria de General Motors para la región a la ya conocida oferta del Equinox (ver prueba) en el segmento de los SUVs compactos. El posicionamiento de este nuevo SUV será un poco más agresivo y accesible en precio que el de su hermano proveniente desde México, pero compartiendo una configuración mecánica similar, por no decir que es casi la misma: un 1.5 turboalimentado de 147 cv de potencia, asociado a una caja manual con seis marchas, aunque más adelante (en noviembre) llegará la automática CVT.


El Baojun 530 fue revelado en el Auto Guangzhou 2017, mientras que el Chevrolet Captiva tuvo su revelación mundial en el Salón de Bogotá de 2018 y para los mercados de Asia, en el de Bangkok de este año. La presentación regional latinoamericana se llevó a cabo entre este miércoles y viernes en la ciudad costera de Paracas, Perú para los mercados de Chile, Uruguay, Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia. El gran diferencial que tendrá Captiva respecto al Equinox, es que ofrecerá una tercera fila de asientos, pudiendo llevar hasta siete pasajeros.

Para el mercado uruguayo todavía tendremos que esperar hasta el segundo semestre de este año para recibir al Captiva de segunda generación y ahora con procedencia china en lugar de mexicana (ver nota), y precios confirmados de U$S 33.990 para el nivel LT y U$S 35.990 en el caso del Premier. Pero Autoblog fue uno de los pocos medios locales que ya pudo manejarlo ayer en Paracas y a continuación podrán leer las primeras impresiones como anticipo a la evaluación completa que realizaremos del modelo una vez que llegue a territorio nacional.


Exterior

El diseño del Captiva de segunda generación genera cierta confusión. Si bien visto desde el frontal guarda cierta reminiscencia a modelos norteamericanos de Chevrolet como los Impala, en líneas generales cuesta un poco asociarlo a la familia de SUVs que tenemos en el mercado uruguayo como son Equinox o Tracker (ver prueba). Utiliza un recurso bastante usado (y abusado) en muchas marcas por estos días, de llevar las luces diurnas LED en la parte superior del frontal, mientras que las ópticas principales van en el paragolpes, un poco más abajo.


La adaptación de las líneas de Baojun originales a las de Chevrolet está bien lograda y me parece agradable, pero no es un producto tan jugado ni atractivo como su hermano Equinox. Se trata de un estilo más clásico y menos estridente. La variante probada en Perú es la denominada Premier, que es como General Motors ahora llama a los anteriores niveles LTZ y LTZ+. Por debajo se seguirá ofreciendo el nivel LT, del que también había unidades para usar en Paracas.

Visto desde el lateral encontramos que los diseñadores de SAIC-GM decidieron optar por una cintura alta que le da algo de personalidad propia a un diseño general que podría acusarse de ser algo genérico. Las llantas son de aleación (bi-tono en Premier y grises en LT) y en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Continental ContiPremiumContact⁵ en medida 215/60 R17. Se trata de un neumático pensado por completo para el uso en ciudad y rutas, limitando bastante las capacidades off-road del Captiva, amén de que la tracción sea solo delantera.


Un recurso interesante del diseño exterior es la solución para dividir al techo del resto de la carrocería, en una especie de "techo flotante" falso. Es el único rasgo de Captiva que se separa un poco del resto del estilo de los SUVs compactos y que le otorga cierta personalidad a un conjunto de líneas que por el resto de sus ángulos, para muchos pasará desapercibido y mientras que otros no querrán reconocerlo como un Chevrolet por no parecerse a sus hermanos de gama. "Para gustos, los colores", como dice el dicho.

En el sector trasero es en donde menos puntos de contacto hay con otros diseños de la marca. Podría encontrársele hasta cierto aire a los Audi Q5 y Q7 en este ángulo incluso, por utilizar el mismo recurso de incluir los grupos ópticos en el portón del baúl. Un detalle: cuando se lo abre en la noche, enciende los antinieblas traseros que tiene en el paragolpes como medida de seguridad. En términos de cotas, el Captiva mide 4.655 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.760 milímetros de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Si lo comparamos con el Equinox, es 4 mm más corto, 9 más angosto, pero 99 más alto y 25 más extenso en la batalla.


Interior

El diseño del habitáculo tampoco sigue los patrones de otros productos de Chevrolet que se conozcan por estos lares. Más allá de eso es un ambiente agradable y bien ejecutado. En términos de la tan cuestionada calidad de interiores de los productos provenientes desde China, acá General Motors hizo un esfuerzo notorio en separarse de ese prejuicio. Los materiales son sencillos, los encastres son buenos y todo luce bien, pero podría ser bastante mejor. Siguen habiendo (bastantes) plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central y las contrapuertas, con solo algunos acolchados en la consola, porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista.

Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de SUV clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y elevada incluso en su nivel más bajo. La columna de dirección regula con poca generosidad en altura y nada en profundidad (debería ofrecerlo por el precio), en tanto que la butaca hace lo propio en altura y largo con ajustes eléctricos en seis vías para el nivel Premier, mientras que el LT tiene ajustes manuales. Pese a las limitaciones que ofrece, se logra viajar bastante cómodo de todas formas.


El instrumental también es tan clásico como bien presentado. La lectura es buena, clara, y no cansa la vista. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. En el centro va la computadora de a bordo con muchas funciones para configurar y un display a color de siete pulgadas, mientras que el nivel LT tiene uno de 3,5 pulgadas y monocromático.

La central multimedia utiliza una pantalla táctil de ocho pulgadas que nada tiene que ver con el buen sistema MyLink II de otros Chevrolet. Acá es donde más se notan las "raíces chinas" de este producto. Peca de lo mismo que otros sistemas de otros vehículos de origen chino: una interfaz compleja de utilizar, los gráficos poco claros y la resolución es tirando a baja. Tampoco cuenta con Apple CarPlay ni Android Auto, aunque en la presentación se prometió que en siguientes actualizaciones de "año-modelo" se le sumará este elemento.


Pero el Captiva se redime con el espacio interior que ofrece. En la fila del medio la amplitud del habitáculo es tal, que sobra espacio para que tres adultos vayan sobrados a lo ancho y alto, pese a tener un techo solar de serie. Como si esto fuera poco, además el respaldo es reclinable un par de grados y el asiento puede deslizarse 220 milímetros. La habitabilidad es ejemplar y una de las mejores del segmento. Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no es algo que molestará en viajes de corta y media distancia, porque además el piso es completamente plano.

Ya la tercera fila de asientos peca de lo mismo que otros rivales del segmento. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya que pese a disponer de una altura justa al techo, estas dos plazas se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas obligando a desplazar hacia delante la fila de asientos del medio para ir en relativa comodidad. Es decir, es un SUV para cinco pasajeros y otros dos ocasionales en un viaje corto. Un 5+2, más que un siete plazas reales, digamos.


En relación a las comodidades que el Captiva ofrece para los pasajeros posteriores, podemos encontrar solo las salidas de aire acondicionado para los que viajen en la segunda fila central. Aquellos que viajen en la tercera solo tendrán algunos portaobjetos y apoyabrazos moldeados en las paredes internas del baúl, además de dos tomas USB (totalizando cinco) y la sensación de encierro no es tan marcada como en otros modelos de este segmento al tener unas ventanillas bastante generosas en la parte posterior. Así y todo, es un espacio justo para personas de más de 1,70 m de alto.

Ya que lo menciono, pasando al baúl, con las siete plazas en uso Chevrolet no declara la capacidad, pero es bastante pequeña. Por suerte pueden ser ampliables hasta los correctos 429 l con la segunda fila de asientos rebatida o unos más que generosos 1.051 l rebatiendo las dos filas traseras. El neumático de auxilio, por su parte, es un Continental ContiPremiumContact⁵ en medida 215/60 R17, que si bien es de la misma medida que las titulares, su ubicación es algo incómoda. En las versiones con tres filas de asientos va por fuera del habitáculo, estando propenso a ensuciarse o a ser tomado por los "amigos de lo ajeno". En las versiones LT, de cinco plazas, por su parte, el neumático va por dentro del baúl.


Motor y transmisión

Para toda la región el Captiva tendrá una sola opción mecánica. Atrás quedaron los días de los veteranos 2.4 y 3.6 V6 de la primera generación, famosos por su tendencia a consumir más combustible que un asado con leña mojada. El planteo del nuevo modelo es más moderno y apelando a una receta similar, aunque no idéntica, a la de su hermano el Equinox. Utiliza un impulsor desarrollado en Corea del Sur junto a Daewoo (¿se acuerdan que General Motors era dueño de esta marca?) y Suzuki, bajo la familia de mecánicas S-TEC III y con el nombre interno LL5.

El impulsor elegido es un 1.5 (1.451 cc), con cuatro cilindros, 16 válvulas, doble distribución variable DVVT, inyección multipunto y turboalimentación. Produce una potencia máxima de 147 cv a las 5.500 rpm y un torque máximo de 230 Nm entre las 2.000 y 3.800 vueltas. Va asociado a una transmisión automática manual de seis relaciones, aunque más adelante se ofrecerá una CVT con seis marchas pre-fijadas. La tracción es solo delantera. El que quiera un SUV de Chevrolet con tracción integral, tendrá a Equinox, pero no al Captiva. Tracker AWD ya no se ofrece más en Uruguay.


Se trata de motor con un comportamiento inverso a lo que anticipan sus cifras de potencia y par, siendo menos enérgico que el 1.5 turbo de 170 cv visto en Equinox. Prioriza un uso civilizado, al igual que todo en este producto, ya que está seteado para entregar progresividad de marcha, casi que no queriendo mostrarnos todo el potencial real de este motor y también yendo algo amansado por tener que mover una carrocería que supera con la tonelada y media de peso.

La entrega del torque se percibe recién por encima de las 2.500 rpm y llegando a las 4.000 vueltas, vuelve a perder fuerza, porque no es un impulsor enfocado al uso ágil ni tiene tampoco una respuesta tan lineal como otros motores similares. Más bien todo lo contrario, porque se prioriza la suavidad de marcha así como también el comportamiento sereno, urbano y familiar. Si bien es un motor turboalimentado, es de los de primera generación, es decir, con mucho turbo lag y una respuesta que se entrega de forma no pareja.


En ruta el mil cinco turbo va con lo justo, pero trabajando a un ritmo medio con una quinta y sexta muy largas, que no le permite sacar todo lo que podría. El impulsor tiene una respuesta más contundente en el régimen medio de utilización (solo donde el torque máximo está presente), pero con un comportamiento algo quedado en el régimen bajo y alto, teniendo que ir a buscar el par siempre en la mitad del tacómetro si queremos agilidad de uso.

Estamos ante una mecánica que siempre trabaja asistida en especial, más que por el turbo, por tres relaciones de caja más bien cortas, que ayudan mucho al 1.5 bastante en este sentido, y como veremos más adelante, será la aliada de todas las horas cuando encaremos viajes ruteros, producto de que sus recuperaciones en ruta, no son de las más ágiles. Digamos que queda en el medio de la gama de SUVs de Chevrolet en términos mecánicos: el impulsor es mejor que el 1.8 veterano que lleva Tracker, pero no tan bueno como el 1.5 Turbo de los Equinox.


Yendo a la transmisión en sí, como ya dije antes, es una manual de seis relaciones. Su funcionamiento es correcto y prioriza la suavidad de manejo en ciudad, como dije, con marchas cortas en las primeras tres y más largas las últimas tres, pero en especial la quinta y sexta. Como reclamo merecería un ajuste de algunas imprecisiones, en especial cuando queremos pasar rápido de marchas, por ejemplo. Pero en términos generales cumple bien y logra contrarrestar un poco la agilidad que el motor no tiene.

Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, aunque sí de consumos: 10,0 l/100 km en ciudad, 6,6 l/100 km en ruta, y 7,8 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. Habrá que repasar y contrastar estas cifras una vez que se haga la prueba en suelo uruguayo más adelante. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 52 litros. Según fábrica, el peso en vacío es de 1.500 kg en el nivel LT y 1.550 kg en el Premier probado.



Comportamiento dinámico

Paracas es un municipio de la costa oeste de Perú y también una pequeña ciudad al lado de la costa del Océano Pacífico. Es el hogar de la Reserva nacional de Paracas, que incluye uno de los desiertos protegidos más grandes en América, así como es las Islas Ballestas. El paisaje habla por sí solo y en el caso del Captiva, se sentía a gusto por estas rutas y caminos. Y no voy a mentirles, yo también.

Fueron unas cinco horas y media de test drive, que hubo que repartir entre los colegas con los que se iba adentro del vehículo, así que el contacto fue disfrutable por el paisaje, aunque breve como para sacar grandes comentarios sobre el producto. Mejor, quedará más tela para cortar una vez que lo tengamos unos cuantos días en Uruguay para probarlo a fondo, apenas en un par de meses más. Pero vayamos con las primeras impresiones desde suelo peruano.


Durante los tramos del test drive en que pude manejarlo, encontré que el Captiva presenta un buen equilibrio de suspensiones que invita a un andar confortable y relajado. El despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. Si bien los neumáticos son gorditos y tienen un buen perfil (60% de 215 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle.

Pasando a la mecánica hay que decir que es correcta para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de insonorización bastante buena, ya que se lo siente en el habitáculo por encima de las 3.500 vueltas, que también es su punto más dulce de funcionamiento. El impulsor trabaja algo apurado de más por una caja con relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block entre las tres primeras marchas. En Paracas, además, hay muchas trepadas en las zonas de las dunas del Parque Nacional donde pudimos probar al Captiva, entonces la transmisión tenía que trabajar horas extra.


A unos 70 km/h, el impulsor trabaja en sexta marcha a 1.750 vueltas, un régimen lógico. Otro detalle bastante bien logrado del modelo es la insonorización a nivel de viento y rodamiento, además de la ya mencionada del motor. Chevrolet puso un par de monedas en lograr de forma correcta este aspecto. Si salimos a la ruta, a nivel dinámico no presenta (grandes) vicios y la asistencia de la dirección es excesiva, se la siente demasiado ligera a altas velocidades. A su vez, manejando dentro de los límites legales, al 1.5 se lo puede hacer trabajar a 2.750 rpm en 6ª y viajando a unos 110 km/h. No se pudieron medir consumos, pero sí una recuperación de 80 a 110 km/h en 4ª marcha, que arrojó un número algo ajustado: 10,2 segundos.

Luego en Uruguay haré las mediciones completas, pero con ese número que logré, hay que recordar también que estamos ante una carrocería pesada: fábrica declara 2.075 kg de peso bruto vehicular. En relación a las suspensiones, si bien dije más arriba que el comportamiento dinámico era bastante bueno, no es tanto como el de su hermano Equinox, que presenta un esquema bastante más refinado y que ofrece un mayor nivel de filtrado de imperfecciones. Es esperable, Captiva tiene un planteo más económico que el de aquel modelo y esto se nota en cosas como el ajuste del chasis. Digamos que en este sentido se acerca más un Tracker. Y la diferencia es notoria entre este Captiva y Equinox.


Equipamiento

En términos de equipamientos, habrá dos versiones: LT (U$S 33.990) y Premier (U$S 35.990), siendo la primera una opción exclusivamente con cinco plazas y la segunda, con siete. La primera ofrece de serie: cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistencia hidráulica de frenado (HBA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero, encendido automático de luces, espejos retrovisores calefaccionados, cámara de retroceso, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y traseros, luces traseras de giro LED, techo solar eléctrico, tapizados en cuero, alarma, aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/WiFi, seis parlantes, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas monocromático volante multifunción en cuero regulable en altura, asiento del conductor con regulación en altura, luces diurnas LED, barras de techo longitudinales, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.

El nivel Premier, en tanto, suma o reemplaza sobre el LT: monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntas, tercera fila de asientos plegable 50:50, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías, computadora de a bordo con display de siete pulgadas a color, sistema de acceso y arranque sin llave (Smart Key), botón de encendido/apagado,  sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación bi-tono de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.


Seguridad

La dotación de seguridad también es similar a la ya vista en el Equinox LS, es decir, el menos equipado. El Captiva trae de serie en la versión LT: cuatro airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistencia hidráulica de frenado (HBA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HSA), siete apoyacabezas y siete cinturones inerciales de tres puntas. El nivel Premier probado suma alerta de presión de neumáticos (TPMS). Digamos que cumplen bastante bien, pero por el precio carece de airbags de cortinas, y ya deberían ser de serie.

Es una dotación lógica, pero que queda bastante atrás de la de un Equinox Premier, que además de todo eso trae también asistencias a la seguridad: sistema de alerta de ángulo ciego (SBZA), sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, alerta de cambio involuntario de carril (LCA) con alerta vibratoria en el asiento, asistencia al abandono involuntario de carril (LDW), asistencia al mantenimiento de carril (LKA), frenado automático (FAB) y control de descenso en pendientes (HDC). También hay que tener en cuenta que entre un Captiva Premier y un Equinox Premier hay 11.000 dólares de distancia. Pero también hay apenas hay 1.000 dólares entre un Captiva Premier y un Equinox LS que ya tiene los seis airbags de serie.


Conclusión

A falta de tener aún los precios con los que Captiva retornará al mercado uruguayo, tras haberlo conocido en Perú, ya podemos vislumbrar algunos conceptos que nos harán entender al nuevo posicionamiento de este modelo a nivel regional. Ahora el tope de la oferta de los SUVs compactos de la marca pasará a ser el Equinox, que podría decirse que está ocupando el espacio del anterior Captiva, mientras que esta nueva generación viene a abrir un espacio que antes no existía dentro de la gama Chevrolet.

Esta segunda Captiva inaugura un escalón intermedio entre aquel modelo y el Tracker, con un planteo más accesible y masivo que antes, con una propuesta basada en el espacio interior y la modularidad de espacio que ni el Equinox ni el Captiva anterior supieron tener. Sin embargo, es lógico preguntarse si este modelo es, en parte, el que terminará de bajarle la cortina al Spin (ver prueba), dado que posee una superior capacidad en todos los sentidos, no solo a nivel de espacio, sino también de mecánica y chasis. Es cierto, hay una diferencia de precios grande. Pero también es un mejor producto que Spin.


Captiva es una respuesta rápida y también agresiva (lo será en términos de precio) de Chevrolet a un modelo como es Tiguan Allspace de Volkswagen (ver prueba) dado que Equinox no puede competirle de frente en el terreno de los SUVs compactos para siete pasajeros por no tener esa configuración disponible en ningún mercado mundial. Este modelo nacido de la colaboración entre SAIC y GM pretende llenar ese hueco, además a precios mucho más agresivos que los del modelo de Wolfsburgo incluso.

Digamos que el rival más directo (por concepto) que tendrá por acá, aunque pertenece a otro segmento, será el Toyota Rush (ver lanzamiento) y su ubicación en el rango de precios será similar también, al igual que otros SUVs-C de origen chino que ya tenemos en Uruguay (BYD S5, Geely Emgrand X7 Sport, etc). El producto de Chevrolet corre con la ventaja de precios agresivos, la posibilidad de tener tres filas de asientos, una habitabilidad ejemplar, equipamiento de confort correcto, buena garantía y un nombre conocido.


Mientras, en Paracas, la primera impresión fue buena, aunque bastante diferente a la que deja un modelo como Equinox y más cercana a la de su hermano menor, el Tracker. Captiva volverá al mercado regional bajo el resguardo de un nombre conocido, pero con un planteo diferente al que le hizo ganar el espacio que se ganó en el pasado.

Habrá que ver si su popularidad y liderazgo del segmento que alguna vez supo tener, se repetir a dar cuando llegue por estas costas con el documento de identidad que dice "Made in China" y ya no "Hecho en México". General Motors no tiene intenciones de vender poco. Prevén unas 2.000 unidades anuales en toda la región. Como siempre se dice en estos casos: el mercado será el que tendrá la última palabra.


A favor
  • Capacidad del baúl (cinco plazas en uso)
  • Confort de marcha en ciudad
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Modularidad interior
  • Precio competitivo
En contra
  • Acceso y espacio para adultos en la 3ª fila de asientos
  • Capacidades off-road limitadas
  • Capacidad del baúl (siete plazas en uso)
  • Comportamiento dinámico
  • Neumático de auxilio de ubicación externa
  • Recuperaciones en ruta
  • Respuesta del impulsor en baja
  • Sin airbags de cortinas de serie


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.451
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5:1
Diámetro x carrera (mm): 73,8 x 84,7
Inyección: multipunto con turbocompresor y doble distribucción variable DVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/2.000-3.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con seis marchas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson independiente
Trasera: eje de torsión
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: 215/60 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 10,0 - Carretera: 6,6 - Mixto: 7,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 429/1.051
Peso en vacío (kg) 1.550
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.655
Ancho total (mm) 1.835
Alto total (mm) 1.760
Distancia entre ejes (mm) 2.750
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
Despeje al suelo (mm): 185 mm
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 23

Galería: Chevrolet Captiva Premier 1.5 T FWD M/T Créditos: Autoblog

EQUIPAMIENTO (LT):

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces dirunas LED
Luces traseras de giro LED
Daros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y traseros
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistencia hidráulica de frenado (HBA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
CONFORT
Alarma
Aire acondicionado digital con salidas de aire para las plazas traseras
Asiento del conductor con regulación manual en seis vías
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas monocromático
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/WiFi
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura

Video: Test Drive Chevrolet Captiva en Paracas, Perú

EQUIPAMIENTO (Premier): LT+
EXTERIOR
Llantas de aleación bi-tono de 17 pulgadas
SEGURIDAD
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
CONFORT
Asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías
Computadora de a bordo con display de siete pulgadas a color
Espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de acceso y arranque sin llave
Tercera fila de asientos plegable 50:50

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 33.990 (LT) y U$S 35.990 (Premier). Comercialización prevista para junio de 2019.

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy


    (*) Viaje por invitación de General Motors Uruguay