Contacto: Chevrolet Onix HB LT 1.2

lunes, 29 de junio de 2020



Luego de haberlo evaluado en sus versiones Premier, ahora probamos al Chevrolet Onix HB en variante LT.
Luego de haber probado a las versiones Premier con carrocería HB y Plus, ahora llegó el turno de conocer a la versión intermedia del Chevrolet Onix, denominada LT. Viene equipada con un motor 1.2 tricilíndrico aspirado de 90 cv de potencia asociado a una transmisión manual de cinco relaciones.

Aunque el nuevo Chevrolet Onix está en nuestro mercado desde hace unos meses, por las manos (inquietas y mojadas con alcohol en gel) de Autoblog ya pasaron tres integrantes de la segunda generación del modelo más exitoso de General Motors en América Latina. El primero fue el Plus Premier 1.0 T A/T (ver prueba), un poco después le llegó el turno al HB Premier 1.0 T M/T (ver prueba) y ahora, con el fin de completar un test de gama dividido en tres entregas, es el momento de evaluar al nivel intermedio LT en carrocería hatchback y mecánica 1.2 con transmisión manual.

Pocas veces se da que una marca permita que se prueben todas las versiones. Acá quedará afuera de la charla el nivel LS, que es el más accesible. Sin embargo, al menos en términos mecánicos, con este informe se estarán cubriendo todas las combinaciones de motores y transmisiones que el nuevo Chevrolet Onix ofrece en el mercado uruguayo. A su vez, en relación a los equipamientos, el LT vendría a ser el "corazón de gama" como le gusta decir a los chiques de marketing.


Más allá de si es el corazón, el hígado o el páncreas, este LT se nutre de los dos extremos de la gama Onix, dado que está un poco más equipado que el LS, sin perder su mismo motor, un inédito 1.2 litros, tres cilindros sin turbo y 90 cv de potencia, pero incorporando algunos elementos vistos en los niveles Premier, que son los más equipados de la familia. Por lo que podría denominarse que es el más equilibrado de los tres niveles en términos de lo que tiene y lo que otorga. Aunque para confirmar eso estará este informe.

En nuestro mercado esta configuración se ofrece en las dos carrocerías del modelo, con precios que van entre los U$S 17.990 del HB y U$S 19.490 del Plus. Incluso hay algunas diferencias de equipamiento entre ambos, más allá de las carrocerías, como veremos más adelante. Pero eso será parte de todo este análisis que resume lo que fueron cuatro días y algo más de 500 kilómetros de prueba para conocer las similitudes y diferencias de esta versión intermedia con las Premier tope de gama. Ahora sin dar más vueltas, arranca el test del Onix HB LT 1.2.


Exterior

La estética de los nuevos Onix es un poco más conservadora que los de la primera generación. Sin embargo, son diseños más "globales" y homogéneos con el diseño de los otros productos de General Motors a nivel global. Ningún otro Chevrolet tiene este diseño, ni usa la plataforma GEM.

Bueno, en realidad sí hay más modelos. El nuevo Tracker se presentó en Brasil (ver nota) que llegará por acá sobre julio o agosto -si el COVID-19 lo permite-, es el siguiente producto en esta nueva cadena evolutiva del estilo de los productos de General Motors para nuestra región.


El nivel LT probado se distingue de los Premier por no tener al frente luces diurnas en LEDs, sino que utiliza diurnas halógenas circulares y ópticas sin proyectores. A no confundirse: ningún nuevo Onix tiene antinieblas delanteros. Ya que estoy en el "departamento de iluminación", los faros principales tienen un correcto poder lumínico para las luces cortas y muy bueno en las largas.

Respecto a los LS, la diferencia radica en el detalle cromado de la parrilla, que en el más básico, va en un tono gris satinado. El perfil tal vez sea mi ángulo preferido del Onix. Tiene un nervio que viene desde el capot y que se cae en la mitad de la puerta trasera (¿lo llegan a apreciar en este bello color Naranja Tiger?) que me parece muy atractivo. La versión LT evaluada lleva unas tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos Continental PowerContact 2 en medida 185/65 R15.


Otro detalle de este nivel LT, es que la base de las ventanillas lleva un aplique cromado y los marcos de las puertas en negro, siendo esto último también compartido con los Premier. En los LS van pintados en color carrocería. Como dije y reitero en esta nota varias veces, este Onix es un auto de verdad todo nuevo. Tanto, que no comparte ni siquiera la forma de ser producido con su antecesor, aunque se fabrican en la misma planta. 

La estructura del nuevo Onix se ha reforzado y ahora usa 17% más de aceros de alta resistencia, valiéndose además de soldadura láser para unir los paneles laterales con el techo. En términos de cotas, en comparación con su antecesor (cifras entre paréntesis) mide 4.163 mm de largo (+ 230 mm), 1.730 mm de ancho (+ 25 mm) y 1.473 mm de alto (- 3 mm), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.551 milímetros (+ 23 mm).


Interior

Tras haber estado en dos Onix Premier, subirse a un LT es un ejercicio de encontrar qué elementos se mantuvieron y cuáles pasaron a la lista de ausentes. Por ejemplo, el volante ya no tiene revestimiento en cuero, cambian los tapizados que son todos de tela y los apliques interiores que abandonan el gris claro y los cromados por los negros y grises satinados.

Pero logra mantener el ambiente casi idéntico al visto en los Premier con transmisión manual, por ejemplo. Sin embargo, hay otros "recortes" que aparecen en este nivel intermedio, como ser la regulación del volante, que en el LT es fijo. Podría ofrecer al menos el ajuste en altura, aunque la postura logra ser cómoda de todas formas.


Salvo esas diferencias menores, mantiene la posición de manejo muy mejorada frente a su antecesor. Permite bajar mucho la butaca del conductor, siendo además cómoda para el torso, con bastante contención lateral, aunque el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos, como quien escribe.

Más allá de lo mencionado del asiento retacón, la postura al volante es muy buena en comparación con su antecesor, pero también con varios rivales. Un detalle: los apoyacabezas van integrados fijos al respaldo y no se pueden regular.


El instrumental, por su parte, es idéntico al del Premier M/T. Lleva dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas, que si bien es monocromático, tiene muchísima información para la computadora de a bordo, pero perdió el medidor de vida útil del aceite que traen los Premier.

En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.


En el centro de la consola está otra de las evoluciones del Onix en esta segunda generación, el sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. Es una nueva generación de pantallas, con una interfaz más simple de utilizar, gráficos más claros y de mejor definición (incluyendo la cámara de retroceso), así como también con la posibilidad de personalizar las funciones que queremos que se vean en la pantalla principal.

Es de serie a partir del nivel LT, mientras que los LS llevan una radio con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/2USB. Respecto a los Premier, los niveles menos equipados carecen de la asistencia de OnStar. ¿Qué es? Te lo explico por acá (ver video).


Al igual que ya dije en la prueba del HB Premier M/T, la habitabilidad posterior del nuevo Onix es bastante aceptable, pero menos generosa que en su hermano tricuerpo. Al tener una distancia entre ejes con 23 mm más que el modelo anterior, pero 49 menos que el Onix Plus, de todas formas goza de un espacio correcto en el asiento posterior para dos adultos. Es más, está entre los mejor aprovechados del segmento de hatchbacks chicos, sin llegar a tener un espacio muy amplio tampoco. 

Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, pero sin llegar a ser tan ajustado como otros rivales ni tampoco en comparación con su hermano, el Onix Plus. Eso sí, al igual que pasa con el resto de los productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Onix HB, en especial hablando de espacio a lo ancho.


Pese a tener 11 litros más de capacidad de baúl que el Onix que reemplaza, el Onix HB igual cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 275 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 469 litros de capacidad.

Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Onix HB LT va apoyado sobre los Continental PowerContact 2 en medida 185/65 R15, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño y triste ruedín Continental en medida T115/70 R15.


Motor y transmisión

Las variantes LS y LT llevan a uno de los integrantes la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. En estas versiones más accesibles se utiliza un 1.2 (1.199 cc) tricilíndrico atmosférico con inyección multipunto y doble distribución variable de válvulas VVT. Produce 90 cv de potencia a 6.200 rpm y 115 Nm de par a 4.400 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones como única opción.

Diseñados y desarrollados por un equipo global de ingenieros de Estados Unidos, Alemania, China, India, Corea y Brasil, estos nuevos motores CSS (por Cylinder Set Strategy) Prime Ecotec son más ligeros, modernos y eficientes que los impulsores de la generación anterior. Por ejemplo, cuenta con correa de distribución (sincronización) y de la bomba de aceite, empapadas por el lubricante. Esto repercute en la reducción del 30% de la fricción de las partes móviles, y por ende, que el reemplazo de la correa esté marcado a los 240.000 km o 15 años de uso (lo que ocurra primero).


También las clásicas vibraciones de los motores con tres cilindros fueron revisadas, según General Motors. Por ejemplo, el cigüeñal está desplazado con relación a la línea central del cilindro, reduciendo así la fricción entre los componentes móviles y el equilibrio de funcionamiento. Pero pese a todo esto, ¿cómo se comporta en el uso diario y cómo se compara con el otro motor -pero con turbo- de los Onix Premier?

Como ya dije en las otras evaluaciones de Onix, el nuevo 1.0 Turbo de General Motors es uno de los mejores motores del segmento B actual. Tiene una buena respuesta, consumos miserables y un rendimiento ejemplar, donde casi no hay vibraciones ni nada que nos recuerde a los tricilíndricos de antaño. A este 1.2 atmosférico le caben casi los mismos elogios de la familia. Pero como era de esperar por las cifras, tiene unos niveles de energía y nervio menores. Es decir, al faltarle el turbo, las reacciones se sienten un poco más tranquilizadas que en su hermano 1.0 de los niveles Premier.


En el primer punto encontré en común es que el impulsor va bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.2 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Al igual que en el 1.0 T, acá tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 2.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil que el veterano 1.4 8v de 98 cv anterior. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 2.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto. Ya por encima de las 4.000 vueltas, es donde muestra todo su potencial.


En la versión probada, este mil dos va conectado a una transmisión manual de cinco relaciones, aunque, por ejemplo, para el mercado brasileño no se ofrece este impulsor (tiene el 1.0 de los Joy), pero a las versiones LT más accesibles se las equipa con una de seis, que ya podría ir ofreciendo también de este lado de la frontera. Más allá de eso, el comportamiento es muy correcto y al igual que ya pasara en la generación anterior del Onix, las cajas manuales de Chevrolet están entre las de mejor tacto.

Sin gomosidades ni imprecisiones molestas, es un placer usarla por su tacto mecánico y perfecto. No hay forma de errar un cambio y es muy disfrutable pasar marchas de forma constante. Además le imprime una agilidad mayor al manejo que en la versión con caja automática, aunque no vendría mal que tuviera una marcha más con el fin de hacerlo trabajar menos enroscado al 1.2, en especial cuando salimos a hacer trayectos de ruta. De todas formas, como veremos más adelante, frente a los Onix Turbo igual consigue con una marcha menos, unos consumos ejemplares y bastante parejos.


Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de aceleración, velocidad final o consumos para este Onix HB LT con motor 1.2. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 6,7 l/100 km en ciudad, 5,0 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,6 litros cada 100 kilómetros. Incluso en ruta llevándolo con rock and roll, como peor registro se logra un 5,3 l/100 km.

A modo de comparación, el Onix HB Premier manual con el motor 1.0 Turbo, logró estos números en la prueba: 6,8 l/100 km en ciudad, 4,9 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,9 litros cada 100 kilómetros. Es decir, números casi calcados. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra como en la generación previa, sería el combo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.045 kg para esta versión LT.


Comportamiento dinámico

Al igual que en los Onix Premier, con esta versión LT de segunda generación, la dupla Onix HB/Onix Plus pasaron a ser una de las nuevas referencias a tener en cuenta en términos dinámicos. Y al saber que tienen el mismo comportamiento siendo un bicuerpo o un tricuerpo, más se reafirma eso. La ventaja de este nivel intermedio es tener unos neumáticos con un rodado menor, pero con un mayor perfil (185/65 R15 versus 195/55 R16). Por lo que el confort de marcha es apenas superior en este LT que en los Premier. Es decir, se marcan menos los paños de la calzada o los pozos si no los podemos esquivar.

Por el resto, en términos dinámicos le caben los mismos elogios que a los otros nuevos Onix. Es decir, la segunda evolución del modelo se decantó por un esquema más, digamos, europeo y no tan sudaca como el que manifestaba la generación previa. Este hatch tiene unas suspensiones que tienden más hacia lo firme (algo extraño en un producto familiar) que en su antecesor, aunque no por ello perjudican el confort de marcha, si no todo lo contrario, también es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado.


Sin importar la mecánica, el nuevo Onix es un producto ágil y fácil de llevar en el uso urbano. No solo por el chasis, sino también por la dirección que es muy dócil para las maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,4 metros (en el Onix Plus pasa a 10,6 metros). Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos.

No se preocupen, para el uso normal esto no importa. Tampoco voy a pedir que se comporte como un Caterham cuando doblemos fuerte. Es un hatch chico bien clásico, y en eso este Onix HB, cumple más que bien estando entre los mejores del segmento actual. Incluso con un esquema de suspensiones simple como una tostada con manteca: adelante lleva un sistema McPherson, y atrás usa una económica barra de torsión. Pero solo con eso logra dar una gran sensación de solidez y aplomo, casi como si de un sedán de segmento C se tratase. Es un producto muy confortable de utilizar.


Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos Continental que por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así con arreglos viales mediocres. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores y el pilar A de forma notoria.

Por su parte el motor 1.2 trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como ya pudieron ver más arriba en el apartado de motor y transmisión. Tal es así que a unos 70 km/h gira a 2.100 vueltas en 5ª, que es un régimen correcto y esperable en una transmisión con cinco relaciones. Tal vez si tuviera esa sexta que reclamé más arriba, viajaría un par de revoluciones más abajo. Pero tampoco es grave.


En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento correcto, aunque inferior al visto en las versiones con el 1.0 T. A 110 km/h, gira a 3.400 rpm en 5ª y con unas recuperaciones bastante más aletargadas que en sus hermanos Premier, por esa mencionada falta de "nervio" en la zona baja del cuentavueltas, como consecuencia de un torque magro y presente a altas vueltas.

Cumple el 80 a 110 km/h en 3ª en unos lógicos 5,80 segundos, mientras que le toma 10,62 en 4ª o unos más largos 13,51 segundos en 5ª. A modo de referencia, el Premier M/T con la mecánica turbo iba a de 80 a 110 km/h en 3ª en 5,22 segundos, 7,67 en 4ª o 9,23 en 5ª. Es un poco más remolón, pero no llega a ser un auto muy lento.


Sin embargo lo que nunca esperé de un Onix cuasi-básico es que pudiera ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas siendo un hatchback chico sacado de la primera página del manual para desarrollar uno.

Mantiene el grado de confianza y estabilidad de las versiones más potentes, que dejará boquiabierto a más de uno (a mi, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a su antecesor. Incluso llevando un simple eje rígido trasero, no llega a manifestar algunas acrobacias con las ruedas posteriores cuando se lo exige. Para muestra, están las imágenes de curva.


Equipamiento

El LT, como ya dije alguna que otra vez en este informe, es el nivel intermedio de la gama. Por ende, tiene más equipo que un LS, pero menos que los Premier. Ofrece de serie con: limitador de velocidad, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo),  espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, aire acondicionado, luces diurnas halógenas, volante multifunción, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, alarma, faro antiniebla trasero, asiento del conductor regulable en altura, espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, parrilla cromada, computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, seis parlantes, encendido automático de luces con sensor crepuscular, conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2), apertura interna del depósito de combustible, indicador de cambio óptico (GSI), y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

A su vez, los LT pero en carrocería Plus, suman un poquito más de equipamiento en comparación con el HB evaluado. Es extraño porque ambos se denominan igual, pero bueno, veamos qué agrega: llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry), botón de encendido/apagado, cargador inalámbrico para smartphones, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros. Pero en ambos siguen existiendo algunos faltantes de equipamiento: navegador integrado, sensor de lluvia, control de velocidad crucero, o faros antinieblas delantero. Por el resto, tienen una dotación bastante razonable.


En relación a los Premier, uno de los elementos que más se extrañan son los servicios de conectividad y asistencia de OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE provisto por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales).

Pero también con este paquete se suma la compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar, abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Está disponible tanto para dispositivos Android (descargar) como iOS (descargar) e incluso se la puede operar desde relojes inteligentes, como un Apple Watch, por ejemplo. Es muy útil, por ejemplo, cuando estamos llegando al auto y queremos subirnos con el vehículo ya encendido o con el aire acondicionado funcionando. Estaría bueno que los LT lo tuvieran al menos como un pack opcional, al igual que se ofrece en otros mercados de la región.


Seguridad

Acá también el cambio es radical y perdonen una vez más por ser tan reiterativo en este sentido. No solo frente al Onix previo, que siempre ofreció lo mínimo requerido por las normativas vigentes. Sino también lo hace en comparación a sus rivales directos, que quedan (casi) todos bastante relegados, en especial si miramos a la versión Premier, aunque ya desde el LS la dotación es muy buena y superior a productos de igual o precio superior, incluso siendo el más accesible de los tres niveles disponibles.

Todos los Onix HB y Onix Plus ofrecen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+PBA, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos. Dotación más que ejemplar y en especial si consideramos que el 90% de las versiones están por debajo de los U$S 20.000. Es más, hace no mucho se puso a la venta un SUV que cuesta el doble que este Onix y tiene menos equipamiento. Sí, a vos te hablo, Mitsubishi Outlander (ver lanzamiento).


Pero en otro aspecto en el que los Onix HB y Onix Plus se destacan es en la seguridad estructural, porque ambos fueron calificados como dos de los productos más seguros de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas).

Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza del conductor fue adecuada mientras que la cabeza del acompañante recibió protección buena. El cuello del conductor y acompañante recibió protección buena. El pecho del conductor y del acompañante recibieron protección buena de los sistemas de retención.


Las rodillas del conductor y del acompañante ofrecieron protección marginal, ya que están expuestas a alcanzar estructuras peligrosas detrás del tablero. Las tibias del conductor recibieron protección marginal y adecuada y las tibias del acompañante recibieron protección adecuada y buena. El área de los pies fue considerada como estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.

En el impacto lateral, en tanto el vehículo ofreció protección buena para la cabeza, abdomen y pelvis y protección adecuada para el tórax, mientras que en el impacto lateral de poste, el Onix ofreció protección buena par la cabeza, el abdomen y la pelvis, pero una protección débil para el pecho. Para la protección infantil, en tanto, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal.


El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal. Impacto Lateral: Ambos dummies recibieron buena protección en el impacto lateral.

Todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron. La señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP al igual que la señalización de ISOFIX. La posibilidad de desactivar la bolsa de aire del acompañante es estándar en todos las versiones.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Onix Plus en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), estos no se pueden apagar por completo, pese a que existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla por completo el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad, pero en este caso es de forma parcial. En ambos casos, en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, ambos sistemas se volverán a conectar de forma automática.


Precio, garantía y competidores

La oferta de los Onix HB y Onix Plus es muy variada. Como esta evaluación comprende a la carrocería bicuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta silueta. Sobre la versión de cuatro puertas, pueden ver en el otro test todo el análisis de precios. La gama del Onix HB arranca con el nivel LS 1.2 a U$S 16.490, le sigue el LT 1.2 a U$S 17.990 probado por Autoblog, y luego están las dos versiones Premier 1.0 Turbo M/T a U$S 20.990 y U$S 21.990 en la A/T. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km.

Tanto en la carrocería bicuerpo como la tricuerpo, Chevrolet logró una de las mejores (por no decir la mejor) relación precio/producto/seguridad del segmento B generalista. En el entorno de los U$S 20.000 casi que no existe otra opción en el mercado que cuente con el equipamiento de serie de seguridad que ofrecen estos productos, a excepción del recién llegado Ford Ka (ver prueba) o de los Nissan Versa (ver prueba). Eso sí, por debajo de los U$S 19.000, Chevrolet es el nuevo referente en este sentido con las versiones LS y LT, porque ningún otro competidor en precio los iguala. En caso de no llegar a pagar los Premier, el LT en carrocería Plus es la compra más lógica de todas por lejos.


Considerando que esta versión HB LT con transmisión manual es la intermedia de la gama, hay que enfrentarla con productos similares de la competencia. Y son los siguientes: Citroën C3 1.6 VTi 115 Live (U$S 16.990), Citroën C3 1.6 VTi 115 Feel (U$S 17.990), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.390), Ford Fiesta Hatch 1.6 S Plus M/T (U$S 17.990), Hyundai HB20 1.6 Comfort M/T (U$S 17.990), Kia Rio Hatch LX Plus 1.4 (U$S 21.990), Nissan March Advance 1.6 M/T (U$S 17.690), Peugeot 208 1.2 PureTech 82 Active BVM5 (U$S 17.990), Renault Clio IV Life TCe 90 (U$S 19.990), Seat New Ibiza 1.0 Reference M/T (U$S 20.950), Suzuki Swift 1.2 GL M/T (U$S 15.990), Suzuki Baleno 1.4 GL M/T (U$S 18.990), Volkswagen Gol Hatch 1.6 Highline (U$S 17.890) y Volkswagen Polo 1.6 Trendline M/T (U$S 19.990).

Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Chevrolet está ofreciendo un producto con seis airbags y controles de tracción y estabilidad de serie sin importar de qué versión hablemos, además de un comportamiento dinámico ejemplar. Y por los U$S 17.990 que cuesta en especial esta variante LT intermedia, es una verdadera ganga que anula a unos cuantos productos del segmento B y también del A. Más si consideramos que algunos rivales con valores superiores no ofrecen mecánicas más potentes ni equipamientos de confort y/o seguridad más completos que el Onix HB. En otras palabras: no importa la versión que sea, estamos ante la mejor compra del segmento B actual. Punto.


Conclusión

Al igual que ya lo expresara en las pruebas de las versiones Premier, vuelvo a repetir que en esta segunda generación del Onix, Chevrolet no solo tiene a uno de los nuevos referentes del segmento, sino también a uno de los mejores productos que la firma jamás comercializó (y produjo) en nuestra región. Tiene un confort de marcha destacado, precios muy competitivos, una dotación de seguridad ejemplar, a valores lógicos. Sin dudas es uno de esos productos que cierran por donde se lo mire.

Es cierto que el timing no es del todo ideal: el dólar disparándose a cada rato, un mercado local deprimido en términos de ventas, una crisis económica histórica, y entregas demoradas por una pandemia sanitaria a nivel mundial hicieron que todo fuera más complicado tanto para las empresas como para las personas. Pese a esto, Onix HB y Onix Plus son las puntas de lanza de una gran renovación, que no solo le hace bien a la marca y su imagen, sino también para el segmento en donde participan, porque suben la vara de exigencia para el resto.


Este Onix está buscando mantener las credenciales del producto más vendido del continente latinoamericano, pero además pasando a ser una de las nuevas referencias a seguir. Con el correr de los meses, no sería de asombrar que se marquen ambas tendencias, porque no solo supera con amplitud al modelo que reemplaza. También a muchos rivales, incluso a algunos que supieron ser referencia hasta ahora y pasaron a estar en la sombra de este nuevo modelo en varios sentidos.

Chevrolet decidió cambiarlo todo y para bien. Es cierto que como dice su slogan, no viene a inventar nada, en el sentido de que en otros mercados hay desde hace años productos accesibles con un ejemplar equipamiento de seguridad y confort, mecánicas modernas, así como también tecnologías de asistencia. Pero en el Mercosur, donde todo eso parecía inalcanzable para el gran público hasta ahora, es un hecho que este nuevo Onix llegó para cambiarlo todo y de paso quedarse con el liderazgo de su segmento una vez más.



A favor
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánica/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/seguridad
  • Seguridad estructural

En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Respuesta del impulsor en baja
  • Sin transmisión de seis relaciones








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,25
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 90/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 115/4.400
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 275/469
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.045
Largo total (mm) 4.163
Ancho total (mm) 1.730
Alto total (mm) 1.473
Distancia entre ejes (mm) 2.551
Capacidad del tanque de combustible (l) 44

Galería: Chevrolet Onix HB LT 1.2 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Chevrolet Onix HB LT 1.2

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería
Faro antiniebla trasero
Luces diurnas halógenas
Llantas de acero estampado con tazas plásticas de 15 pulgadas
Parrilla cromada
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de ascenso en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (StabiliTrak)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS+EBD+PBA
CONFORT
Aire acondicionado
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2)
Computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Limitador de velocidad
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/USB/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming
Seis parlantes
Tapizados en tela
Volante multifunción

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 17.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy