Prueba: Chevrolet Onix HB Premier 1.0 Turbo M/T

jueves, 25 de junio de 2020



Luego de haberlo evaluado en su versión Plus Premier A/T, ahora probamos al Chevrolet Onix HB Premier M/T.
Durante cuatro días y por más de 620 kilómetros evaluamos a uno de los lanzamientos más importantes del 2020. Probamos a la segunda generación del Chevrolet Onix en variante HB, con el equipamiento Premier, tope de gama, y el impulsor 1.0 Turbo de 116 cv con transmisión manual.

Ya que hace algunos meses atrás repasé la historia del Chevrolet Onix, con motivo de la prueba de la versión Plus Premier 1.0 Turbo A/T (ver prueba), en esta ocasión iremos directo con la segunda generación del modelo. Este nuevo producto, fue presentado en China durante el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), en donde Autoblog pudo verlo por primera vez. Luego, a nuestra región, llegó en setiembre de 2019 (ver nota), pasando a denominarse Onix HB (para el hatch) y Onix Plus (para el sedán, antes Prisma). Así que ahora cuando se hable de este producto, se hablará de un nombre solo: Onix. Por eso, para no tener más discusiones de cuál es el más vendido, a la hora del desarrollo de la segunda generación, General Motors decidió unificar criterios.

No reemplaza a la generación previa, que se seguirá comercializando como una opción más accesible denominadas Joy Hatch (ver lanzamiento) y Joy Plus (ver lanzamiento). Esta segunda generación estrena la plataforma denominada Global Emerging Market (GEM), desarrollada en asociación entre General Motors y la firma china SAIC, abandonando la base llamada Global Small Vehicles (GSV) de la primera generación, que es un desarrollo entre Daewoo y Opel que data del año 2000, que seguirá existiendo con la carrocerías Joy y Joy Plus por un buen tiempo más.


La segunda generación del Onix se presentó en un Uruguay pre-pandémico, el jueves 5 de marzo (ver apuntes del lanzamiento) importado desde la planta brasileña de Gravataí, en Rio Grande do Sul, en tres niveles de equipamientos (LS, LT y Premier) para ambas carrocerías, con dos opciones de mecánica, un 1.2 tres cilindros aspirado de 90 cv de potencia asociado a una caja manual de cinco marchas (LS y LT) o un 1.0 tres cilindros turbo de 116 cv junto a una transmisión manual de cinco marchas o una automática de seis relaciones (Premier).

Los precios van entre los U$S 16.490 y U$S 23.490 (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio en llevarse una unidad del Onix, en este caso, por una semana a partir de la noche del lanzamiento (es más, me llevé el auto desde el propio evento) y por un plazo de una semana. Recorrí más de 1.200 kilómetros con el más equipado y potente de la gama, el Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T. Ahora llegó el turno de probar esa misma mecánica, pero en carrocería HB y con caja manual. Esta trilogía (?) se completará con el test de la mecánica 1.2 de 90 cv con caja manual en versión LT y carrocería hatchback dentro de unos días más. Ahora sí, sin más, vamos con el análisis del Onix HB Premier 1.0 Turbo M/T.


Exterior

Con tres meses en la calle, el nuevo Onix sigue llamando la atención. Más en un mercado donde las novedades parecen ser cosa del pasado, por culpa de la pandemia de COVID-19, aquellos modelos que se presentaron en las ciernes de ese episodio, aún siguen siendo "nuevos". Pero creo que no solo es por ese factor. Sino porque Chevrolet decidió tirar por la ventana todo el producto anterior y arrancar con una hoja en blanco de cero en todos los sentidos. Ni los logos son los mismos. Y como irán viendo a lo largo de esta nota (y al igual que lo expresara en el test del Onix Plus), más que una segunda generación, parece un auto hecho de cero, como si no hubiera existido un Onix anterior.

En este oficio (porque decirle "profesión" queda grande) probar vehículos se puede tornar un ejercicio de repetición. Al tener tantos componentes compartidos entre modelos e incluso marcas, es muy raro ver un auto que sea todo nuevo. Este Onix es eso: nuevo. Ningún otro Chevrolet tiene este diseño, ni usa la plataforma GEM. Bueno, esto valió por un rato nomás. El nuevo Tracker se presentó en Brasil y que llegará por acá sobre julio o agosto (ver nota), es el siguiente producto en esta nueva cadena evolutiva del estilo de los productos de General Motors para nuestra región.


Esta nueva generación desarrollada junto a la firma china SAIC que está imponiendo nuevos códigos de diseño en el mundo Chevrolet. En nuestro mercado el primer exponente de esa camada fue el Captiva de segunda generación en 2019 (ver prueba). En este Onix se nota un estilo más pulido y personal. En esta carrocería, incluso, podría decirse que es casi un "baby-Cruze 5" de la generación anterior en términos de estilo más que nada en el sector posterior.

El nivel Premier probado se distingue de los LS y LT más accesibles por tener al frente luces diurnas en LEDs (los otros utilizan diurnas halógenas circulares) y ópticas con proyectores. A no confundirse: ningún nuevo Onix tiene antinieblas delanteros. Ya que estoy en el "departamento de iluminación", los faros principales tienen un correcto poder lumínico para las luces cortas y muy bueno en las largas. Pero cuando queremos "tirar unas largas", lo hace en cámara lenta, como si tuviera un dimmer. Es bastante extraño. Habrá que ver si los niveles LS y LT sufren de lo mismo, al no tener proyectores.


El perfil tal vez sea mi ángulo preferido del Onix. Tiene un nervio que viene desde el capot y que se cae en la mitad de la puerta trasera (¿lo llegan a apreciar en este Blanco Summit?) que me parece muy atractivo. La versión Premier evaluada es la única con llantas de 16 pulgadas y de aleación, porque los LS tienen tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/70 R14, y los LT llevan unas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15. Los Premier, por su parte, utilizan neumáticos en medida 195/55 R16, que en la unidad de pruebas eran unos Continental PowerContact 2.

Otro detalle específico del Premier, es que la base de las ventanillas lleva un aplique cromado y los marcos de las puertas en negro, siendo esto último también compartido con los LT. En los LS van pintados en color carrocería. Sin embargo, hay diferencias entre los propios Premier. La única forma de distinguir en la calle a uno con caja manual de otro con automática es mirar con atención el frontal y los retrovisores externos. ¿Motivo? El automático tiene sensores delanteros y laterales en el paragolpes, además de los testigos luminosos del sistema de alerta de ángulo ciego en la cara interna de los espejos.


El remate posterior es quizás el menos personal del Onix, aunque de todas formas me agrada. Las ópticas de esta versión Premier tienen luces de freno y posición con tecnología LED, que le dan una firma lumínica por las noches bastante atractiva. Luego tiene el emblema -ochentero- "Turbo" en el portón, para diferenciarse de las versiones atmosféricas. Un detalle: a diferencia del Onix Plus, el Onix HB tiene un comando de apertura externa del baúl, pero frente al tricuerpo, no cuenta con el mando interno y la tecla dedicada en la llave. Es como en la vida o el fútbol: se gana y se pierde.

Como dije y reitero en esta nota varias veces, este Onix es un auto de verdad todo nuevo. Tanto, que no comparte ni siquiera la forma de ser producido con su antecesor, aunque se fabrican en la misma planta. La estructura del nuevo Onix se ha reforzado y ahora usa 17% más de aceros de alta resistencia, valiéndose además de soldadura láser para unir los paneles laterales con el techo. En términos de cotas, en comparación con su antecesor (cifras entre paréntesis) mide 4.163 mm de largo (+ 230 mm), 1.730 mm de ancho (+ 25 mm) y 1.473 mm de alto (- 3 mm), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.551 milímetros (+ 23 mm). A su vez, frente al Onix Plus, el HB tiene una batalla 49 mm menor.


Interior

Por dentro las diferencias entre un Onix HB y un Onix Plus se reducirán a la ventaja con la que corre el sedán en términos de espacio para las piernas de los que viajen atrás. Porque por el resto, son idénticos entre sí. Frente al Premier automático, este manual gana un pedal, pero pierde algunas amenities, como ser: climatizador automático, un apoyabrazos central delantero, y el control de velocidad crucero, pero manteniendo el limitador de velocidad. También es diferente la presentación interior. En este Premier manual tenemos tapizados en tela/cuero (Jet Black/Mid Ash Gray), mientras que los automáticos llevan unos en cuero (Jet Black/Mid Ash Gray, si es el HB o Jet Black/Maple Sugar en el caso de los Plus).

Salvo esas diferencias menores, mantiene la posición de manejo muy mejorada frente a su antecesor. Permite bajar mucho la butaca del conductor, siendo además cómoda para el torso, con bastante contención lateral, aunque el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos, como quien escribe. El volante es ahora regulable en profundidad, algo que el Onix anterior jamás ofreció, pero manteniendo un ajuste correcto en altura. Más allá de lo mencionado del asiento retacón, la postura al volante es muy buena en comparación con su antecesor, pero también con varios rivales. Un detalle: los apoyacabezas van integrados fijos al respaldo y no se pueden regular.


Otro punto bastante que mejoró de forma notoria es el de la calidad percibida y al tacto. Aunque todavía tiene plásticos rígidos por donde miremos, el Onix ya no sufre de esas molestas y desprolijas rebabas filosas ni plásticos mal ajustados, jugando también ahora con las superficies y texturas de materiales. Es apenas un poco más rústico que algunos rivales como los Kia Río (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), quedando a la par de los Volkswagen Virtus (ver prueba) o el nuevo Hyundai HB20 (ver lanzamiento). Solo en el Onix Plus A/T, el interior va en tonos Jet Black/Maple Sugar, mientras en los Onix Premier M/T y A/T, así como en el Onix Plus Premier M/T llevan un habitáculo en Jet Black/Mid Ash Gray.

El instrumental, por su parte, es idéntico a los Premier automáticos, salvo por no tener un indicador de en qué marcha vamos. Lleva dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas, que si bien es monocromático, tiene muchísima información para la computadora de a bordo. Incluso en esta versión Premier tiene hasta un indicador de nivel de vida útil de aceite. En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.


En el centro de la consola está otra de las evoluciones del Onix en esta segunda generación, el sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. Es una nueva generación de pantallas, con una interfaz más simple de utilizar, gráficos más claros y de mejor definición (incluyendo la cámara de retroceso), así como también con la posibilidad de personalizar las funciones que queremos que se vean en la pantalla principal.

El Premier evaluado, además, suma la asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE provisto por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), y compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar, abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Está disponible tanto para dispositivos Android (descargar) como iOS (descargar) e incluso se la puede operar desde relojes inteligentes, como un Apple Watch, por ejemplo. Es muy útil, por ejemplo, cuando estamos llegando al auto y queremos subirnos con el vehículo ya encendido o con el aire acondicionado funcionando.


Aunque en Autoblog ya se explicó en detalle de qué se trata OnStar en este informe (ver nota), igual es bueno recordar que trata de un servicio de asistencia al conductor, con operadores las 24 horas del día, que brinda ayudas de todo tipo, desde recuperar un auto robado hasta hacer la reserva de un restaurante. El sistema debutó en Estados Unidos en 1995 y funciona en coordinación con la señal celular del auto. Es decir, no está disponible en zonas sin cobertura de antenas de telefonía móvil. De ahí que este Onix Plus Premier además tenga un módulo LTE 4G con Wi-Fi al que además, pueden conectarse hasta siete dispositivos móviles. Aunque en el auto puedan ir solo cinco pasajeros.

Además de recuperar vehículos robados (apagando el motor a distancia si el usuario lo pide a la central de atención) o reservarte una cena o una habitación de hotel para vos y tu pareja o familia, OnStar también actúa en caso de un siniestro. Al activarse los airbags por un impacto se conecta de manera automática con la base central y realiza el siguiente proceso: localiza al vehículo, un operador se comunica con el interior del habitáculo para conocer la situación de los ocupantes y, en función del diagnóstico que realice, llamará a los servicios de emergencias.


OnStar también permite saber información sobre el uso del vehículo, brinda alertas sobre servicios de mantenimiento y recalls, así como también puede programar visitas a los talleres oficiales más cercanos. Acá arriba de este párrafo está el video del funcionamiento de OnStar en el Onix Plus de prueba, para que veas cómo funciona en Uruguay, explicado por Sara, la operadora que gentilmente me explicó las características del sistema cuando probé el Onix Plus Premier hace unos meses atrás.

Con una distancia entre ejes con 23 mm más que el Onix anterior, pero 49 menos que el Onix Plus, de todas formas este Onix HB goza de un correcto espacio en el asiento posterior para dos adultos. Está entre los mejor aprovechados del segmento de hatchbacks chicos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, pero sin llegar a ser tan ajustado como otros rivales ni tampoco en comparación con su hermano, el Onix Plus. Se puede decir sin problemas que la habitabilidad para cuatro pasajeros adultos es bastante buena en ambas carrocerías.


Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Onix HB, en especial hablando de espacio a lo ancho. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es solo la justa y el falso túnel de transmisión, que de todas formas no llega a molestar a los pies de quien viaje en el medio, por lo que en un viaje corto un adulto se podrá apañar bien. Pero al igual que sus rivales, es justo en esta plaza y en comparación con el Plus, se va apenas un poco más apretado en este espacio.

Allí también tendrán una toma doble USB para recargar sus smartphones para entretenerse mirando el feed de Instagram de Autoblog, por ejemplo. Eso sí, carece de salidas de aire posteriores, que debería tener por el precio y tampoco hay un apoyabrazos para las plazas traseras, que la gran mayoría de rivales tampoco ofrecen, pero siendo una versión tope de gama, podría tener algunos amenities más para los que viajan atrás. En su defensa, tiene luz independiente para las plazas traseras.


Pese a tener 11 litros más de capacidad de baúl que el Onix que reemplaza, el Onix HB igual cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 275 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 469 litros de capacidad.

Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Onix HB va apoyado sobre los Continental PowerContact 2 en medida 195/55 R16, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño y triste ruedín Continental en medida T115/70 R15.


Motor y transmisión

Como ya lo mencioné en la prueba del Plus Premier, las mecánicas que los Onix ofrecen en la región son las pertenecientes a la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. En las versiones más accesibles LS y LT lleva un 1.2 (1.199 cc) tricilíndrico atmosférico con inyección multipunto y doble distribución variable de válvulas VVT. Produce 90 cv de potencia a 6.200 rpm y 115 Nm de par a 4.400 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones.

En el caso del nivel Premier evaluado, en tanto, la motorización es un impulsor tricilíndrico 1.0 (999 cc), con inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor. Produce 116 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 165 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones, siendo esta la que me tocó evaluar ahora, aunque también está en opción una automática secuencial con convertidor de par y seis marchas, que probé antes. Más adelante probaré al Onix 1.2 para completar todas las opciones disponibles en el mercado local, tengan paciencia.


Diseñados y desarrollados por un equipo global de ingenieros de Estados Unidos, Alemania, China, India, Corea y Brasil, estos nuevos motores CSS (por Cylinder Set Strategy) Prime Ecotec son más ligeros, modernos y eficientes que los impulsores de la generación anterior. Por ejemplo, este 1.0 en comparación con el 1.4 de 98 cv que reemplaza, es 15 kg más liviano. También cuenta con correa de distribución (sincronización) y de la bomba de aceite, empapadas por el lubricante. Esto repercute en la reducción del 30% de la fricción de las partes móviles, y por ende, que el reemplazo de la correa esté marcado a los 240.000 km o 15 años de uso (lo que ocurra primero).

También las clásicas vibraciones de los motores con tres cilindros fueron revisadas, según General Motors. Por ejemplo, el cigüeñal está desplazado con relación a la línea central del cilindro, reduciendo así la fricción entre los componentes móviles y el equilibrio de funcionamiento. A su vez, según Chevrolet el 90% del par, se entrega entre las 1.500 y 5.000 vueltas, mientras que el 10% restante se manifiesta bien cerca, entre las 2.000 y 4.500 rpm. Pero pese a todo esto, ¿cómo se comporta en el uso diario y cómo se compara con los otros tricilíndricos del segmento B?


Al igual que lo dijera en la prueba del Onix Plus, se nota un avance enorme en varios aspectos: insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros motores similares del segmento. En el primer punto encontré que el impulsor va my bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico sonido rasposo de los tricilíndricos. Tampoco hay (tantas) vibraciones. Se las siente solo cuando estamos con el motor en ralentí y aún no llegó a su temperatura ideal. Es solo en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 1.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles y el 1.0 Turbo saca a relucir sus mejores virtudes. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto.


En la versión probada, este mil turbo va conectado a una transmisión manual de cinco relaciones, aunque, por ejemplo, para el mercado brasileño se lo equipa con una de seis, que ya podría ir ofreciendo también de este lado de la frontera. Más allá de eso, el comportamiento es muy correcto y al igual que ya pasara en la generación anterior del Onix, las cajas manuales de Chevrolet están entre las de mejor tacto.

Sin gomosidades ni imprecisiones molestas, es un placer usarla por su tacto mecánico y perfecto. No hay forma de errar un cambio y es muy disfrutable pasar marchas de forma constante. Además le imprime una agilidad mayor al manejo que en la versión con caja automática, aunque no vendría mal que tuviera una marcha más con el fin de hacerlo trabajar menos enroscado al 1.0, en especial cuando salimos a hacer trayectos de ruta. De todas formas, como veremos más adelante, frente al automático igual consigue con una marcha menos unos consumos ejemplares.


Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de aceleración, velocidad final o consumos para este Onix HB Premier. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 6,8 l/100 km en ciudad, 4,9 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,9 litros cada 100 kilómetros. Incluso en ruta llevándolo con rock and roll, como peor registro se logra un 5,8 l/100 km.

A modo de comparación, el Onix Plus Premier automático, logró estos números en la prueba anterior: 6,4 litros cada 100 km en ciudad, 4,8 l/100 km en ruta y 6,0 l/100 km en el mixto. Es decir, números casi que calcados. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra como en la generación previa, sería el combo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.077 kg para esta versión Premier con caja manual.


Comportamiento dinámico

Al igual que en el Plus, en este HB el chasis también es todo nuevo y por ende, también el seteo de las suspensiones en comparación a la primera generación. Spoiler alert: no se parece en nada al Onix anterior, pero sí en todo al nuevo Onix Plus, más allá de tener una batalla apenas menor. Más allá de esto, como dije en la prueba del sedán, con esta segunda generación, la dupla Onix HB/Onix Plus pasaron a ser una de las nuevas referencias a tener en cuenta en términos dinámicos. Y al descubrir ahora que tienen el mismo comportamiento siendo un bicuerpo o un tricuerpo, más se reafirma eso.

Mientras la generación previa utilizaba un planteo bien Mercosur, es decir, suspensiones altas, inestables en lo veloz y tendiendo a lo blando para el uso urbano, la segunda evolución del Onix se decantó por un esquema más, digamos, europeo y no tan sudaca. Este hatch tiene unas suspensiones que tienden más hacia lo firme (algo extraño en un producto familiar) que en su antecesor, aunque no por ello perjudican el confort de marcha, si no todo lo contrario, también es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado.


Lo único que puede llegar a transmitir cierta dureza en el andar son los neumáticos de 16 pulgadas de la versión Premier, que ante algún pozo o vías férreas, dejan pasar algunas sequedades al habitáculo, pero son situaciones muy puntuales, aunque no llegan a ser molestas. Habrá que ver más adelante cuando lo pueda probar al nivel LT, si en las las versiones con llantas de 15 pulgadas, esto no sucede de forma tan marcada y si termina siendo más cómodo que el Premier.

Por el resto, este Chevrolet se siente más refinado y mucho más aplomado que en la generación anterior, con poco balanceo de la carrocería tanto frontal como trasero cuando frenamos o aceleramos, algo de lo que sufren muchos sedanes de este segmento que pecan de unas suspensiones blandas. Esa sensación de ir sentado en el barco vikingo de un parque de diversiones cuando se toma una curva con entusiasmo, acá no está y se eliminó respecto al producto anterior, siendo aquel un modelo con un seteo menos equilibrado en términos de suspensiones. Estaba pensado para la ciudad y punto.


Pero pese a esto, el nuevo Onix sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar en el uso urbano, no solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil para las maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,4 metros (en el Onix Plus pasa a 10,6 metros). Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos.

No se preocupen, para el uso normal esto no importa. Tampoco voy a pedir que se comporte como un Caterham cuando doblemos fuerte. Es un hatch chico bien clásico, y en eso este Onix HB, cumple más que bien estando entre los mejores del segmento actual. Incluso con un esquema de suspensiones simple como una tostada con manteca: adelante lleva un sistema McPherson, y atrás usa una económica barra de torsión. Pero solo con eso logra dar una gran sensación de solidez y aplomo, casi como si de un sedán de segmento C se tratase. Es un producto muy confortable de utilizar.


Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos Continental que por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así con arreglos viales mediocres. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores y el pilar A de forma notoria.

Por su parte el motor 1.0 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como ya pudieron ver más arriba en el apartado de motor y transmisión. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil gira a 1.800 vueltas en 5ª (2.000 rpm en D6 en el automático), que es un régimen correcto y esperable en una transmisión con cinco relaciones. Tal vez si tuviera esa sexta que trae en Brasil o como la que llevan los Premier automáticos, viajaría un par de revoluciones más abajo.


En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. A 110 km/h, gira a 2.900 rpm en 5ª, en tanto que en aquel Premier automático probado con anterioridad, iba en D6 a 600 rpm menos (2.300), como verán, bastante más relajado. Las recuperaciones se mantienen bastante ágiles en esta versión manual respecto a la automática. Cumple el 80 a 110 km/h en 3ª en 5,22 segundos, 7,67 en 4ª o 9,23 en 5ª. A modo de referencia, el automático iba a de D6 a D3 en 6,23 segundos.

Sin embargo lo que nunca esperé de un Onix es que pudiera ser un vehículo "entretenido" para salir a buscarle los límites en curvas siendo un hatchback chico sacado de la primera página del manual para desarrollar uno. El grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno (a mi, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a su antecesor. Incluso llevando un simple eje rígido trasero, no llega a manifestar algunas acrobacias con las ruedas posteriores cuando se lo exige.


Pero pese a eso, así como también la inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort sin abandonar una firmeza muy agradable, se lo percibe muy estable para corregir en lo rápido porque sus reacciones son bastante predecibles. Es muy refinado y de lo mejor del segmento en términos dinámicos, porque a diferencia del Onix anterior, al nuevo no lo afectan los vientos laterales de ningún tipo. Pero además, tiene un par de trucos bajo la manga para lograrlo, más allá de un chasis brillante.

Como veremos en el apartado de seguridad, tener asistencias de conducción de serie le ayudan mucho a sacar tanto provecho a este chasis a nivel dinámico y que en este apartado pega un salto enorme frente a la generación previa (que jamás las tuvo ni como opcional) e incluso frente a todos sus rivales directos. Al igual que todos los otros aspectos de este Onix, Chevrolet no solo superó a su antecesor por muchísima distancia. Sino que también puso en el banquillo a el gran grueso de la competencia, porque hoy tiene un comportamiento dinámico que no hay otra forma de decirlo por segunda vez: es ejemplar.


Equipamiento

Los Onix HB se ofrecen en tres niveles de equipamientos: LS, LT y Premier. El primero cuenta de serie con: limitador de velocidad, pack eléctrico (cuatro levantavidrios y bloqueo), espejos exteriores y tiradores de puertas en color negro, aire acondicionado, luces diurnas halógenas, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante multifunción, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, cuatro parlantes, radio AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/2USB, conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2), apertura interna del depósito de combustible, indicador de cambio óptico (GSI), apertura interna y a distancia del baúl, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/70 R14.


El LT suma o reemplaza sobre el LS: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, faro antiniebla trasero, asiento del conductor regulable en altura, espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, parrilla cromada, computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Bluetooth/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, seis parlantes, encendido automático de luces con sensor crepuscular, llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry, solo en Onix Plus), botón de encendido/apagado (solo en Onix Plus), cargador inalámbrico para smartphones (solo en Onix Plus), cámara de retroceso (solo en Onix Plus), sensores de estacionamiento traseros (solo en Onix Plus), y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

Los Premier M/T suman o reemplazan sobre el Onix Plus LT: faros delanteros tipo proyector, indicador de nivel de vida útil de aceite, luces diurnas LED, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, ópticas traseras LED, asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), seis parlantes, encendido automático de luces con sensor crepuscular, tapizados en tela/cuero (Jet Black/Mid Ash Gray), y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.


Por último, el Premier A/T suma sobre el Premier M/T: alerta de punto ciego (SBSA), climatizador automático de una zona, cargador inalámbrico para smartphones, control de velocidad crucero, sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, encendido/apagado a distancia, tapizados en cuero (Jet Black/Mid Ash Gray-Jet Black/Maple Sugar) y el asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA), que funciona a velocidades por debajo de los 30 km/h y permite estacionar en perpendicular y paralelo.

En todos los casos es una dotación bastante correcta por el precio de estas versiones como veremos después en el enfrentamiento a la competencia. Sin embargo, aparecen algunos faltantes en ambas si lo comparamos con algunos rivales tope de gama. Por ejemplo, este Onix HB Premier manual carece de navegador integrado, techo solar eléctrico, espejo interno con anti-encandilamiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente, climatizador de dos zonas, sensor de lluvia, control de velocidad crucero, o faros antinieblas delanteros. Pese a esto, en comparación con el Onix que reemplaza, acá el Onix HB pegó otro salto enorme.


Seguridad

Acá también el cambio es radical y perdonen una vez más por ser tan reiterativo en este sentido. No solo frente al Onix previo, que siempre ofreció lo mínimo requerido por las normativas vigentes. Sino también lo hace en comparación a sus rivales directos, que quedan (casi) todos bastante relegados, en especial si miramos a la versión Premier, aunque ya desde el LS la dotación es muy buena y superior a productos de igual o precio superior, incluso siendo el más accesible de los tres niveles disponibles.

Todos los Onix HB y Onix Plus ofrecen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+PBA, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos. Dotación ejemplar y en especial si consideramos que el 90% de las versiones están por debajo de los U$S 20.000. Chevrolet, al igual que dicen en el país donde nació tu fundador: chapeaux. Y no es Francia ese lugar. Hablaba de Suiza.


Saliendo de la clase de geografía y volviendo al test, los Premier automáticos, en tanto, agregan al listado anterior de serie el alerta de punto ciego (SBSA). Este sistema trabaja a velocidades entre los 10 y 140 km/h, avisando solo con alertas visuales, mediante dos testigos luminosos en la contracara de los retrovisores exteriores. No detecta bicicletas, peatones ni animales. Pero sí autos, motos y camiones. A su vez, por encima de los 145 km/h, se desactiva la función de forma automática y vuelve a encenderse una vez que volvemos por debajo de ese umbral de velocidad. Es una pena que solo se lo ofrezca en el automático y no esté en opción para las versiones manuales.

Pero en otro aspecto en el que los Onix HB y Onix Plus se destacan es en la seguridad estructural, porque ambos fueron calificados como dos de los productos más seguros de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas).


Según el informe de Latin NCAP, en el impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza del conductor fue adecuada mientras que la cabeza del acompañante recibió protección buena. El cuello del conductor y acompañante recibió protección buena. El pecho del conductor y del acompañante recibieron protección buena de los sistemas de retención.

Las rodillas del conductor y del acompañante ofrecieron protección marginal, ya que están expuestas a alcanzar estructuras peligrosas detrás del tablero. Las tibias del conductor recibieron protección marginal y adecuada y las tibias del acompañante recibieron protección adecuada y buena. El área de los pies fue considerada como estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.


En el impacto lateral, en tanto el vehículo ofreció protección buena para la cabeza, abdomen y pelvis y protección adecuada para el tórax, mientras que en el impacto lateral de poste, el Onix ofreció protección buena par la cabeza, el abdomen y la pelvis, pero una protección débil para el pecho. Para la protección infantil, en tanto, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal.

El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena en el impacto frontal. Impacto Lateral: Ambos dummies recibieron buena protección en el impacto lateral. Todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron. La señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP al igual que la señalización de ISOFIX. La posibilidad de desactivar la bolsa de aire del acompañante es estándar en todos las versiones.


Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Onix Plus en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), estos no se pueden apagar por completo, pese a que existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla por completo el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad, pero en este caso es de forma parcial. En ambos casos, en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, ambos sistemas se volverán a conectar de forma automática.


Precio, garantía y competidores

La oferta de los Onix HB y Onix Plus es muy variada. Como esta evaluación comprende a la carrocería bicuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. Sobre la versión de cuatro puertas, pueden ver en el otro test todo el análisis. La gama del Onix HB arranca con el nivel LS 1.2 a U$S 16.490, le sigue el LT 1.2 a U$S 17.990, y luego están las dos versiones Premier 1.0 Turbo, siendo la más accesible la de caja manual, a unos U$S 20.990 como la evaluada hoy, y terminando en el Onix HB Premier 1.0 Turbo A/T, a un precio de U$S 21.990. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km.

Tanto en la carrocería bicuerpo como la tricuerpo, Chevrolet logró una de las mejores (por no decir la mejor) relación precio/producto/seguridad del segmento B generalista. En el entorno de los U$S 20.000 casi que no existe otra opción en el mercado que cuente con el equipamiento de serie de seguridad que ofrecen estos productos, a excepción del recién llegado Ford Ka (ver prueba) o de los Nissan Versa (ver prueba). Eso sí, por debajo de los U$S 19.000, Chevrolet es el nuevo referente en este sentido con las versiones LS y LT, porque ningún otro competidor en precio los iguala.


Considerando que esta versión HB Premier con transmisión manual es la más equipada de la gama, hay que enfrentarla con productos similares de la competencia. Y son los siguientes: Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 20.990), Citroën C3 1.2 PureTech 82 BVM5 Shine (U$S 22.490), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.390), Ford Fiesta Hatch 1.6 SE M/T (U$S 19.990), Hyundai HB20 1.6 Premium M/T (U$S 20.990), Hyundai HB20 1.6 Unique M/T (U$S 23.990), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 25.990), Nissan Note Advance 1.6 M/T (U$S 21.990), Peugeot 208 1.6 VTi 115 Féline BVM5 (U$S 21.990), Renault Clio IV Intens TCe 90  (U$S 24.590), Seat New Ibiza 1.0 Style M/T (U$S 22.950), Seat New Ibiza 1.0 Style Plus M/T (U$S 24.950), Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 21.990), Volkswagen Polo 1.6 Comfortline M/T (U$S 23.590) y Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T (U$S 24.990).

Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Chevrolet está ofreciendo un producto con seis airbags y controles de tracción y estabilidad de serie, además de que en esta versión Premier suma una motorización turboalimentada, así como algunos elementos de confort únicos en el segmento como los servicios de Wi-Fi nativo y OnStar. Por los U$S 20.990 que cuesta, es una ganga inigualable. Más si consideramos que algunos competidores con valores superiores no ofrecen mecánicas más potentes ni equipamientos de confort y/o seguridad más completos que el Onix HB.


Conclusión

En el año 2016, cuando probé el Cruze Sedán de segunda generación, mencionaba en el cierre del informe un deseo: "ojalá este Cruze sea la primera página de un cambio radical en una marca que hacía mucho tiempo que precisaba una inyección de modernidad de este nivel". Con el correr de los años y los productos que fueron lanzando, esta esperanza fue haciéndose carne en vehículos muy superiores a los que reemplazaron. Primero fue el Cruze, luego Equinox y ahora estos nuevos Onix. Ese trío de modelos, junto a la nueva generación del Tracker en un par de meses, serán los encargados de hacerle un lavado de cara a Chevrolet.

Con esta segunda generación General Motors no solo tiene a uno de los nuevos referentes del segmento, sino también a uno de los mejores productos que la firma jamás comercializó (y produjo) en nuestra región. Tiene un confort de marcha destacado, precios muy competitivos, mucha tecnología aplicada a valores lógicos y todo sumado a un conjunto mecánico destacado como lo es este impulsor 1.0 turboalimentado. Sin dudas es uno de esos productos que cierran por donde se lo mire. Es cierto que el timing no es del todo ideal: el dólar disparándose a cada rato, un mercado local deprimido en términos de ventas, una crisis económica histórica y una pandemia sanitaria a nivel mundial hicieron que todo fuera más complicado tanto para las empresas como para las personas.


Pese a esto, Onix HB y Onix Plus son las puntas de lanza de una gran renovación, que no solo le hace bien a la marca y su imagen, sino también para el segmento en donde participan, porque suben la vara de exigencia. Chevrolet está buscando mantener las credenciales del producto más vendido del continente latinoamericano, pero además pasando a ser una de las nuevas referencias a seguir. Con el correr de los meses, no sería de asombrar que se marquen ambas tendencias, porque no solo supera con amplitud al modelo que reemplaza. También a muchos rivales, incluso a algunos que supieron ser referencia hasta ahora y pasaron a estar en la sombra de este nuevo modelo en varios sentidos.

Al igual que lo dije en la prueba del Plus, hacía muchos años que por este oficio no me tocaba evaluar un producto que fuera de verdad 100% nuevo ni que pegara un salto tan grande entre generaciones. Con la popularidad de las plataformas y mecánicas compartidas, muchas veces evaluar un auto es subirse a dos o tres que comparten componentes. Este no fue el caso. Chevrolet decidió cambiar todo y para bien. Es cierto que como dice su slogan, no viene a inventar nada, en el sentido de que en otros mercados hay desde hace años productos accesibles con un ejemplar equipamiento de seguridad y confort, mecánicas modernas, así como también tecnologías de asistencia. Pero en el Mercosur, donde todo eso parecía inalcanzable para el gran público hasta ahora, es un hecho que este nuevo Onix llegó para cambiarlo todo y de paso quedarse con el liderazgo de su segmento una vez más.



A favor
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánica/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/seguridad
  • Seguridad estructural
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Sin transmisión de seis relaciones








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 77,49
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 165/2.000-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 275/469
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.077
Largo total (mm) 4.163
Ancho total (mm) 1.730
Alto total (mm) 1.473
Distancia entre ejes (mm) 2.551
Capacidad del tanque de combustible (l) 44

Galería: Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo M/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros tipo proyector
Luces diurnas LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Ópticas traseras LED
Parrilla cromada
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana)
Asistente de ascenso en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (StabiliTrak)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS+EBD+PBA
CONFORT
Aire acondicionado
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales)
Compatibilidad con App MyChevrolet
Conexiones USB para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2)
Computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Indicador de nivel de vida útil de aceite
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry)
Limitador de velocidad
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/USB/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en tela/cuero (Jet Black/Mid Ash Gray)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 20.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy