Prueba doble: Kia New Picanto EX Plus 1.0 M/T y A/T

jueves, 15 de junio de 2017



Evaluamos a la tercera generación del Kia Picanto en una prueba doble comparando a los EX Plus manual y automático.
Durante cinco días y por más de 730 kilómetros evaluamos a la tercera generación del Kia Picanto en su variante tope de gama EX Plus con el conocido 1.0 tres cilindros de 69 cv con sus dos transmisiones, una manual de cinco relaciones y una automática de cuatro. Más, a continuación.

La historia del Picanto (o Morning, dependiendo del mercado) arranca en el 2004. La primera generación (llamada internamente SA) se comercializaba con motores de cuatro cilindros de 1.0 y 1.1 con transmisiones manuales de cinco velocidades o automática de cuatro. Tuvo varias actualizaciones estéticas, siendo la primera en 2008 y seis años después la segunda.

A Uruguay el Picanto llegó para el Montevideo Motor Show de 2006 a modo de adelanto y recién se puso a la venta en julio de 2007 con un nivel de ventas bastante magro, producto de que sus rivales lograron mejores relaciones precio/producto. Llegaba por aquel entonces en una sola versión (EX) y un equipamiento bastante acotado para costar casi U$S 17.000.


En marzo de este año se presentó la segunda evolución (denominada TA) en el Salón de Ginebra (ver nota) y apenas cinco meses después el pequeño coreano tocaba suelo uruguayo (ver lanzamiento) así como también el garage de Autoblog un poco más adelante (ver prueba). También fue la única generación del modelo en contar en algunos mercados con carrocerías de tres y cinco puertas, aunque a Uruguay siempre llegó esta última. El año pasado esta generación tuvo su primer y único cambio estético (ver lanzamiento), como antesala de la tercera evolución del citycar surcoreano (llamada JA), que se mostró por primera vez en el Salón de Ginebra 2017 (ver nota). 

A Uruguay llegó apenas tres meses más tarde proveniente desde la planta de Seosan, en Corea del Sur, con dos niveles de equipamiento (EX y EX Plus), dos transmisiones, una manual de cinco relaciones o una automática de cuatro y un solo motor, el 1.0 Kappa MPI con 69 cv de potencia (ver lanzamiento). Ahora estas dos unidades (uno manual color Pop Orange y un automático Titanium Silver) ingresaron a nuestro garage para ser evaluadas y comparadas entre sí.


Exterior

Salvando a la primera generación, que no era lo que se dice "bonita", desde el segundo capítulo de la historia del Kia Picanto este pequeño citycar surcoreano ha sido uno de los diseños más atractivos y mejor logrados de su segmento. Y ahora con la tercera generación, ese concepto solo se refuerza más.

Nacido bajo el lápiz de Peter Schreyer, jefe de diseño de Kia y Hyundai, este "New Picanto" como se lo conoce a nivel comercial, es un producto más maduro y serio en su estilo, pero sin perder la simpatía de líneas que le ganó tantos adeptos. Conserva la clásica parrilla "Tiger Nose" al frente, pero ahora con trazos más rectos y no tan redondeados. En esta versión EX Plus el frontal tiene luces diurnas junto a las antinieblas delanteras.


Visto desde el lateral se lo percibe más robusto y con más chapa que superficie vidriada. De todas formas conserva un estilo similar al de su predecesor, por lo que cualquiera que lo vea en la calle seguirá reconociéndolo como un Picanto hecho y derecho. En la versión EX Plus los retrovisores y tiradores de las puertas son el color carrocería, mientras que en el EX van en plástico negro.

Lo otro que cambia en el perfil entre versiones son las llantas y neumáticos. Mientras el nivel de entrada de gama lleva llantas de acero estampado con tazas plásticas de 13 pulgadas sobre neumáticos 155/80 R13, los EX Plus evaluados llevan llantas de aleación de 14 pulgadas sobre neumáticos 175/65 R14, marca Nexen N Blue HD Plus para la unidad con caja manual y Khumo Ecowing ES01 en la automática.


En relación a la retaguardia, mantiene los grupos ópticos posteriores en un diseño tipo boomerang, pero ahora más rectos y grandes en tamaño. El nivel EX Plus suma sensores de estacionamiento traseros que si bien no son necesarios en un auto tan pequeño, suman en comodidad a la hora de ubicarlo en un hueco sin pegarle a nada.

Este New Picanto mide 3.595 mm de largo, 1.595 mm de ancho y 1.485 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.385. En comparación con la generación previa esta tercera perdió 5 milímetros a lo alto, pero ganó 15 en relación a la batalla. Las cotas de ancho y largo se mantuvieron sin cambios, mostrando que si bien es un producto nuevo, mantiene la misma plataforma del modelo anterior.


Interior

Si bien por fuera Kia quiso mantener cierta coherencia de estilo entre generaciones, para el habitáculo decidió dar un giro de 180 grados. Ahora por dentro el Picanto luce más como un Rio de tercera generación (ver nota) reducido a escala que como la evolución de un auto de segmento A.

Luce menos lúdico (antes parecía que tuviera una sonrisa en el volante y un cucharón en la consola) y se acerca más al estilo que podrían tener autos de un segmento más arriba.


En lo que Kia sí decidió mantener algo entre las dos evoluciones del Picanto es el nivel de calidad de materiales y encastres. Sigue siendo el referente entre los citycars comercializados en nuestro mercado.

Si bien sigue lejos de adoptar plásticos de inyectado blando, todo luce bien atornillado, ajustado o calzado. Además juega con diferentes texturas y superficies así como también cada tecla o perilla que se toque hará el sonido clásico de "esto no se va a romper nunca".


La posición de manejo, en tanto, mantiene la conocida postura cómoda de los Picanto anteriores. El asiento se puede bajar bastante al piso o también subir mucho, mientras que la columna de dirección permite bajarla o subirla con generosidad, aunque no tiene regulación en alcance. En líneas generales se alcanza una posición ideal bastante rápido y la butaca además tiene una buena sujeción lateral para el torso.

En la parte central de la consola, imitando ser una tablet, está la radio que cuenta con conexiones auxiliares de audio (Aux-In y USB) además de Bluetooth para telefonía y audio streaming. Muchos podrían reclamarle una pantalla multimedia, pero la realidad es que ninguno de los rivales directos del Picanto la ofrecen, aunque el producto de Kia sí cuenta con este ítem para otras regiones donde se comercializa.


Más abajo en el habitáculo encontramos a los mandos del aire acondicionado, de correcto funcionamiento así como a las ya mencionadas entradas auxiliares de audio. Kia decidió mantener un gran arsenal de porta objetos de todo tipo y tamaño adentro del Picanto, incluyendo una especie de bandeja para llevar un teléfono celular mientras lo cargamos en la toma USB o la de 12 V. Conservó frente a su antecesor los prácticos y simpáticos posavasos retráctiles.

Moviéndose hacia las plazas traseras encontraremos que el Picanto renueva sus credenciales como uno de los citycars con mejor aprovechamiento del espacio. Si bien no es tan generoso como en un Volkswagen up! o los Suzuki Celerio e Ignis, en este Kia dos adultos podrán acomodarse atrás sin problemas a lo largo, alto y ancho.


 Es un ambiente justo, pero sin llegar a apretar a los que viajen allí. Si aquí tienen que ir niños, habrá en esta versión EX Plus anclajes para sus sillas, pero no en la EX. No se puede decir lo mismo de aquel que no tenga más remedio que viajar en la plaza central posterior.

Al igual que sucede con otros citycars, ese espacio es el más incómodo de todos, en especial a lo ancho. En el Picanto la altura de la cabeza al techo o el respaldo del asiento en esa posición no son un problema, mientras que el lugar para las piernas es solo el justo.


Pasando a la capacidad de baúl, en esta generación se incrementó en 55 litros el espacio, llegando ahora a los 255 con los respaldos verticales, mientras que si queremos más volumen, se los podrá rebatir en proporción 60:40, algo no muy común en productos de este segmento. La cifra máxima es de 1.010 l (+140 l respecto al anterior Picanto).

Por debajo de la alfombra del baúl está el auxilio, que tiene un mal endémico de muchos citycars, ya que es del tipo temporario. En los Picanto el repuesto ante un neumático pinchado es un Maxxis T105/70 R14, un tamaño más digno de un scooter que de un auto.


Motor y transmisiones

A nivel mecánico Kia Motors decidió mantener para nuestro mercado a la motorización de la generación anterior, aunque incorporando una serie de mejoras pequeñas para aumentar la eficiencia del conjunto así como para reducir las emisiones contaminantes y los consumos de combustible. Son cambios menores que pocos notarán si nadie se los explica. Pero hoy haré eso así están al tanto de las novedades que trae.

Hay cambios en el sistema de admisión, así como también se le revisó el sistema de refrigeración y el colector de escape. Por el resto sigue siendo el conocido impulsor perteneciente a la familia Kappa de Kia-Hyundai. Es un 998 cc, tricilíndrico, 12 válvulas, con distribución de válvulas variable CVVT, e inyección multipunto, capaz de producir 69 cv de potencia a 6.200 rpm y un par motor de 95 Nm a 3.500 vueltas.


El resultado es que este 1.0 gana en agilidad en baja, aunque sigue siendo una mecánica con su punto de rendimiento más dulce por encima de las 3.000-3.500 vueltas. También se manifiesta como un impulsor muy suave en su funcionamiento así como con un gran trabajo de insonorización hacia el habitáculo, no solo desde el punto de vista sonoro, sino también de vibraciones. En ralentí así como en movimiento por debajo de las 5.000 rpm cuesta darse cuenta que debajo de su capot se esconde un tricilíndrico.

Luego están las transmisiones, que son la excusa de haber realizados esta prueba en dos capítulos. En relación a la manual, presenta marchas relacionadas bien largas, en especial desde la tercera en adelante, con el fin de quitarle trabajo al 1.0 así como también optimizar los consumos al máximo. Al igual que ya pasara con otros productos de Kia y Hyundai, el tacto es delicioso, con un paso de cambios suave y preciso.


Pasando a la transmisión que mueve al Picanto de color gris oscuro, Kia apostó por una caja con convertidor de par convencional, huyéndole a las CVT así como también a las manuales robotizadas que copan la oferta de los citycars automáticos en nuestro mercado. Lo que resulta del matrimonio mecánico es un producto algo más ralentizado en comparación con el manual, haciendo que el motor se despierte apenas un poco más arriba, a las 3.800 vueltas, que es donde la caja encuentra sus mejores respuestas.

Pero en contrapartida de ese andar algo más relajado del 1.0, el Picanto automático gana en suavidad de marchas frente a sus rivales que usan esquemas más económicos de transmisiones. Es cierto, cuenta con apenas cuatro marchas y no es de las cajas más veloces del mercado, pero para exprimir al máximo las capacidades del pequeño tricilíndrico alcanza y sobra, en especial si nos movemos mucho en la ciudad. Ya al salir a la ruta, como veremos más adelante, es otra historia.


Kia Motors declara una velocidad máxima de 161 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 14,3 segundos para el Picanto con caja manual, mientras que en el caso del automático, fábrica no divulgó cifras oficiales para esa combinación de transmisión y motor.

En relación a los consumos, se prometen cifras bastante parejas entre sí. En ciudad el manual daría 5,6 l/100 km, en ruta 3,7 l/100 km, mientras que en el ciclo mixto anuncia 4,4 l/100 km. Al igual que con el resto de las prestaciones del automático, tampoco existen datos oficiales del fabricante sobre sus consumos.


En las mediciones de la prueba hubo dos sorpresas con los consumos. La primera por lo bajos que fueron en ambos casos y la segunda, por la paridad de números entre dos productos idénticos pero con planteos muy distintos de transmisión.

El Picanto manual arrojó como mejores cifras: 7,1 l/100 km en ciudad, 4,8 l/100 km en ruta y 6,2 l/100 km en el caso del ciclo combinado. El automático, por su parte, dio 7,2 l/100 km en la ciudad, 4,9 l/100 km fuera de ella, y en el mixto, bajó el guarismo del manual a unos muy buenos 6,0 litros cada 100 kilómetros. En ambos casos el depósito de combustible cuenta con 35 litros y los pesos en orden de marcha son de 953 kg (M/T) y no hay número para el automático.


Comportamiento dinámico

Kia siempre tuvo un buen equilibrio entre confort y dinámica en el Picanto de anterior generación, y al conservar muchos elementos mecánicos y de chasis en esta tercera, el resultado obtenido es el de un auto que parece haber pulido sus aristas para presentar un comportamiento más maduro y franco que su antecesor.

Se lo percibe mejor aislado de los caminos en mal estado así como de los ruidos exteriores. El trabajo de burletería es de lo mejor del segmento, así como también del aislamiento acústico y de vibraciones del motor hacia el habitáculo. Son pequeñas mejoras, pero que notarán de forma clara aquellos que pasen de un Picanto viejo al nuevo.


Se mantiene un esquema de suspensiones que prioriza el confort de marcha ante todo. Se limaron algunas asperezas que presentaba el tren delantero de la generación anterior, para tener ahora un planteo que absorbe y resuelve mejor las imperfecciones del camino, no dejando que lleguen al volante o a los propios ocupantes.

La mecánica, en tanto, ve a la ciudad como su ámbito ideal, con respuestas ágiles si sabemos aprovechar la caja manual y serenas en el caso del automático, siempre y cuando no abusemos de pisar el pedal que le da un poco más de vida al 1.0. Si bien parecen dos productos diferentes, no hay nada más alejado de la realidad. Las grandes diferencias entre ambos radican en la cantidad de veces que uno deja la mano derecha para pasar una marcha o qué tan cansado tiene el pie izquierdo de apretar un pedal de embrague. Es la decisión de cada uno la que inclinará la balanza.


En mi caso preferí al manual por su gran tacto de marchas, pero debo reconocer que el automático me ganó en la comodidad de uso. Pocas veces se puede combinar el tamaño de un citycar con la facilidad de uso de un vehículo con una transmisión tan suave y eficiente como esta automática. Se la puede acusar de ser arcáica en tiempos de dobles embragues o diez marchas en una caja, pero sabe sacarle jugo a un motor pequeño en una ciudad atestada de embotellamientos como es Montevideo.

Al 1.0 las dos cajas le permiten trabajar a sus anchas en la ciudad, pudiendo circular en 5º a 70 km/h a 2.100 vueltas en el caso del manual, mientras que el automático le baja el ritmo un poco más hasta las 1.900 revoluciones. Un detalle a no pasar por alto es la forma en la que trabaja esta caja, ofreciendo tres marchas que permiten aprovechar más o menos el "freno motor" con el fin de retener al vehículo en movimiento, sin que esto implique un desgaste extra del sistema de frenos.


Con el selector en D, estaremos utilizando a las cuatro primeras marchas, de forma que el sistema va eligiendo cuál considera la más apta para cada situación, incluyendo adelantamientos, en los que aplicará el kick-down para reducir cambios y ganar velocidad. Si corremos el pomo hacia el número 3 (a la derecha de D), tendremos que la caja se bloqueará en 1º, 2º o 3º, dependiendo de las condiciones de manejo, pero podrá pasar a 4º si se lo requiere la velocidad de circulación.

2º y 1º, en tanto, se utilizan en condiciones de caminos resbaladizos o de montaña/sierras, en los que podemos aplicar el "freno motor" de la transmisión para reducirle trabajo a los frenos y evitar la fatiga prematura de estos. Por ejemplo, 2º permite subir pendientes o bajarlas, así como transitar por caminos con barro o nieve, mientras que 1º tiene una función similar, pero con su acción restringida por debajo de los 50 km/h, pasando hasta tercera marcha si se supera ese umbral de velocidad.


Es decir, y espero que no los haya entreverado con esas explicaciones, lo más lógico salvo contadas excepciones, es utilizar a la caja en "D" como cualquier otro automático con el fin de aprovechar mejor las posibilidades que esta caja ofrece, en especial si tenemos que circular en embotellamientos muy densos o también en casos donde salgamos a recorrer largas distancias.

En este ámbito es donde las aguas se dividen a favor de ambos modelos, y paso a explicar por qué. Por un lado tenemos que la caja automática, una vez mas, baja el régimen de trabajo del 1.0 en comparación con la transmisión manual. A 110 km/h, el Picanto automático viaja en D a 3.250 rpm, mientras que a igual velocidad, pero en quinta marcha, el manual va a 3.300 vueltas.


La otra diferencia está en las recuperaciones ante un adelantamiento rutero. Para ir de 80 a 110 km/h en 3º marcha, el manual lo hace en 7,2 segundos, mientras que el automático con la caja seteada en la posición 3, demora 8,93 segundos. Si queremos hacer la misma maniobra, pero con el automático en D y el manual el 4º, al primero le toma 9,6 segundos, mientras que al segundo 9,7. Por su parte, el Picanto con “tres pedales” demora aún más en quinta marcha, con 13,8 segundos.

Es decir, la caja automática gana solo 0,1 segundos frente al manual en cuarta, pero en tercera la diferencia es de casi dos segundos (1,73 s para ser exacto) a favor del manual. Si bien la transmisión de cuarta aprovecha mejor la última relación, la manual en tercera logra sacar en menor tiempo al Picanto de una situación de adelantamiento en ruta.


Cada uno evaluará qué prefiere, si comodidad o agilidad, en función de qué uso le tenga que dar al auto. Si la idea es la ciudad, el automático inclinará la balanza, mientras que si se combinará algo de uso extra urbano, el manual será una opción más lógica.

Pasando al final de comportamiento dinámico, ante curvas exigidas el chasis de este Picanto se manifiesta franco y predecible, aunque con las clásicas inclinaciones de la carrocería producto de un planteo que prioriza el confort y la suavidad de marchas. De todas formas es uno de los que logra el mejor compromiso entre comodidad y respuesta a altas velocidades dentro de su segmento.


A su vez, es un producto con una gran maniobrabilidad, producto de una dirección con muy buena asistencia en la ciudad, mientras que en la ruta si bien gana en firmeza y respuesta, de todas formas se la percibe algo anestesiada y carente de feedback para el conductor. 

Es decir, lo que cualquier usuario de un citycar espera de estos modelos: que se los pueda estacionar colgando un dedo del volante, y que en ruta no haya que recurrir al molesto “timoneo” para corregir la trayectoria ante vientos cruzados.


Equipamiento

Los Picanto probados corresponden al nivel más equipado para nuestro mercado. Los EX Plus evaluados ofrecen los siguientes elementos de confort de serie: aire acondicionado, pack eléctrico (cuatro levantavidrios eléctricos, espejos y bloqueo), computadora de a bordo con Shift Gear Indicator y mandos al volante, sistema Eco Driving Mode, dirección asistida eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, radio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth, apertura interna del depósito de combustible, volante multifunción regulable en altura, asiento del conductor regulable en altura, radio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth, luces diurnas, faros antiniebla delanteros, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, sensores de estacionamiento traseros y llantas de aleación de 14 pulgadas sobre neumáticos 175/65 R14.

Por su parte, por debajo de estos EX Plus está el nivel EX, que pierde frente a los modelos de este informe: levantavidrios traseros y espejos eléctricos/calefaccionados, las llantas de aleación de 14 pulgadas (tiene de acero estampado con tazas plásticas y neumáticos 155/80 R13), conectividad Bluetooth, faros antiniebla delanteros, los sensores de estacionamiento y el respaldo trasero 60:40 (tiene uno enterizo).


En el caso de este nivel tope de gama se trata de una dotación correcta de confort en relación al precio donde Kia sale a competir con sus rivales. A su vez cuenta con algunos elementos que no son comunes en este segmento como ser un respaldo trasero 60:40 así como los sensores de estacionamiento posteriores o los retrovisores calefaccionados.

Ya en el caso de los EX los elementos de confort son algo más limitados. Pero considerando la diferencia de precio entre versiones, es casi un caso perdido para el nivel más accesible, ya que se gana bastante equipo por apenas 1.600 dólares más, dejando al EX Plus como la opción más razonable de la gama Picanto.


Seguridad

Este es otro de los puntos que inclina la balanza hacia los EX Plus por sobre el EX entrada de gama. Kia Motors armó una propuesta poco convencional en relación a la seguridad de este modelo, dotando de anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles solo al EX Plus y no estando presentes en el EX.

Es una decisión que, según ellos, corresponde a configuraciones que fábrica habilita en función de cada región. Pero que a los ojos de cualquier consumidor, suena a una explicación indefendible. Resulta poco entendible que siendo 2017 aún tengamos que pagar extra por unos míseros anclajes para sillas y que nuestra región sea siempre la que tenga que escuchar las justificaciones de las marcas. Como siempre digo, si tuviéramos exigencias gubernamentales serias para estos casos, no estaría escribiendo estas líneas.


De todas formas, centrémonos en los EX Plus probados, que no están en offside porque ofrecen de serie: doble airbag delantero, frenos ABS, cuatro cinturones inerciales de tres puntas y central trasero de dos puntas, cuatro apoyacabezas regulables en altura y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.

En relación a los frenos, todos los Picanto llegan con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero, con un funcionamiento satisfactorio, aunque con un pedal bastante corto en su recorrido que llevará un período de acostumbramiento a muchos usuarios. Dejando eso de lado, el Picanto siempre se detiene en línea recta y la fatiga prematura de los frenos es poca ante reiteradas detenciones de emergencia.


Precio, garantía y competidores

Los Kia New Picanto evaluados, como ya dije más de una vez en la nota, corresponden al nivel EX Plus, que con caja manual cuesta U$S 16.990, mientras que si lo elegimos con la automática, el valor asciende a los U$S 18.490. Abajo de ambos está el EX, solo con transmisión manual, a un precio de U$S 15.390. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.

Cada vez quedan menos rivales para este producto en el mercado uruguayo. Hyundai ya no tiene al i10 entre sus filas, por lo que la competencia se reduce a los Suzuki Celerio, Peugeot 108, Citroën C1 y Volkswagen up!.


Para la versión con caja manual EX Plus lo enfrentaremos a los: Citroën C1 1.0 VTi 68 Feel (U$S 19.990), Citroën C1 1.0 VTi 68 Shine (U$S 20.990), Peugeot 108 1.0 VTi 68 Allure (U$S 20.990), Suzuki Celerio 1.0 GLX M/T (U$S 13.990) y Volkswagen high up! 1.0 (U$S 16.600).

Por su parte el Picanto automático EX Plus hoy tiene un solo rival y es el Suzuki Celerio 1.0 GLX A/T (U$S 15.490). Como dije en el adelanto de la prueba, hoy la oferta de citycars automáticos es bastante más reducida que la propia del segmento A. Y la baja demanda de estas versiones son el fiel reflejo de la cantidad de opciones que existen.


Conclusión

Kia Uruguay tomó como principal eje de comunicación para esta tercera generación del Picanto la frase "más auto" tan usada por estas pampas para referirse a algo que "es mejor que" otro. Sin embargo este citycar coreano no es "más", sino un mejor auto que el que reemplaza. La fórmula sigue siendo la misma, es decir, un producto de buena calidad, consumos contenidos, un equipamiento correcto y diseño agradable.

Pero ese "mejor" se empieza a notar recién cuando se lo pone en marcha. Las suspensiones tienen un mayor equilibrio, la mecánica se percibe apenas más vigorosa, aunque en teoría es la misma, y en relación a la calidad y los equipamientos disponibles, al menos en esta versión EX Plus evaluada, son superiores a la generación que reemplaza.


Sin embargo el Picanto tiene una oferta desdoblada entre una versión EX que ofrece "más de lo mismo", es decir, no mejora tanto en comparación con los EX previos, y esta EX Plus que si bien es la más cara de la gama, resulta ser la más lógica y razonable por dos motivos.

El primero es la seguridad disponible, sumando anclajes para sillas infantiles que increíblemente no están en la versión de entrada de gama, pero además agrega algunos ítems de comodidad como ser la conectividad Bluetooth o los sensores de estacionamiento, que si bien no son grandes incorporaciones, ayudan a tener un producto más redondo.


El segundo motivo es lo que fue la excusa de esta prueba y es el tener la posibilidad de optar por una transmisión manual o una automática. Más allá de que la demanda de las cajas con dos pedales aún sigue siendo escasa en este segmento, que Kia se arriesgue a traer esta variante es toda una declaración de principios. Confían en el producto y entienden que nutrir al Picanto de una opción de este tipo jerarquiza al modelo.

Aunque lleva la misma plataforma y mecánica que antes, la tercera generación del Kia Picanto representa un salto de calidad y refinamiento frente a un producto que ya de por sí estaba entre los mejores del segmento. Ahora con un rango de precios que se aleja de los citycars más populares, o los "sub-15 mil", la marca surcoreana tendrá que ganarse adeptos a fuerza de probar que no solo "es más", sino que también probarles por qué "es mejor".



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort
  • Garantía
  • Habitabilidad general

En contra
  • Cinturón central trasero de dos puntas
  • Sin quinto apoyacabezas
  • Neumático de auxilio temporario
  • Precio elevado (para la versión automática)



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 998
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 71 x 84
Inyección: indirecta multipunto
Potencia máxima (cv/rpm) 69/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 95/3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones o automática de cuatro
Tracción tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con eje de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 175/65 R14
Rueda auxiliar: T105/70 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 161
Aceleración 0/100 km/h (s) 14,3
Consumo (l/100km) Urbano: 5,1 - Carretera: 3,7 - Mixto: 4,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 255/1.010
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 953
Largo total (mm) 3.595
Ancho total (mm) 1.595
Alto total (mm) 1.485
Distancia entre ejes (mm) 2.385
Capacidad del tanque de combustible (l) 35

Galería: Kia New Picanto EX Plus 1.0 M/T y A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Luces diurnas
Llantas de aleación de 14 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones traseros inerciales de tres puntos (2) y central trasero abdominal (1)
Frenos ABS
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Computadora de a bordo con Shift Gear Indicator
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores regulables eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Radio con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth con mandos al volante y cuatro parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema Eco Driving Mode
Volante multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 16.990 (M/T) y U$S 18.490 (A/T). Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:

Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy