Prueba: Kia Rio Hatch EX Plus A/T 1.4

viernes, 12 de enero de 2018



Probamos a la cuarta generación del Kia Rio. Llega importado desde México y evaluamos a la variante EX Plus A/T.
Tras la llegada de su cuarta generación, evaluamos durante cinco días y casi 720 kilómetros al Kia Rio Hatch. Nos subimos a la variante más equipada EX Plus con la transmisión automática de seis relaciones y la única mecánica disponible para nuestro mercado, el 1.4 litros de 100 cv de potencia.

Aunque muchos no lo sepan, el Kia Rio es el heredero del tan famoso Pride que conocimos a mediados de los noventa (y también bajo la marca Ford, como Festiva). Incluso hoy en Corea del Sur, se lo sigue conociendo bajo esa denominación, y el nombre Rio queda reservado solo para los mercados extranjeros, como el nuestro.

La primera generación de este modelo bajo este nombre se conoció bajo el código CD en el 2000. En el año 2006, fue el turno de la llegada de la segunda evolución, conocida puertas adentro de Kia Motors como JB. Al igual que la primera, se comercializó con carrocerías de cinco y cuatro puertas.


En 2011 vio la luz la tercera evolución del modelo conocida bajo el código UB. A nuestro país llegó en el segundo semestre de 2012 en carrocerías de tres (ver lanzamiento) y cinco puertas (ver lanzamiento), y luego a comienzos del año 2014, fue el turno de presentar a la variante Sedán (ver lanzamiento). En abril de 2015 tuvo una actualización (ver lanzamiento), y llegaba importado desde la planta de Gwangmyeong, en Corea del Sur, siendo el último Rio en provenir desde allí.

¿Por qué? Porque en la cuarta evolución del Kia Rio, conocida en la interna como SC (YB en otros mercados como el europeo), fue presentada a nivel global en el Salón de París 2016 (ver nota) y en 2017 llegó importado desde la planta de Nuevo León, en México (ver lanzamiento). Un dato curioso: en Corea del Sur el Rio se dejó de vender para darle paso al crossover Stonic (ver nota).


En Uruguay se ofrece con tres niveles de equipamiento (EX, EX Plus M/T y EX Plus A/T), dos carrocerías (Hatch y Sedán), con dos transmisiones, una manual o una automática de seis relaciones en ambos casos y un solo motor, el 1.4 Kappa MPI con 100 cv de potencia. Hace algunas semanas atrás Autoblog pudo probarlo en su configuración Hatch EX Plus A/T 1.4 y ahora arranca su análisis.

Exterior

Uno de los pilares del éxito del Kia Rio (en especial desde la anterior generación) es su diseño exterior. Es un producto que sabe entrar por los ojos y que en esta cuarta evolución sigue con una receta similar, aunque podría decirse que también es más conservadora que antes. No es casualidad que el CEO de la marca, Peter Schreyer, también sea el responsable de las líneas del auto y uno de los diseñadores más exitosos de la industria.

Tanto, que el Rio ganó dos premios por su estilo. El primero con la tercera generación y ahora también en esta cuarta. Pero pasando al análisis de sus curvas y rectas (más de estas que de las otras), es un auto que luce más maduro y serio que antes, pero sin descuidar las proporciones de su antecesor que tantos seguidores le consiguió. Se conserva la trompa con el family feeling de la marca (el famoso "tiger nose") y en el caso de este nivel EX Plus, suma faros secundarios con función de luz de curva, bastante prácticos, y que van junto a grupos ópticos principales con luces LED diurnas.


En el lateral mantiene esa línea robusta en base a una línea de cintura alta y un nervio que cruza en la base de las puertas, atravesando hacia atrás a la carrocería del pequeño hatch. De todas formas, el Rio mantuvo una receta de diseño que le funcionó en la versión anterior, y es el dotarlo de unas muy bonitas -y enormes- llantas de aleación de 17 pulgadas, sobre neumáticos marca Khumo Ecsta HS51 en medida 205/45 R17

Si pasamos al sector posterior, los cambios fueron menores a los vistos en el frente en comparación a la tercera generación. Sin embargo, pese a eso, el Rio logró mejorar un problema que tenía el anterior que era la visibilidad de los ¾ traseros. Ahora la luneta es más grande, pero se mantuvieron las proporciones de su antecesor, solo que en este caso las líneas son más serias y alemanas. Al fin y al cabo su creador nació en ese país.


Otros cambios para mejorar ese punto negativo del anterior son unos pilares C (es decir, el tercer pilar de la carrocería) 87 mm más finos y unos espejos retrovisores recolocados (ahora en la base de los pilares A) ayudan a minimizar los ángulos muertos del conductor y mejorar la visibilidad. Y se nota mucho en comparación con el modelo antecesor.

Además de una nueva plataforma de Kia-Hyundai llamada GB y compartida con los i20 y Kona, además del Stonic, el Rio tuvo cambios muy notorios en términos de dimensiones al pasar de una generación a la otra. Entre paréntesis van las cifras que varían frente al Rio anterior. Este New Rio en carrocería Hatch mide 4.065 mm de largo (+15 mm), 1.725 mm de ancho (+5 mm) y 1.475 mm de alto (+20 mm), con una distancia entre ejes de 2.580 (+10 mm).


Interior

Uno de los elementos que más se temía con el cambio de origen del Rio era una posible pérdida de calidad entre la que tenía aquel modelo producido en Corea del Sur en comparación al mexicano. La buena noticia es que no es igual: es incluso mejor. Hay una presentación más cuidada, materiales más refinados y un juego mayor de las texturas. Sí, son todos plásticos rígidos. Pero si nadie nos dice que es un Kia fabricado en México, seguiremos suponiendo que sigue viniendo desde Asia.

Encontrar la postura ideal al volante es una tarea sencilla. El volante se regula en poco altura -y nada en profundidad, algo que por el precio debería-, mientras que la butaca es muy cómoda y permite ajustarla tanto en alto como a lo largo con mucho rango. Se puede manejar casi pegado al piso o muy arriba, cerca o lejos de la columna de dirección. Es decir, no hay homo sapiens que le complique ubicarse a gusto.


Kia decidió apostar para el instrumental del Rio por cuatro medidores analógicos tradicionales (tacómetro, velocímetro, cantidad de combustible y temperatura del líquido refrigerante) junto a un display LCD de 3,5 pulgadas en el centro, que reúne a las informaciones básicas de la computadora de a bordo. La lectura es perfecta en todos los casos y de noche la clara retro-iluminación blanca que tiene tampoco molesta al manejar.

En el centro de la consola está la pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/USB/Aux-In/Bluetooth, audio streaming, además de la visualización de la cámara de retroceso de esta versión EX plus. Se trata de un sistema multimedia con una buena facilidad de uso, interfaz veloz y las funciones justas y necesarias. Ojalá la veamos popularizada en más modelos de la marca de ahora en más y de ser posible con la, tan necesaria por estos días, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.


Así como creció por fuera, también lo hizo por dentro. De ahí que este Rio haya ganado en lugar para sus pasajeros, en especial los de atrás. El aumento de 10 mm en la distancia entre ejes y 15 mm en la longitud contribuyeron a incrementar el espacio del habitáculo de forma notoria, en un producto que de por sí ya era de los más amplios y habitables de la categoría en su tercera generación.

El espacio para las piernas creció hasta 1.070 mm delante y 850 mm detrás, mientras que el espacio para hombros es mayor que en la mayoría del segmento: 1.375 mm adelante y 1.355 mm atrás. El resultado de este crecimiento de cotas es que ahora es un vehículo de los más habitables de su categoría, con un correcto espacio para las piernas y la cabeza, pese a que en esta versión EX Plus está el techo solar eléctrico robando algunos centímetros a lo alto. El respaldo es muy cómodo y tiene la inclinación ideal.


El ancho también es generoso y si queremos considerar a un quinto pasajero, el piso en la plaza central es plano (algo no común en este segmento), aunque el espacio para las rodillas no es tan generoso, el techo es algo más bajo y el respaldo más firme que el que tiene en los laterales. En términos generales, aprueba con buena nota para cinco en un viaje corto y para cuatro en todas las circunstancias. Otro punto a destacar: las puertas traseras tienen un amplio ángulo de apertura, facilitando el acceso a las plazas traseras.

Otra cota que aumentó fue el baúl, ganando unos escasos 2 litros, pero hasta alcanzar (en esta versión Hatch) unos más que buenos 290 l de capacidad. A su vez, ese volumen es ampliable rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 945 litros. En otros mercados el crecimiento fue de 37 litros, pasando a 325 litros de capacidad mínima, pero en nuestro mercado es menor y tiene una explicación lógica que daré más abajo. En los EX las medidas son otras: 300 litros ampliables a 955 l.


Kia Motors decidió dotar al Rio en todas sus versiones de un auxilio homogéneo, es decir, un Khumo Ecsta HS51 en medida 205/45 R17. Y en el caso de esta versión EX Plus, además cuenta con una quinta llanta de aleación idéntica a las titulares. He ahí la diferencia del volumen del baúl, los 325 litros de otros mercados se declaran teniendo un kit de reparaciones, algo que por suerte acá no llega.

En el caso de los EX (entrada de gama), el auxilio es diferente y temporario (T125/80 D15). Y por ello, en los Hatch tienen 10 litros más de capacidad de baúl. Pero dejando de lado lo de la versión EX, en el caso del EX Plus es un verdadero ejemplo a seguir el de Kia, y la prueba viviente de que el tamaño del baúl o las llantas no son condicionantes para tener que los fabricantes tengan que recurrir a las infames temporarias o la peor solución: el aún más infame, kit repara-pinchazos con sellador.


Motor y transmisión

Algo que no se trasladó de una generación a la otra del Kia Rio fue la mecánica, ya que se pasó de la familia Gamma a la Kappa de Kia-Hyundai. Lleva el impulsor 1.396 cc, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, con distribución de válvulas variable CVVT, e inyección multipunto. Produce 100 cv de potencia a 6.000 rpm y un par motor de 133 Nm a 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones o automática secuencial, también de sexta, como es el caso de la unidad probada.

Este G4FA, que es como se lo conoce de forma interna, ahora tiene menos potencia y torque que en la generación anterior. Para ser más preciso, son 9 cv menos y 4 Nm menos, aunque ahora el régimen de entrega de ambas cifras son más tempranas, con una potencia máxima a 300 rpm menos y un torque presente 200 rpm más abajo. Al igual que siempre, el block está construido por completo en aluminio.


Al igual que en Gamma la tercera generación este 1.4 Kappa es una mecánica de funcionamiento muy silencioso y suave, que se siente más a gusto en el régimen medio de utilización. Pero a diferencia del seteo que tenía antes, ahora se lo percibe un poco más despierto, aunque la diferencia es muy menor. Es muy calmado en el bajo régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona tiene más energía en la parte media y alta del tacómetro (3.000-3.500 rpm). 

Es de esos productos que permiten que se le imprima bastante agilidad al manejo, en especial en ciudad por su progresividad y facilidad en la búsqueda de su punto más dulce mediante el acelerador y la transmisión. Es cierto, no es un producto enérgico en sus respuestas, pero se percibe una mejora en relación al modelo anterior porque ahora la relación de peso/potencia es apenas más favorable: 10,6 kg/cv versus 10,9 kg/cv.


La transmisión automática es una clásica con convertidor de par y se destaca por su suavidad a la hora de pasar marchas. Permite pasar o bajar cambios desde el selector con el modo secuencial, pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota. Y antes de que lo pregunten, no, no tiene levas al volante.

La marca surcoreana no divulga sus cifras oficiales de consumo, aceleración de 0 a 100 km/h ni velocidad final. Pero en los registros de prueba, obtuve 8,8 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 7,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Las de ciudad y mixto son cifras lógicas para un motor 1.4, pero en el caso del consumo en ruta, está entre los más económicos del segmento, producto de la caja de sexta. El depósito de combustible lleva 45 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.092 kilogramos.


Comportamiento dinámico

En julio del 2015 me tocó probar al Rio por primera vez (ver prueba) y fui con unas expectativas bastante altas luego de haber tenido encuentros y charlas con propietarios que estaban muy conformes con el auto, pero en todos los casos había un denominador común en las (pocas) críticas negativas que le encontraban: la respuesta del motor y la "dureza" de las suspensiones. Ya justificaré esas comillas, paciencia.

En diciembre del año pasado me subí por segunda vez al Rio, ahora en la cuarta generación y con eso en mente empecé a buscar si había una mejora considerable en esos puntos críticos del modelo según sus dueños. El modelo anterior sí era algo remolón en el bajo régimen y sí se percibía un andar seco en algunas ocasiones, como vías férreas o empedrados, más que nada por culpa de esas llantas de aleación con perfil 45 que tenía y un seteo de chasis blando que dejaba llegar a los topes de las torretas de suspensión muy pronto.


La cuarta generación logra solucionar eso. El chasis se percibe más maduro incluso manteniendo la misma medida de neumáticos, pero sigue siendo un auto que se siente más firme que otros competidores directos, como pueden ser el trío de franceses (C3, Clio y 208) o el Ford Fiesta, pero más cercano a otros modelos como pueden ser los Suzuki Swift o Mazda2.

El filtrado de las imperfecciones del camino es muy superior y se nota una mejora clara frente al Rio anterior. Las sequedades desaparecieron y ahora es solo un producto con un andar firme, pero no duro ni molesto. En lo personal, como ya dije en varias pruebas, al igual que en los turrones, en las suspensiones de los autos prefiero el seteo duro antes que uno blando. Ahora es un producto muy agradable de usar en ciudad y creo que los primeros en notar esto serán los clientes del Rio anterior.


El otro reclamo de la generación anterior estaba en la agilidad de respuesta del motor en baja. Acá la mejora está presente también, aunque hay que tener muy finos los sentidos para encontrarla con claridad. Sigue siendo una mecánica muy suave y agradable de utilizar, pero a la que hay que obligar a ir en un régimen medio para aprovecharla en todo su potencial. Para el uso urbano tiene un desempeño correcto y lógico, mientras que será la transmisión será la encargada de sacarle mejor el jugo. Por ejemplo, a 70 km/h el 1.4 trabaja en D6 a unas bajas 2.000 rpm.

Otro aspecto que mejoró (y mucho) es la insonorización de rodamientos. Es algo que me decepcionó bastante del modelo anterior y que en esta cuarta generación da un salto notorio. Se conserva el buen aislamiento del motor al habitáculo, oyéndose recién por encima de las 5.000 rpm, mientras que el viento y los neumáticos no llegan a perturbar el confort acústico del interior cuando vamos en la ruta, incluso cuando vamos circulando por encima de un asfalto con la rugosidad del rostro de Danny Trejo.


La dirección en tanto, con asistencia eléctrica, es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial durante maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta, si bien se torna algo más firme, y si bien no tiene tanto feedback, sí se la percibe más directa y rápida de reacciones que en la generación previa. Además el grip es mejor en esta versión EX Plus al tener un volante revestido en cuero, otro de los faltantes que tenía el tope de gama anterior.

Al salir a la ruta el Rio sigue haciendo gala de un comportamiento dinámico franco y fácil de llevar. Es un producto que se siente aplomado y maduro, dándonos la sensación de ir en un segmento C y no en un B. Si bien no llega a los niveles de diversión al volante de digamos, un Fiesta, un Mazda2 o de un Swift, es un producto que cumple con creces en el departamento del confort de marcha y el manejo cómodo.


Los vientos cruzados no lo perturban, así como tampoco se lo siente inquieto ni incómodo ante cambios de pavimento. Es algo que ya era una virtud de la generación previa y que ahora va aderezada con un refinamiento un par de peldaños más arriba. Lo que sí sigue siendo un punto a mejorar es la respuesta del impulsor en la ruta. Las recuperaciones tienen valores "justos". Para pasar de 80 a 110 km/h, la caja automática se asiste del kick-down para bajar de D6 a D3 y registrar 9,04 segundos para lograr esa ganancia de velocidad. A modo de referencia, un Picanto 1.0 automático (ver prueba) tardó 8,93 segundos en hacer lo mismo y 7,2 el manual.

Quedará ver si en la versión con caja manual hay una mejora notoria en relación a esas cifras (estimo que sí), pero encontré que la caja automática es una gran aliada en términos de aprovechamiento del impulsor y le imprime un desempeño lógico para su potencia y peso. Pero siendo realistas, tampoco practica milagros. En contrapartida, lo hace trabajar a regímenes bastante bajos no solo priorizando el confort acústico sino también las cifras de consumo, que son dignas de un mechero Bunsen. A 110 km/h el 1.4 viaja a apenas 2.500 vueltas con el selector en D6.


Equipamiento

Al igual que en la generación anterior, Kia Motors tiene dos escalones en la gama Rio. Mientras antes las versiones eran las LX y EX, ahora se subió un nivel para pasar al EX como entrada de gama y un EX Plus como el tope. La unidad evaluada es la más equipada de la carrocería Hatch y cuenta de serie con: pack eléctrico (levantavidrios eléctricos, espejos y bloqueo), climatizador automático, faros antiniebla delanteros, asiento del conductor regulable en altura, encendido automático de luces, computadora de a bordo,  dirección asistida eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/MP3/iPod/USB/Bluetooth, seis altavoces, apertura interna del depósito de combustible, volante multifunción en cuero con regulación en altura, cámara de retroceso con guías dinámicas, techo solar eléctrico, faros secundarios con función de luz de curva, luces diurnas LED, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente, control de velocidad crucero (solo en este EX Plus A/T), y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos 205/45 R17.

Por su parte, por debajo de este EX Plus está el nivel EX, que pierde frente al modelo de este informe: levantavidrios eléctricos traseros y espejos plegables/calefaccionados, las llantas de aleación de 17 pulgadas (tiene de 15), cámara de retroceso, techo solar eléctrico, faros secundarios con función de luz de curva, luces diurnas LED, volante en cuero, control de velocidad crucero, sistema multimedia con pantalla táctil y el climatizador automático.


En el caso de este nivel tope de gama se trata de una dotación más que correcta en términos de confort en relación al precio donde Kia sale a competir con sus rivales. De todas formas en la órbita de los 26 mil dólares, se extraña un volante regulable en profundidad, sistema one-touch para las cuatro ventanillas (tiene solo en la del conductor), sensores de lluvia y estacionamiento, retrovisor con anti-encandilamiento automático o acceso/cierre sin llave.

Ya en el caso de los EX los elementos de confort son algo más limitados. Pero considerando la diferencia de precio entre versiones (manuales, porque EX automático no hay), es casi un caso perdido para el nivel más accesible, ya que se gana bastante equipo por apenas 1.500 dólares más, dejando a los EX Plus como la opción más razonable de la gama Rio.


Seguridad

Más allá del confort que gana el EX Plus por sobre el EX, en donde se justifican más esos 1.500 dólares extra es en términos de seguridad activa y pasiva. El entrada de gama tiene seis airbags, frenos ABS, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Pero el EX Plus gana todo esto: controles de estabilidad y tracción (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC), y alarma. En mercados como Estados Unidos y Canadá donde se vende esta versión producida en México, también cuenta en opción con frenado autónomo de emergencia (AEB), pero no está disponible para los latinoamericanos.

A su vez, los frenos son de disco ventilados en el eje delantero en todas las versiones y de tambores en el trasero para el nivel EX y mientras que son de discos sólidos en los EX Plus. Creo que ahora no quedan dudas de cuál Rio elegir, siempre y cuando el bolsillo lo permita, claro está. Pero habiendo pagado más de 25 mil dólares, creo que 1.500 más, no será un esfuerzo tan grande para muchos clientes.


En relación a los frenos, su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia. El ABS interviene de forma prematura con ruidos del sistema y el pedal es corto en su recorrido, ayudando a la dosificación de la fuerza de detención.

El control de tracción y estabilidad (o VSM como le dice Kia Motors) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 15 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, así como cuando apagamos y volvemos a encender el motor.


Pasando a la estructura, el New Rio fue sometido a las pruebas de Latin NCAP con un resultado de apenas dos estrellas en la protección de adultos y niños, contando en esa unidad evaluada con tan solo un airbag para el conductor ni anclajes para sillas infantiles, por lo que no es una evaluación válida para nuestro mercado donde el auto tiene seis de serie (dos frontales delanteros, dos frontales laterales y dos de cortinas), además de los ISOFIX y TopTether en todas sus versiones.

Más allá de esa salvedad, en términos estructurales estamos ante el mismo modelo comercializado en Uruguay. Y en este aspecto Latin NCAP destacó que se encontraron estructuras peligrosas en el área del tablero que pueden impactar las rodillas del conductor y del acompañante y que el área de la zona de los pies fue considerada como inestable luego del impacto. De todas formas la estructura del habitáculo fue considerada como estable y capaz de soportar mayores cargas, lo que es bueno.


Precio, garantía y competidores

La gama local del Rio se articula en seis opciones repartidas entre dos carrocerías (Hatch y Sedán), dos opciones de transmisión (M/T y A/T) y dos niveles de equipamiento (EX y EX Plus). El probado es el más equipado y caro de los Hatch, con un precio de lista de U$S 25.490, que en la versión Sedán equivalente, pasa a costar U$S 25.990. El resto de las variantes son: Hatch EX 1.4 (U$S 21.490), Sedán EX 1.4 (U$S 21.990), Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 23.990) y Sedán EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.490).

La garantía es ejemplar en Kia, ya que desde el año pasado ofrece 5 años o 100.000 km en toda la gama y el Rio también queda bajo ese paraguas. Es un ejemplo que muchas marcas deberían imitar en lugar de seguir quedándose con el clásico 2 años o 50.000 km.


Considerando que es la versión tope de gama con transmisión automática, el abanico de rivales se acota mucho, ya que casi no existen opciones de cinco puertas con esa configuración de motor/caja. Así que la competencia para este Rio Hatch EX Plus A/T 1.4 es la siguiente: Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 27.990), Citroën New C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 29.990), Ford Fiesta Kinetic SE 1.6 Hatch PowerShift (U$S 22.990), Mazda2 1.5 SKYACTIV-G A/T (U$S 26.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (U$S 29.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 110 Allure EAT6 (c/Active City Brake) (U$S 30.490), Suzuki Swift 1.2 GLX CVT (U$S 25.990) y Suzuki Baleno 1.4 GLX A/T (U$S 24.990).

Como puede verse, Kia se mete en el medio del rango de precios con un producto que tiene un equipamiento equivalente al de sus rivales más caros, pero a valores donde se mueven los automáticos tope de gama más accesibles, que a su vez, tampoco tienen una dotación más completa que el Rio EX Plus. De veras se consiguió una buena relación precio/producto/equipamiento en esta versión y lo deja hoy por hoy como una de las compras más lógicas y razonables del segmento B+.



Conclusión

El Rio anterior fue el modelo de Kia Motors más vendido en el mundo durante los años 2012 y 2015. En muchos mercados, como el nuestro, cimentó las bases de la marca y la ayudó a pasar a ocupar puestos de relevancia en los segmentos donde participa. Por eso el cambio de la tercera a la cuarta generación tenía que denotar una mejora importante en aspectos donde antes quedaron asperezas por pulir.

Ahora es un producto más maduro, refinado, mejor equipado, más seguro y a criterio personal, hasta más bonito de mirar. Y si no me creen, hay dos premios del "Red Dot Award 2017" a sus líneas que me sirven de argumento para esto. Pero también se nota un esmero en términos dinámicos, de insonorización, de confort de marcha así como también de espacio. Es un avance claro frente a su antecesor.


Es cierto que muchos reclamarán una mecánica que acompañe todas esas mejoras, pese a que el 1.4 ahora se percibe más voluntarioso aunque igual de económico y suave que antes. Pero sigue estando un par de escalones por detrás de sus rivales, al menos en una configuración con caja automática. Habrá que probarlo (más adelante) con una manual a ver si esto se soluciona en parte al menos.

De todas formas para un cliente que busque un hatch atractivo en diseño, con buenos equipamientos de confort y seguridad, una garantía ejemplar, buena calidad de materiales, consumos muy reducidos, y terminaciones, así como también un habitáculo amplio para cuatro adultos, el Rio lo dejará muy satisfecho. Más cuando miramos el precio por el que ofrece todo esto en comparación a su competencia directa.


Con sus bemoles, el Rio pasó de ser un buen producto a una muy buena compra. Me explico. Antes tenía argumentos muy meritorios en algunos aspectos, pero con algunos compromisos poco defendibles, como la falta de equipo de confort o de seguridad a un precio que tampoco se condecía con esto. Ahora esto se logró revertir en gran parte con esta versión EX Plus, que lo pone como una de las relaciones precio/producto/equipamiento más racionales del segmento B+.

Es un ejercicio interesante poder ver la evolución de un auto entre generaciones. Más cuando los reclamos de sus clientes fueron oídos por la marca y desde la empresa los ponen de manifiesto en forma de un modelo que deje en claro que esos comentarios llegaron a buen puerto no solo para el beneficio de aquellos que confían en ella, sino también para mejorar la imagen de ese producto aún más. Y creo que dentro de la categoría donde compite, hoy el Rio es el que mejor lo supo demostrar.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Transmisión de seis relaciones

En contra
  • Respuesta del motor en baja
  • Recuperaciones en ruta




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.368
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72 x 84
Inyección: electrónica multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 100/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 133/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con seis velocidades
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/45 R17
Rueda auxiliar: 205/45 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 290/945
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.092
Largo total (mm) 4.065
Ancho total (mm) 1.725
Alto total (mm) 1.475
Distancia entre ejes (mm) 2.580
Capacidad del tanque de combustible (l) 45

Galería: Kia Rio Hatch EX Plus A/T 1.4 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antinieblas delanteros
Faros secundarios con función de luz de curva
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad y tracción (VSM)
Control de tracción (TCS)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático de una zona
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch solo para conductor
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/USB/Aux-In/Bluetooth y audio streaming
Tapizados en tela
Volante multifunción en regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 25.490. Garantía: 5 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
      Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy