Prueba: Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T

viernes, 20 de marzo de 2020



Nos subimos al lanzamiento más importante del año para Chevrolet a nivel regional, la segunda generación del Onix.
Durante siete días y por más de 1.200 kilómetros evaluamos a uno de los lanzamientos más importantes del 2020. Probamos a la segunda generación del Chevrolet Onix en variante Plus, con el equipamiento Premier, tope de gama, y el impulsor 1.0 Turbo de 116 cv con transmisión automática.

Corsa, Celta, Classic, Cobalt, Sail y Sonic. Todos estos nombres se asocian con modelos de Chevrolet para el segmento B a nivel local de la última década. Pero en los últimos siete años, hubo un sexto producto que los sobrevivió a todos ellos: Onix. Nacido en 2012 (ver nota) en Brasil, presentado en abril de 2013 para nuestro mercado (ver lanzamiento) y renovado en 2016 (ver nota), este producto se terminó convirtiendo en una denominación única para los modelos de General Motors en el universo de los hatchbacks y sedanes chicos. Pero también en el modelo más exitoso de la marca en América Latina.

En nuestro continente, se comercializa un Onix cada 43 segundos y es (si juntamos a los Prisma y Onix en comunión) la plataforma más vendida de la región, pero también en Uruguay. En 2019, por ejemplo, se vendieron 2.402 unidades de Onix y 911 del Prisma, totalizando 3.313. El Renault Kwid, que es el más vendido si se cuentan las denominaciones de cada modelo, logró 2.980 unidades.


Por eso, para no tener más discusiones de cuál es el más vendido, a la hora del desarrollo de la segunda generación, General Motors decidió unificar criterios. Este nuevo modelo, fue presentado en China durante el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), en donde Autoblog pudo verlo por primera vez. Luego, a nuestra región, llegó en setiembre de 2019 (ver nota), pasando a denominarse Onix (para el hatch) y Onix Plus (para el sedán, antes Prisma). Así que ahora cuando se hable de este producto, se hablará de un nombre solo: Onix.

No reemplaza a la generación previa, que se seguirá comercializando como una opción más accesible denominadas Joy Hatch (ver lanzamiento) y Joy Plus (ver lanzamiento). Esta segunda generación estrena la plataforma denominada Global Emerging Market (GEM), desarrollada en asociación entre General Motors y la firma china SAIC, abandonando la base llamada Global Small Vehicles (GSV) de la primera generación, que es un desarrollo entre Daewoo y Opel que data del año 2000, que seguirá existiendo con la carrocerías Joy y Joy Plus por un buen tiempo más.


La segunda generación del Onix se presentó en Uruguay el pasado jueves 5 de marzo (ver apuntes del lanzamiento) importado desde la planta brasileña de Gravataí, en Rio Grande do Sul, en tres niveles de equipamientos (LS, LT y Premier) para ambas carrocerías, con dos opciones de mecánica, un 1.2 tres cilindros aspirado de 90 cv de potencia asociado a una caja manual de cinco marchas (LS y LT) o un 1.0 tres cilindros turbo de 116 cv junto a una transmisión manual de cinco marchas o una automática de seis relaciones (Premier).

Los precios van entre los U$S 16.490 y U$S 23.490 (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio en llevarse una unidad del Onix, en este caso, por una semana a partir de la noche del lanzamiento (es más, me llevé el auto desde el propio evento) y por un plazo de una semana. Recorrí más de 1.200 kilómetros con el más equipado y potente de la gama, el Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T. Aunque más adelante también habrá una evaluación con caja manual, así como de la carrocería Hatchback y la mecánica 1.2 de 90 cv con caja manual, llegó la hora de conocer en detalle a uno de los lanzamientos más anticipados del 2020: el nuevo Chevrolet Onix.


Exterior

"Es el primero que veo en la calle, es todo nuevo, ¿no?". "No parece un Onix, es más como un mini-Cruze". "Si no me decías que era un Chevrolet, no me daba cuenta". Esta y otras frases por el estilo son las que escuché utilizando este Onix Plus. Es que Chevrolet decidió tirar por la ventana todo el producto anterior y arrancar con una hoja en blanco de cero en todos los sentidos. "Literal", como dicen los sub-20 de hoy. Del modelo anterior no quedó nada. Porque creo que ni los logos son los mismos. Y como irán viendo a lo largo de esta nota, más que una segunda generación, parece un auto hecho de cero, como si no hubiera existido un Onix anterior.

En este oficio (porque decirle "profesión" queda grande) probar vehículos se puede tornar un ejercicio de repetición. Al tener tantos componentes compartidos entre modelos e incluso marcas, es muy raro ver un auto que sea todo nuevo. Este Onix es eso, todo-todo nuevo. Ningún otro Chevrolet tiene este diseño, ni usa la plataforma GEM. Bueno, esto valió por un rato nomás. El nuevo Tracker se presentó en Brasil esta semana (ver nota) y es el siguiente producto en esta nueva cadena evolutiva del estilo de los productos de General Motors para nuestra región.


Esta nueva generación desarrollada junto a la firma china SAIC que está imponiendo nuevos códigos de diseño en el mundo Chevrolet. En nuestro mercado el primer exponente de esa camada fue el Captiva de segunda generación en 2019 (ver prueba). En este Onix se nota un estilo más pulido y personal. En esta carrocería Plus, incluso, como me dijo un pistero de estación de servicio, parece un "baby-Cruze".

El nivel Premier probado se distingue de los LS y LT más accesibles por tener al frente luces diurnas en LEDs (los otros utilizan diurnas halógenas circulares) y ópticas con proyectores. A no confundirse: ningún nuevo Onix tiene antinieblas delanteros. Ya que estoy en el "departamento de iluminación", los faros principales tienen un correcto poder lumínico para las luces cortas y muy bueno en las largas. Pero cuando queremos "tirar unas largas", lo hace en cámara lenta, como si tuviera un dimmer. Es bastante extraño. Habrá que ver si los niveles LS y LT sufren de lo mismo, al no tener proyectores.


El perfil tal vez sea mi ángulo preferido del Onix Plus. Tiene un nervio que viene desde el capot y que se cae en la mitad de la puerta trasera (¿lo llegan a ver?) que me parece muy atractivo. Por el resto, la similitud entre este producto y su hermano mayor, el Cruze Sedán (ver prueba) es bastante notorio. La versión Premier evaluada es la única con llantas de 16 pulgadas y también la única que las lleva de aleación. También este hermoso tono "Azul Seeker Metálico" es exclusivo del nivel más equipado de los tres disponibles en Uruguay.

Pero volviendo a las llantas, los LS tienen tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/70 R14, mientras que los LT mantienen llantas de acero estampado sobre tazas plásticas, pero de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15. Los Premier, por su parte, utilizan neumáticos en medida 195/55 R16, que en la unidad de pruebas eran unos Continental PowerContact 2. Otro detalle específico de Premier, es que la base de las ventanillas lleva un aplique cromado y los marcos de las puertas en negro, siendo esto último también compartido con los LT. En los LS van pintados en color carrocería.


El remate posterior es quizás el menos personal del Onix Plus. Las ópticas de esta versión Premier tienen luces de freno y posición con tecnología LED, que le dan una firma lumínica por las noches bastante atractiva. Luego tiene el emblema -ochentero- "Turbo" en el portón, para diferenciarse de las versiones atmosféricas. Un detalle: carece de comando de apertura externa del baúl. Se lo abre desde un mando interno o desde una tecla dedicada en la llave. Estaría bueno que tuviera un botón o tecla para abrirlo desde afuera cuando venimos con las manos muy ocupadas para sacar la llave del bolsillo.

Como dije y reitero en esta nota varias veces, este Onix Plus es un auto de verdad todo nuevo. Tanto, que no comparte ni siquiera la forma de ser producido con su antecesor, aunque se fabrican en la misma planta. La estructura del nuevo Onix se ha reforzado y ahora usa 17% más de aceros de alta resistencia, valiéndose además de soldadura láser para unir los paneles laterales con el techo. En términos de cotas, en comparación con su antecesor Prisma (cifras entre paréntesis), el Onix Plus mide 4.474 milímetros de largo (+ 192 mm), 1.730 mm de ancho (+ 25 mm), y 1.470 mm de alto (-8 mm), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.600 milímetros (+ 72 mm).


Interior

Una vez más, del Onix anterior, acá tampoco quedaron ni rastros. Supe detestar -y sigo detestando- la posición de manejo de la generación anterior. Soy una persona alta (1,83 m) y desde hace unos años, además, más ancha de lo que me gustaría. Por lo que las butacas ridículamente altas, poco anatómicas y angostas del modelo previo, son casi que un objeto nacido de la tortura medieval para mi cuerpo latino XL y las seguiré sufriendo cada vez que pido un Uber y llega un Onix o Prisma Joy. Pero por suerte esto se empezó a terminar con la llegada del nuevo Onix. Gracias, Chevrolet. Gracias.

Ahora presenta una posición de manejo muy mejorada y también esto vale para el acompañante delantero que viaja más cerca del suelo. Del lado izquierdo, por su parte, se permite bajar mucho la butaca del conductor, siendo además cómoda para el torso, con bastante contención lateral, aunque el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos, como quien escribe. El volante es ahora regulable en profundidad, algo que el Onix anterior jamás ofreció, pero manteniendo un ajuste correcto en altura. Más allá de lo mencionado del asiento retacón, la postura al volante es muy buena en comparación con su antecesor, pero también con varios rivales. Un detalle: los apoyacabezas van integrados fijos al respaldo y no se pueden regular.


Otro punto bastante que mejoró de forma notoria es el de la calidad percibida y al tacto. Aunque todavía tiene plásticos rígidos por donde miremos, el Onix ya no sufre de esas molestas y desprolijas rebabas filosas ni plásticos mal ajustados, jugando también ahora con las superficies y texturas de materiales. Es apenas un poco más rústico que algunos rivales como los Kia Río (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), quedando a la par de los Volkswagen Virtus (ver prueba) o el nuevo Hyundai HB20 (ver lanzamiento). Solo en el Onix Plus A/T, el interior va en tonos Jet Black/Maple Sugar, mientras en los Onix Premier M/T y A/T, así como en el Onix Plus Premier M/T llevan un habitáculo en Jet Black/Mid Ash Gray.

El instrumental, por su parte, no pegó uno, sino dos saltos. Pasó de ese tablerito casi que salido de un scooter, a tener dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas, que si bien es monocromático, tiene muchísima información para la computadora de a bordo. Incluso en esta versión Premier tiene hasta un indicador de nivel de vida útil de aceite. En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.


En el centro de la consola está otra de las evoluciones del Onix en esta segunda generación. En los LS lleva una simple radio AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/2USB, pero a partir del nivel LT incorpora al sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. Es una nueva generación de pantallas, con una interfaz más simple de utilizar, gráficos más claros y de mejor definición (incluyendo la cámara de retroceso), así como también con la posibilidad de personalizar las funciones que queremos que se vean en la pantalla principal.

El Premier evaluado, además, suma la asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE provisto por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), y compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar, abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Está disponible tanto para dispositivos Android (descargar) como iOS (descargar) e incluso se la puede operar desde relojes inteligentes, como un Apple Watch, por ejemplo. Es muy útil, por ejemplo, cuando estamos llegando al auto y queremos subirnos con el vehículo ya encendido o con el aire acondicionado funcionando.


Aunque en Autoblog ya se explicó en detalle de qué se trata OnStar en este informe (ver nota), igual es bueno recordar que trata de un servicio de asistencia al conductor, con operadores las 24 horas del día, que brinda ayudas de todo tipo, desde recuperar un auto robado hasta hacer la reserva de un restaurante. El sistema debutó en Estados Unidos en 1995 y funciona en coordinación con la señal celular del auto. Es decir, no está disponible en zonas sin cobertura de antenas de telefonía móvil. De ahí que este Onix Plus Premier además tenga un módulo LTE 4G con Wi-Fi al que además, pueden conectarse hasta siete dispositivos móviles. Aunque en el auto puedan ir solo cinco pasajeros.

Además de recuperar vehículos robados (apagando el motor a distancia si el usuario lo pide a la central de atención) o reservarte una cena o una habitación de hotel para vos y tu pareja o familia, OnStar también actúa en caso de un siniestro. Al activarse los airbags por un impacto se conecta de manera automática con la base central y realiza el siguiente proceso: localiza al vehículo, un operador se comunica con el interior del habitáculo para conocer la situación de los ocupantes y, en función del diagnóstico que realice, llamará a los servicios de emergencias.


OnStar también permite saber información sobre el uso del vehículo, brinda alertas sobre servicios de mantenimiento y recalls, así como también puede programar visitas a los talleres oficiales más cercanos. Acá arriba de este párrafo está el video del funcionamiento de OnStar en el Onix Plus de prueba, para que veas cómo funciona en Uruguay, explicado por Sara, la operadora que gentilmente me explicó las características del sistema.

Con una distancia entre ejes con 72 mm más que el Prisma, el Onix Plus goza de un generoso espacio en el asiento posterior para dos adultos. Está entre los más amplios y mejor aprovechados del segmento de sedanes chicos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán sobrados a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la elegante caída que tiene el techo por fuera, roba algunos centímetros de espacio para las cabezas, pero sin llegar a ser tan ajustado como otros rivales. Es decir, la habitabilidad para cuatro pasajeros adultos es bastante buena.


Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Onix Plus, en especial hablando de espacio a lo ancho. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es solo la justa y el falso túnel de transmisión, que de todas formas no llega a molestar a los pies de quien viaje en el medio, por lo que en un viaje corto un adulto se podrá apañar bien. Pero al igual que sus rivales, es justo en esta plaza.

Allí también tendrán una toma doble USB para recargar sus smartphones para entretenerse mirando el feed de Instagram de Autoblog, por ejemplo. Eso sí, carece de salidas de aire posteriores, que debería tener por el precio y tampoco hay un apoyabrazos para las plazas traseras, que la gran mayoría de rivales tampoco ofrecen, pero siendo una versión tope de gama, podría tener algunos amenities más para los que viajan atrás. En su defensa, tiene luz independiente para las plazas traseras.


Pese a tener 31 litros menos de capacidad de baúl que el Prisma que reemplaza, el Onix Plus igual cuenta con unos más que suficientes y generosos 469 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es gigante en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Chevrolet no declara esa cota.

Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra y por delante de la batería del auto, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Onix Plus va apoyado sobre los Continental PowerContact 2 en medida 195/55 R16, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño ruedín Continental en medida T115/70 R15.


Motor y transmisión

¿Adivinen si acá tampoco queda nada del Onix anterior? La respuesta no les sorprenderá. Las mecánicas que los Onix ofrecen en la región son las pertenecientes a la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. En las versiones más accesibles LS y LT lleva un 1.2 (1.199 cc) tricilíndrico atmosférico con inyección multipunto y doble distribución variable de válvulas VVT. Produce 90 cv de potencia a 6.200 rpm y 115 Nm de par a 4.400 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones.

En el caso del nivel Premier, en tanto, la motorización es un impulsor tricilíndrico 1.0 (999 cc), con inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor. Produce 116 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 165 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones o una automática secuencial con convertidor de par y seis marchas, siendo esta última la opción que me tocó evaluar primero. Más adelante probaré el resto de combos mecánicos de la gama Onix.


Diseñados y desarrollados por un equipo global de ingenieros de Estados Unidos, Alemania, China, India, Corea y Brasil, estos nuevos motores CSS (por Cylinder Set Strategy) Prime Ecotec son más ligeros, modernos y eficientes que los impulsores de la generación anterior. Por ejemplo, este 1.0 en comparación con el 1.4 de 98 cv que reemplaza, es 15 kg más liviano. También cuenta con correa de distribución (sincronización) y de la bomba de aceite, empapadas por el lubricante. Esto repercute en la reducción del 30% de la fricción de las partes móviles, y por ende, que el reemplazo de la correa esté marcado a los 240.000 km o 15 años de uso (lo que ocurra primero).

También las clásicas vibraciones de los tricilíndricos fueron revisadas, según General Motors. Por ejemplo, el cigüeñal está desplazado con relación a la línea central del cilindro, reduciendo así la fricción entre los componentes móviles y el equilibrio de funcionamiento. A su vez, según Chevrolet el 90% del par, se entrega entre las 1.500 y 5.000 vueltas, mientras que el 10% restante se manifiesta bien cerca, entre las 2.000 y 4.500 rpm. Pero pese a todo esto, ¿cómo se comporta en el uso diario y cómo se compara con los otros tricilíndricos del segmento B?


En realidad se nota un avance enorme en varios aspectos: insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros motores similares del segmento. En el primer punto encontré que el impulsor va my bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 1.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles y el 1.0 Turbo saca a relucir sus mejores virtudes. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto.


En la versión probada, este mil turbo va conectado a la ya probada transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, que se destaca por ser muy suave, además de ser veloz para ser una convertidor de par tradicional y no una doble embrague, por ejemplo. Su comportamiento es muy correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, ni tampoco presenta patinamientos notorios cuando se la exige un poco más de lo normal. Es una buena transmisión.

Una curiosidad es que el selector tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial de otros Chevrolet. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción “Active Select” de la caja automática. Trabaja solo cuando la caja está puesta en el modo "L" que no es de "low" (baja), sino más bien de "lock" (bloqueo). Es decir, que la transmisión no permitirá cambiar a un rango de marcha menor si la velocidad del motor es demasiado alta, siendo una caja secuencial con todas las letras. Eso sí, carece de levas de cambio, que igual siendo un producto más bien familiar, no se las extraña.


Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de aceleración, velocidad final o consumos para este Onix Plus Premier. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 6,4 l/100 km en ciudad, 4,8 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 6,0 litros cada 100 kilómetros. Incluso en ruta llevándolo con rock and roll, como peor registro se logra un 5,8 l/100 km. A modo de comparación, el Prisma Joy 1.0 atmosférico de 78 cv con caja manual de sexta (ver prueba), logra estos números: 7,2 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta y 6,9 l/100 km en el mixto.

El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra como en la generación previa, sería el combo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.117 kg para esta versión automática Premier.


Comportamiento dinámico

Al igual que en resto de los aspectos de este modelo, el chasis también es todo nuevo y por ende, también el seteo de las suspensiones en comparación a la primera generación. Spoiler alert: no se parece en nada al Prisma y es tan superior en comparación a aquel, que te asusta. Pero sobre todo van a empezar a hacer eso sus rivales. Deberían tenerle miedo a Chevrolet en este sentido a partir de ahora. Porque con esta segunda generación, el Onix pasa a ser una de las nuevas referencias a tener en cuenta en términos dinámicos.

Mientras la generación previa utilizaba un planteo bien Mercosur, es decir, suspensiones altas, inestables en lo veloz y tendiendo a lo blando para el uso urbano, la segunda evolución del Onix se decantó por un esquema más, digamos, europeo y no tan sudaca. Este sedán tiene unas suspensiones que tienden más hacia lo firme (algo extraño en un producto familiar) que en su antecesor, aunque no por ello perjudican el confort de marcha, si no todo lo contrario, también es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado.


Lo único que puede llegar a transmitir cierta dureza en el andar son los neumáticos de 16 pulgadas de la versión Premier, que ante algún pozo o vías férreas, dejan pasar algunas sequedades al habitáculo, pero son situaciones muy puntuales, aunque no llegan a ser molestas. Habrá que ver más adelante cuando lo pueda probar, si en las las versiones con llantas de 15 pulgadas, esto no sucede de forma tan marcada y si termina siendo más cómodo que el Premier.

Por el resto, este Chevrolet se siente más refinado y mucho más aplomado que en la generación anterior, con poco balanceo de la carrocería tanto frontal como trasero cuando frenamos o aceleramos, algo de lo que sufren muchos sedanes de este segmento que pecan de unas suspensiones blandas. Esa sensación de ir sentado en el barco vikingo de un parque de diversiones cuando se toma una curva con entusiasmo, acá no está y se eliminó respecto al producto anterior, siendo aquel un modelo con un seteo menos equilibrado en términos de suspensiones. Estaba pensado para la ciudad y punto.


Pero pese a esto, el nuevo Onix sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar en el uso urbano, no solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil para las maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,6 metros, que en el Onix HB pasa a ser de 10,4 metros. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos.

No se preocupen, para el uso normal esto no importa. Tampoco voy a pedir que se comporte como un Caterham cuando doblemos fuerte. Es un sedán familiar clásico, y en eso este Onix Plus, cumple más que bien estando entre los mejores del segmento actual. Incluso con un esquema de suspensiones simple como un pan con manteca: adelante lleva un sistema McPherson, y atrás usa una económica barra de torsión. Pero solo con eso logra dar una gran sensación de solidez y aplomo, casi como si de un sedán de segmento C se tratase. Es un producto muy confortable de utilizar.


Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos Continental que por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así con arreglos viales mediocres. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores y el pilar A de forma notoria.

Por su parte el motor 1.0 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como ya pudieron ver más arriba en el apartado de motor y transmisión. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil gira a apenas 2.000 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 2.900 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 2.200 rpm, con la marcha bloqueada como expliqué previamente.


En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. A 110 km/h, gira a apenas 2.300 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 4.600 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 3.200 rpm. Las recuperaciones también son bastante ágiles. De 80 a 110 km/h se va de D6 a D3 y un adelantamiento rutero a este ritmo le toma apenas 6,23 segundos solo con el conductor, mientras que a capacidad completa, ese tiempo se estira muy poco: 6,64 segundos.

Sin embargo lo que nunca esperé de un Onix es que pudiera ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas siendo un sedán chico sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno (a mi, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a su antecesor. Incluso llevando un simple eje rígido trasero, no llega a manifestar algunas acrobacias con las ruedas posteriores cuando se lo exige.


Pero pese a eso, así como también la inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort sin abandonar una firmeza muy agradable, se lo percibe muy estable para corregir en lo rápido porque sus reacciones son bastante predecibles. Es muy refinado y de lo mejor del segmento en términos dinámicos, porque a diferencia del Prisma, al Onix Plus no lo afectan los vientos laterales de ningún tipo. Pero además, tiene un par de trucos bajo la manga para lograrlo, más allá de un chasis brillante.

Como veremos en el apartado de seguridad, tener asistencias de conducción de serie le ayudan mucho a sacar tanto provecho a este chasis a nivel dinámico y que en este apartado pega un salto enorme frente al Prisma (que jamás las tuvo ni como opcional) e incluso frente a todos sus rivales directos. Al igual que todos los otros aspectos de este Onix Plus, Chevrolet no solo superó a su antecesor por muchísima distancia. Sino que también puso en el banquillo a el gran grueso de la competencia, porque hoy tiene un comportamiento dinámico que no hay otra forma de decirlo: es ejemplar.


Equipamiento

Los Onix Plus se ofrecen en tres niveles de equipamientos: LS, LT y Premier. El primero cuenta de serie con: limitador de velocidad, pack eléctrico (cuatro levantavidrios y bloqueo), espejos exteriores y tiradores de puertas en color negro, aire acondicionado, luces diurnas halógenas, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante multifunción, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, cuatro parlantes, radio AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/2USB, conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2), apertura interna del depósito de combustible, indicador de cambio óptico (GSI), apertura interna y a distancia del baúl, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/70 R14.


El LT suma o reemplaza sobre el LS: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, faro antiniebla trasero, asiento del conductor regulable en altura, espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, parrilla cromada, computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, seis parlantes, encendido automático de luces con sensor crepuscular, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

El nivel Premier M/T suma o reemplaza sobre el LT: faros delanteros tipo proyector, indicador de nivel de vida útil de aceite, luces diurnas LED, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, ópticas traseras LED, asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), seis parlantes, encendido automático de luces con sensor crepuscular, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry), botón de encendido/apagado, tapizados en tela (Jet Black/Mid Ash Gray), y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.


Por último, el Premier A/T suma sobre el Premier M/T: climatizador automático de una zona, control de velocidad crucero, sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, encendido/apagado a distancia, cargador inalámbrico para smartphones, tapizados en cuero (Jet Black/Mid Ash Gray-Jet Black/Maple Sugar) y el asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA), cuyo funcionamiento podés ver en el video al final de este apartado. Funciona a velocidades por debajo de los 30 km/h y permite estacionar en perpendicular y paralelo.

En todos los casos es una dotación bastante correcta por el precio de estas versiones como veremos después en el enfrentamiento a la competencia. Sin embargo, aparecen algunos faltantes en ambas si lo comparamos con algunos rivales tope de gama. Por ejemplo, este Onix Plus Premier carece de navegador integrado, techo solar eléctrico, espejo interno con anti-encandilamiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente, climatizador de dos zonas, sensor de lluvia, comando externo del baúl, o faros antinieblas delanteros. Pese a esto, en comparación con el Prisma que reemplaza, acá el Onix Plus pegó otro salto enorme.


Seguridad

Acá también el cambio es radical y perdonen una vez más por ser tan reiterativo en este sentido. No solo frente al Prisma, que siempre ofreció lo mínimo requerido por las normativas vigentes. Sino también lo hace en comparación a sus rivales directos, que quedan (casi) todos bastante relegados, en especial si miramos a la versión Premier, aunque ya desde el LS la dotación es muy buena y superior a productos de igual o precio superior, incluso siendo el más accesible de los tres niveles disponibles.

Todos los Onix y Onix Plus ofrecen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+PBA, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos. Dotación ejemplar y en especial si consideramos que el 90% de las versiones están por debajo de los U$S 20.000. Chevrolet, al igual que dicen en el país donde nació tu fundador: chapeaux. Y no es Francia ese lugar. Hablaba de Suiza.


Saliendo de la clase de geografía y volviendo al test, los Premier automáticos, en tanto, agregan al listado anterior de serie el alerta de punto ciego (SBSA). Este sistema trabaja a velocidades entre los 10 y 140 km/h, avisando solo con alertas visuales, mediante dos testigos luminosos en la contracara de los retrovisores exteriores. No detecta bicicletas, peatones ni animales. Pero sí autos, motos y camiones. A su vez, por encima de los 145 km/h, se desactiva la función de forma automática y vuelve a encenderse una vez que volvemos por debajo de ese umbral de velocidad.

Pero en otro aspecto en el que los Onix y Onix Plus se destacan es en la seguridad estructural, porque ambos fueron calificados como dos de los productos más seguros de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas).


Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza del conductor fue adecuada mientras que la cabeza del acompañante recibió protección buena. El cuello del conductor y acompañante recibió protección buena. El pecho del conductor y del acompañante recibieron protección buena de los sistemas de retención.

Las rodillas del conductor y del acompañante ofrecieron protección marginal, ya que están expuestas a alcanzar estructuras peligrosas detrás del tablero. Las tibias del conductor recibieron protección marginal y adecuada y las tibias del acompañante recibieron protección adecuada y buena. El área de los pies fue considerada como estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.


En el impacto lateral, en tanto el vehículo ofreció protección buena para la cabeza, abdomen y pelvis y protección adecuada para el tórax, mientras que en el impacto lateral de poste, el Onix ofreció protección buena par la cabeza, el abdomen y la pelvis, pero una protección débil para el pecho. Para la protección infantil, en tanto, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal.

El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal. Impacto Lateral: Ambos dummies recibieron buena protección en el impacto lateral. Todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron. La señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP al igual que la señalización de ISOFIX. La posibilidad de desactivar la bolsa de aire del acompañante es estándar en todos las versiones.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Onix Plus en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), estos no se pueden apagar por completo, pese a que existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla por completo el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad, pero en este caso es de forma parcial. En ambos casos, en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, ambos sistemas se volverán a conectar de forma automática.


Precio, garantía y competidores

La oferta de los Onix HB y Onix Plus es muy variada. Como esta evaluación comprende a la carrocería tricuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. Ya habrá tiempo de extenderme sobre la versión de cinco puertas en otro análisis. La gama del Onix Plus arranca con el nivel LS 1.2 a U$S 17.490, le sigue el LT 1.2 a U$S 19.490, y luego están las dos versiones Premier 1.0 Turbo, siendo la más accesible la de caja manual, a unos U$S 21.990 y terminando en el Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T evaluado hoy, a un precio de U$S 23.490. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km.

Tanto en la carrocería bicuerpo como la tricuerpo, Chevrolet logró una de las mejores (por no decir la mejor) relación precio/producto/seguridad del segmento B generalista. En el entorno de los U$S 20.000 casi que no existe otra opción en el mercado que cuente con el equipamiento de serie de seguridad que ofrecen estos productos, a excepción del recién llegado Ford Ka (ver lanzamiento) o de los Nissan Versa (ver prueba). Eso sí, por debajo de los U$S 19.000, Chevrolet es el nuevo referente en este sentido con las versiones LS y LT, porque ningún otro competidor en precio los iguala.


Considerando que esta versión Premier con transmisión automática es la más equipada de la gama, hay que enfrentarla con productos similares de la competencia. Y son los siguientes: Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 27.990), Hyundai HB20S 1.6 Unique A/T (U$S 25.490), Kia Rio Sedán EX Plus A/T 1.4 (U$S 28.490), Nissan Versa Exclusive 1.6 CVT (U$S 25.490), Toyota Etios Sedán 1.5 XLS A/T (U$S 20.990), y el Volkswagen Virtus 1.6 Highline Tiptronic (U$S 29.290).

Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Chevrolet está ofreciendo un producto con seis airbags y controles de tracción y estabilidad de serie, además de que en esta versión Premier suma una motorización turboalimentada, así como algunos elementos de confort únicos en el segmento como la asistencia al estacionamiento o los servicios de Wi-Fi nativo y OnStar. Por los U$S 23.490 que cuesta, es una verdadera ganga. Más si consideramos que algunos competidores con valores superiores no ofrecen mecánicas más potentes ni equipamientos de confort y/o seguridad más completos que el Onix Plus.


Conclusión

En el año 2016, cuando probé el Cruze Sedán de segunda generación, mencionaba en el cierre del informe un deseo: "ojalá este Cruze sea la primera página de un cambio radical en una marca que hacía mucho tiempo que precisaba una inyección de modernidad de este nivel". Con el correr de los años y los productos que fueron lanzando, esta esperanza fue haciéndose carne en vehículos muy superiores a los que reemplazaron. Primero fue el Cruze, luego Equinox y ahora estos nuevos Onix. Ese trío de modelos, junto a la nueva generación del Tracker, serán los encargados de hacerle un lavado de cara a Chevrolet.

Con esta segunda generación General Motors no solo tiene a uno de los nuevos referentes del segmento, sino también a uno de los mejores productos que la firma jamás comercializó (y produjo) en nuestra región. Tiene un confort de marcha destacado, precios muy competitivos, mucha tecnología aplicada a valores lógicos y todo sumado a un conjunto mecánico destacado como lo es este impulsor 1.0 turboalimentado. Sin dudas es uno de esos productos que cierran por donde se lo mire. Es cierto que el timing no es del todo ideal: el dólar disparándose por los aires, un mercado local deprimido en términos de ventas y una pandemia sanitaria a nivel mundial hicieron que todo fuera más complicado tanto para las empresas como para las personas.


Pese a esto, Onix y Onix Plus son las puntas de lanza de una gran renovación, que no solo le hace bien a la marca y su imagen, sino también para el segmento en donde participan, porque suben la vara de exigencia. Chevrolet está buscando mantener las credenciales del producto más vendido del continente latinoamericano, pero además pasando a ser una de las nuevas referencias a seguir. Con el correr de los meses, no sería de asombrar que se marquen ambas tendencias, porque no solo supera con amplitud al Prisma que reemplaza. También a muchos rivales, incluso a algunos que supieron ser referencia hasta ahora y pasaron a estar en la sombra de este nuevo modelo en varios sentidos.

Hacía muchos años que por este oficio no me tocaba evaluar un producto que fuera de verdad 100% nuevo ni que pegara un salto tan grande entre generaciones. Con la popularidad de las plataformas y mecánicas compartidas, muchas veces evaluar un auto es subirse a dos o tres que comparten componentes. Este no fue el caso. Chevrolet decidió cambiar todo y para bien. Es cierto que como dice su slogan, no viene a inventar nada, en el sentido de que en otros mercados hay desde hace años productos accesibles con un ejemplar equipamiento de seguridad y confort, mecánicas modernas, así como también tecnologías de asistencia. Pero en el Mercosur, donde todo eso parecía inalcanzable para el gran público hasta ahora, es un hecho que este nuevo Onix llegó para cambiarlo todo.



A favor
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/seguridad
  • Seguridad estructural
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 77,49
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 165/2.000-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 424
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.117
Largo total (mm) 4.474
Ancho total (mm) 1.730
Alto total (mm) 1.470
Distancia entre ejes (mm) 2.600
Capacidad del tanque de combustible (l) 44

Galería: Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería
Faros delanteros tipo proyector
Luces diurnas LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Ópticas traseras LED
Parrilla cromada
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alerta de punto ciego (SBSA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana)
Asistente de ascenso en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (StabiliTrak)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS+EBD+PBA
CONFORT
Alarma
Apertura interna y a distancia del baúl y del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático de una zona
Conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales)
Compatibilidad con App MyChevrolet
Conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2)
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Encendido/apagado a distancia
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Indicador de nivel de vida útil de aceite
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry)
Limitador de velocidad
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/USB/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming
Sistema de entrada y encendido sin llave iKey
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros
Tapizados en cuero (Jet Black/Maple Sugar)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 23.490. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy