Evaluamos al Volkswagen Tera en sus variantes Trend 1.0 MPI y 170 TSI High. Utilizan motores 1.0 de tres cilindros con 77 y 101 cv de potencia y 94 y 170 Nm de torque respectivamente. Van asociados a una transmisión manual de cinco relaciones (Trend) o automática de seis (High). Prueba doble, a continuación.
Para dicha de sus rivales y tristeza de sus usuarios, el Volkswagen Gol (ver prueba) ya no existe más. Tras 42 años de vida comercial ininterrumpida, uno de los íconos de la industria automotriz brasileña dijo adiós en 2022 con su versión Last Edition (ver lanzamiento). Si bien mucho se especuló con su reemplazo, según la marca, ese lugar dentro de la gama, como vehículo de acceso, lo vino a ocupar el Polo Track (ver prueba), reemplazando también, en espíritu al menos, al up! (ver prueba), que también fue discontinuado.
Por eso con el surgimiento del Tera (ver lanzamiento) a comienzos de este año, muchos pensamos que estábamos ante el verdadero reemplazo de aquel modelo. Sin embargo, Volkswagen dice que este es el nuevo escalón de entrada a su gama de crossovers y SUVs. Además, llega para ocupar el espacio que (no sabíamos que existía hasta ahora) entre el Polo (ver prueba) y Nivus (ver prueba). Al igual que este último, Tera está desarrollado y diseñado en Brasil, sobre la prolífica arquitectura modular MQB-A0. En el caso puntual de este modelo, la comparte con uno producido en India, el Škoda Kylaq (ver nota).
Luego de haberse revelado mundialmente en marzo, durante el Carnaval de Río 2025 en donde Autoblog estuvo presente (ver nota), la comercialización del Tera a nivel local comenzó a finales de julio, junto con el arribo de las primeras unidades para exposición (ver nota). Casi un mes después, se hizo su lanzamiento oficial en una verdadera fiesta realizada en el Estadio Centenario (ver nota). Al día siguiente comenzaron las primeras entregas a clientes que compraron en la preventa, ya esto sobre finales del mes de agosto.
Llega importado desde la planta de Taubaté, en São Paulo en cuatro variantes (Trend, Comfort, High y Outfit TSI), con los motores 1.0 MPI (Trend) y 170 TSI (Comfort, High y Outfit), con 77 y 101 cv de potencia y 94 y 170 Nm de torque respectivamente, con transmisión manual de cinco relaciones (Trend) o automática de seis (Comfort, High y Outfit). Los precios son U$S 22.890 (Trend 1.0 MPI M/T), U$S 26.790 (Comfort 170 TSI 1.0 A/T), U$S 28.990 (High 170 TSI 1.0 A/T) y U$S 29.990 (Outfit 170 TSI 1.0 A/T). Autoblog fue el primer medio local en probarlo durante una semana, con dos unidades, un Trend (Azul Ártico) y un High (Negro Ninja). El análisis doble de este producto se transcribe a continuación.
EXTERIOR
El Tera se enmarca dentro del nuevo lenguaje de diseño de Volkswagen, estrenado por los productos de la gama ID hace ya unos años, pero adaptados a productos de combustión. Por eso vas a notar muchas similitudes entre este crossover y por ejemplo, el también recientemente llegado Tiguan de tercera generación (ver lanzamiento). También queda algo desmarcado entre sus hermanos de segmento, los Polo y Nivus, porque pertenecen a una generación previa de modelos de la marca, más rectilíneos y afilados. El resultado es un producto más atractivo que el discontinuado Gol, e incluso más moderno que el Polo, aunque más convencional que el Nivus, hay que reconocerle también.
El responsable de sus líneas es el mismo que en el caso de este último, el diseñador brasileño Juan Carlos Pavone. Los guiños a ese crossover también están presentes en ciertos aspectos como la parrilla y la disposición de las ópticas. Dicho sea de paso, son LED en todas las versiones (con un poder lumínico tirando a promedio) y las traseras cuentan con un efecto de iluminación llamado “click-clack”, ya visto en modelos como Tiguan Allspace (ver prueba), que cambia de forma entre las luces de posición y freno. Es un estilo armónico y equilibrado, sin llegar a ser muy jugado. A los efectos prácticos de entender, Tera es a lo que Pulse (ver prueba) es para la gama Fiat. Nivus pasaría a ser el equivalente al Fastback (ver prueba).
Las diferencias exteriores entre las versiones son bastante menos claras entre las High y Outfit, dado que todas llevan las mismas llantas de aleación de 17 pulgadas (oscurecidas en el Outfit) sobre neumáticos Goodyear Wrangler Territory HT en medida 205/55 R17 (El Comfort calza 205/60 R16). Otra forma de distinguirlas es por el aplique en las puertas delanteras, con el nombre de cada variante. El Trend es el único que se vale de llantas de acero estampado con tazas plásticas de color negro, un recurso ya visto en el Polo Track (ver prueba), y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Green-Max HP 300 en medida 185/65 R15. Y además, a diferencia de los Comfort, High y Outfit, el Trend no cuenta con un emblema de esta versión. Algo común a las cuatro variantes, es que tienen barras de techo funcionales (soportan hasta 80 kg).
Yendo hacia la parte trasera, retoma el clásico pilar C grueso de otros modelos de Volkswagen con unos “hombros” bien marcados que le da en el ¾ posterior, a criterio personal, uno de sus mejores ángulos. También esa decisión de diseño compromete en parte la visibilidad diagonal hacia atrás. En el portón trasero lleva, además del nombre “Tera” al centro, el emblema “170 TSI” en las versiones con el motor más potente, aunque no sucede lo mismo en el Trend. También otra diferencia, es que los High y Outfit, son los únicos dos en tener un spoiler posterior. En términos de dimensiones, el Tera mide 4.147 mm de largo, 1.777 mm de ancho, 1.504 mm de altura (1.478 mm en las versiones TSI) y 2.566 mm de distancia entre ejes. Frente a Polo es 73 mm más largo, 26 más ancho y 33 más alto (7 mm más en las versiones TSI). En comparación a Nivus, es 125 mm más corto, 20 mm más ancho y 24 mm más bajo (50 menos en las versiones TSI). La distancia entre ejes es igual en los tres modelos, dado que comparten la plataforma.
INTERIOR
En el habitáculo también hay puntos en común con sus hermanos Polo y Nivus, pero menos de los que pensamos. Mientras que el segundo es la versión crossover del primero, compartiendo puertas, parabrisas y todo el panel interior, en el caso del Tera se presenta como un modelo independiente en términos de estilo frente a esos dos modelos. La disposición es clásica de Volkswagen, con buena ergonomía general y por sobre todo, manteniendo algo ya clásico de todos los desarrollos de la plataforma MQB: la posición de manejo. Acá se encuentra una postura a medio camino entre Polo y Nivus. Para sorpresa de nadie, creo.
Este es uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Algo que habla de ahorro de costos en este producto es que los asientos delanteros tienen los apoyacabezas integrados (al igual que ya sucedía con el Polo, por ejemplo) y solo el cinturón de seguridad del conductor puede ajustarse en altura. El del acompañante, al igual que la butaca, no permiten regularse en altura. También otro ahorro es que en las versiones con llave “manos-libres” nos obligue a apretar un botón en el tirador exterior de la puerta para ingresar y no se abra por presencia. Así que tanta “libertad” de manos, no hay.
Entre las versiones las diferencias, una vez más, quedan de manifiesto entre el Trend y las otras tres opciones. El más accesible tiene menos refinamiento en las terminaciones, con una mayor presencia total de materiales rígidos y tapizados más rústicos. Incluso cambia también el revestimiento del techo, siendo claro en los Trend y Comfort y oscuro en los High y Outfit. A su vez, estos incorporan iluminación ambiental y un aplique en símil cuero (y textil en Comfort) con un tacto más blando, aunque sea plástico revestido con ese material, realmente. En términos de pantallas, solo los dos niveles más altos cuentan con el instrumental digital configurable “Active Info Display” con display de 10,25 pulgadas, mientras que las Trend y Comfort llevan al “Digital Cockpit” con display de ocho pulgadas. Como pasa también en Nivus.
Pasando a las plazas posteriores, el panorama es similar al de sus hermanos, aunque con un poco más de espacio para la cabeza que en aquellos dos. Presenta solo un buen espacio para dos adultos de 1,80 m de alto, tanto para las piernas como para las cabezas o a lo ancho. Pero no sobra casi nada tampoco. En este sentido, los Citroën Basalt (ver prueba) y Fiat Fastback, por ejemplo, están bastante mejor resueltos. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales y lo mismo vale a lo largo, al tener un falso túnel de transmisión que complica el espacio para pies y que frente a las butacas delanteras, tampoco hay mucho lugar para las rodillas de un adulto. Digamos que está entre los más ajustados del segmento, aunque mejor que Polo o que Nivus.
En términos de amenidades, hay dos conexiones USB-C para recargar dispositivos electrónicos y luces para las plazas traseras, pero a partir de la versión Comfort en adelante. Eso sí, ninguna variante cuenta con salidas de aire para las plazas traseras, como sí sucede en los Nivus a partir del Comfortline 200 TSI. Algo para destacar, también en tren de ahorros por versión, es que los High y Outfit son los únicos con apoyacabezas laterales traseros regulables en altura. Los Trend y Comfort, son fijos y complican bastante la visibilidad trasera. Además, de esos dos, solo el Comfort tiene cámara de retroceso. El Trend, no trae.
La capacidad mínima del baúl es de 350 litros (300 en Polo y 415 en Nivus, para tener una noción frente a aquellos), ampliable rebatiendo el respaldo trasero, aunque sin cifra declarada por fábrica. Aquí de nuevo encontramos otro recurso de ahorro entre las versiones de acceso y las más caras: solo los High y Outfit permiten que el respaldo se rebata en proporción 60:40, mientras que Trend y Comfort, lo hacen de manera enteriza no pudiendo modular carga y pasajeros. Siento que es algo transversal a todo el modelo, al que paga menos, Volkswagen se lo hace sentir. Al menos en todas las versiones hay luz de baúl, algo que no puede decirse de algunos rivales directos del Tera. Pasando al neumático de auxilio, otra contra, es del tipo temporario en todas las versiones. Utilizan un Westlake RP05+ en medida T125/80 R16.
EQUIPAMIENTOS
Acá una vez más, como vengo diciendo a lo largo de todo el informe, es un modelo que si no vas por las opciones más caras, te lo hace sentir con equipamiento. Pasaba con el up! también, sin ir más lejos. Los niveles take y move eran productos realmente espartanos. Ni hablar de Polo Track versus el Polo TSI, que te hace sentir igual de miserable si los comparamos entre sí. Aunque las opciones de acceso del Tera no te generan esos niveles de angustia, entre las versiones Trend y Comfort las diferencias de equipo son notorias. E incluso te hacen considerar si no es un mejor partido irse por un Nivus 170 o 200 TSI, incluso.
El detalle de cada versión lo tienen desglosado como siempre en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. Pero por analizar rápidamente, Comfort gana frente al Trend: control de velocidad crucero adaptativo (ACC), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, aplique textil en el tablero, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), cámara de retroceso, apoyabrazos delantero para conductor (que funciona con una rosca para ajustarlo, no siendo lo más práctico que hay, pero que resuelve bien), y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16. Además del motor más potente y la transmisión automática. Es cierto, hay una brecha de U$S 3.900 entre ambos. Pero considero que vale la pena hacer el esfuerzo extra.
Algo muy destacable es que todos los Tera cuentan con seis airbags y asistencias a la conducción de serie. Pero de nuevo, es un producto que te hace sentir que no llegaste a la mejor versión. La Trend cuenta con frenado de emergencia autónomo (siendo uno de los más accesibles del mercado en tenerlo), detector de fatiga del conductor, y asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist). Es cierto, es mucho más de lo que ofrecen varios competidores. E incluso es una política loable por parte de Volkswagen. Pero una vez más, te hace pensar de nuevo “si tan solo llegaras al Comfort, tendría más equipamientos”.
Lo mismo respecto a ese al hablar del High o Outfit. Porque esas dos versiones son las únicas con apoyacabezas traseros regulables, detector de punto ciego (BSW) con asistente trasero de salida de estacionamiento (Exit Assist), y asistente activo de cambio de carril (Lane Assist). Es como que todo el tiempo te están empujando a ir por el más caro. De nuevo, pasaba lo mismo con el up! cuando se vendía. Más allá de esto, también aparecen detalles menores que te inclinan a pensar esto. En el Trend no tiene luz en la guantera, el sistema de audio tiene una calidad mediocre tirando a mala (pierde dos parlantes frente al High), además de no tener cámara de retroceso, aunque sí trae sensores de estacionamiento de serie.
En el caso de los High y Outfit, la dotación es más que correcta y está entre las más completas de este segmento, tanto a nivel de confort como de seguridad. Pero frente a la competencia aparecen algunos faltantes menores si consideramos el precio de ambas versiones, como ser salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, espejos plegables eléctricamente, faros antiniebla delanteros o traseros, y luces automáticas en carretera. Más allá de esto, creo que la opción más razonable de toda la gama, es justamente la que no estaré evaluando en este análisis: la Comfort 170 TSI A/T. Ya ahondaré al respecto.
A esto tenemos que sumarle que obtuvo las cinco estrellas bajo el protocolo actual de Latin NCAP (ver nota) siendo además uno de los productos más accesibles a nivel local en tener esta calificación, además de tener asistencias a la conducción de serie, como mencioné más arriba. El Tera alcanzó 89,88% en ocupante adulto, 87,25% en ocupante Infantil, 75,77% en protección a peatones y usuarios vulnerables de la vías y 84,76% en asistencias a la seguridad.
Fue evaluado en impacto frontal, lateral, y de poste, latigazo cervical (whiplash), protección a peatones, ESC, frenado autónomo de emergencia (AEB) para usuarios vulnerables de las vías (VRU), AEB ciudad, AEB interurbano y sistemas de asistencia a la velocidad (SAS). Pueden leer el informe completo del organismo independiente en este link (ver pruebas). Incluso se generó una polémica en otras regiones (en Argentina, por ejemplo) por el resultado. Pero Latin NCAP emitió un comunicado al respecto (ver comunicado).
Para cerrar, dos detalles aparte: es el primer Volkswagen regional en tener “Easter eggs”. En el exterior lleva uno con las siluetas del Escarabajo y el primer Gol, junto al Tera (ver foto debajo), mientras que por dentro tiene cuatro: en los ganchitos para ropa de las plazas traseras tiene la silueta de una remera con una percha, al lado de las conexiones USB-C traseras un dibujo de un cable con un electrograma, en la cara interna de los tiradores de puertas dice “ser you soon!” y en el baúl dice “Trip Mode: on”. Son simpáticos. El otro detalle es que las versiones High y Outfit suman un cargador inalámbrico para smartphones, que cuenta con una salida de ventilación (incluso puede cerrarse) para refrigerar el dispositivo. Buena idea.
MOTORES Y TRANSMISIONES
La versión Trend utiliza al mismo motor del Polo Track 1.0 (ver lanzamiento), y los discontinuados up! en sus niveles más accesibles. Se trata de un tres cilindros en línea atmosférico con inyección multipunto, 12 válvulas y 999 cc de cilindrada. Produce 77 cv de potencia a 6.450 rpm y un par motor de 94 Nm presente a las 3.000 vueltas. Un apunte: Volkswagen Uruguay declara que este motor tiene 84 cv y 102 Nm. Es un error. Ya sea para mostrar cifras mayores o de manera involuntaria, lo desconozco. Esas son las cifras con etanol para el mercado brasileño. En el manual de instrucciones declara con nafta, 77 cv y 94 Nm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (MQ 200). Ya podría tener una de sexta, como algunos rivales. En otros mercados esta variante utiliza al conocido 1.6 MSI con 110 cv y 156 Nm.
Las variantes Comfort, High y Outfit, por su parte, utilizan al también conocido de Polo, Nivus, Virtus (ver prueba) o T-Cross 170 TSI (ver prueba) o con el up! más potente (ver prueba). Se trata de un de tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada (999 cc), capaz de producir 101 cv de potencia a 5.000 rpm y 170 Nm de par máximo entre las 1.500 y 3.750 rpm. La transmisión es una automática de seis (AQ160), aunque en otros mercados, como el brasileño, también se lo puede acoplar a la ya mencionada manual de quinta. Y al contrario de lo que pensarán algunas personas, esta sería la combinación ideal para la variante Trend y no el 1.0 MPI o el 1.6 MSI. Conservaría los beneficios de un IMESI reducido, sin perder potencia ni torque. Luego habría que evaluar el costo que tiene en fábrica ponerle ese motor. Pero desconozco esos números.
¿Por qué digo esto? Porque si bien el 1.0 MPI es un motor conocido y confiable (lo digo con conocimiento de causa, supe tener un up! con esta mecánica durante cinco años y sin ningún problema) además de eficiente, como veremos más adelante, creo que no es la mejor opción para el Tera. Como ya dije en las otras evaluaciones, el 1.0 TSI de Grupo Volkswagen es uno de los mejores motores tres cilindros del mercado actual. Tiene una buena respuesta, consumos miserables y un rendimiento ejemplar, además de no tener esas vibraciones o asperezas, ni nada que nos recuerde a los tricilíndricos de antaño. Es brillante.
A su contraparte atmosférica, le caben casi los mismos elogios. Pero como era de esperar, cuando lo ponemos en una carrocería más pesada y grande que la de aquel noble citycar, le demanda unos niveles de energía y nervio que francamente, no tiene. Es decir, al faltarle el turbo, las reacciones se sienten un poco más aletargadas que en su hermano más potente. Acá es donde la transmisión manual busca salir mitigar en parte esto. La MQ200 siempre se caracterizó por ser precisa y corta en sus relaciones, haciendo que los impulsores a los que se asocia sean briosos y enérgicos. En el Tera MPI lo es, pero en el ámbito urbano, siendo hasta entretenido de llevar en el tránsito más pesado, por tener un selector con un tacto agradable y relacionado con tres primeras marchas bien cortas, que le imprimen una agilidad bastante respetable.
Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 2.500 vueltas demora en romper las inercias más que nada, problema que casi resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Entre las 2.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo. Pero por encima, es donde muestra su debilidad. Porque el escaso torque a altas vueltas, sumado a una cuarta y quinta marcha largas, lo adormecen mucho. Por estos motivos, es que considero que el 1.0 TSI con una transmisión manual, sería una mejor opción. ¿Cómo lo sé? Porque ya evalué un Seat Ibiza (ver prueba) y un T-Cross con esa combinación. Y funciona de maravillas en ambos.
Del 170 TSI combinado con la AQ160 en esta plataforma también he hablado largo y tendido en las sendas pruebas de Polo, Virtus y T-Cross. En Tera la receta de este motor es conocida y similar a la vista en los mencionados modelos, pero con la configuración más potente, es decir, la 200 TSI. Aunque en este crossover, así como en sus hermanos, frente a esa variante se pierden 21 cv y 30 Nm. Y la realidad es que no se siente tanto esa merma de potencia y torque. Algo que siempre destaco de este impulsor, es que va bien aislado del habitáculo y solo llevando al 1.0 por encima de las 5.000 rpm para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.
La transmisión, por su parte, es la AQ160. Los 200 TSI de Nivus o T-Cross, en tanto, usan a la AQ250. A no confundirlas. Porque la AQ160 siempre se caracterizó por ser un poco más lenta de reacciones, aunque para los objetivos de uso de este Tera, cumple bien. No destaca en agilidad, pero lo compensa en suavidad de marchas y transiciones. Tiene levas de cambio al volante como mencioné antes, además de un modo “S” de “Sport” y otro “M” de “Manual” para pasar marchas por nuestra cuenta en lugar de dejarla en “D”. En este sentido, el referente del segmento es Renault, con la transmisión doble embrague del Kardian.
Nunca suelo aprovechar estas dos funciones, pero recomiendo usarlas en este caso. Porque la programación electrónica que tiene, busca que el motor trabaje en el régimen más bajo posible, con el fin de bajar consumos, pero en detrimento de las reacciones, que terminan siendo mucho más sosegadas de lo esperado. En resumen, de la dos motorizaciones de Tera, la 1.0 TSI es la más versátil y recomendable de las dos. En el caso de la 1.0 MPI, debería quedar reservada para aquellos clientes que prioricen los desplazamientos urbanos y eventualmente, ruteros, a la agilidad en carretera y la respuesta más enérgica. Como luego veremos en el apartado dinámico, son las cifras obtenidas las que respaldan este argumento.
Cerrando esta parte del análisis, vayamos justamente, con las prestaciones. Para el 1.0 MPI, fábrica declara una aceleración de 0-100 km/h en 14,3 segundos (15,34 en las mediciones de Autoblog), y una velocidad máxima de 158 km/h. No hay cifras de consumo mixto divulgadas oficialmente. Para el 170 TSI, en tanto, Volkswagen homologa una velocidad final de 184 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos (12,91 según Autoblog). Acá tampoco hay cifras de consumo divulgadas por la marca.
Los consumos, por su parte, son destacados en ambas versiones. En el caso del 1.0 MPI, obtuve 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,4 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. El TSI, en tanto, logró 7,2, 6,1, y 6,8 litros cada 100 kilómetros en los ciclos urbano, carretera y mixto, respectivamente. Es decir, todos muy buenos números. En las dos mecánicas, el depósito de combustible cuenta con unos más que correctos, siendo de 49 litros para el MPI y 52 en el caso del TSI, que son cifras excelentes para las autonomías que puede desarrollar. Los pesos en orden de marcha, en tanto, son de 1.078 kg (MPI) y 1.169 kg (170 TSI).
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Si bien Tera es un producto nuevo y que no toma la posta de nada anterior, sus componentes son conocidos por muchos usuarios de Polo, Nivus, T-Cross o Virtus. Por eso cuando hablamos del apartado dinámico, conserva inalteradas las virtudes de esta plataforma. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba.
En ambas versiones logra ser muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 15 pulgadas y perfil 65 del Trend se mostraron perfectos para nuestras calles, cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis, aunque lucen algo perdidos en la carrocería. Ya los 205/55 R17 del High, presentaron algunas sequedades ante cortes de la calzadas o pozos. De nuevo, creo que el tamaño ideal sería el de la versión Comfort: 205/60 R16. Es decir, casi el mismo perfil cómodo del Trend, pero sin esas asperezas que presentan los cauchos del nivel High. Es algo que ya pude percibir con otros vehículos que utilizan estos Goodyear Wrangler HT. Son duros.
A su vez, hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, habiendo registrado en las pruebas unos 64 dB a 100 km/h en el caso del Trend y 66 en el High (producto de los neumáticos y de algunos ruidos eólicos provenientes del alerón trasero), siendo ambas cifras promedio en el segmento. Luego el tema del despeje (148 o 174 mm, dependiendo de la versión) que si bien no llega a notarse tanto en el andar, porque no es un vehículo alto como un SUV, sí nos da otra soltura frente a un hatchback al enfrentarse ante lomos de burro o pozos grandes, que pueden ser pasados con una mayor tranquilidad. Las suspensiones se sienten robustas, además. Es uno de esos productos regionales pensados para estos lares.
La maniobrabilidad general es destacada, con un diámetro mínimo de 10,8 metros. También tiene una dirección con un buen grado de asistencia y la suficiente respuesta como para encarar maniobras de esquiva o de curvas muy cerradas a altas velocidades. Es un conjunto que transmite solidez y que al igual que ya sucedía con otros exponentes de la marca con esta plataforma, está en términos dinámicos, entre lo mejor de la categoría por varios cuerpos. En lo personal, además considero que Tera es el mejor resuelto de toda la camada de segmento B de Volkswagen. Tiene un despeje similar al de un T-Cross o Nivus con un ajuste de las suspensiones y altura similar, pero combinado con la posición de manejo de Polo o Virtus.
En relación a las mecánicas, como mencioné más arriba, el MPI es el que sale más perjudicado de los dos en términos de cifras y prestaciones. La elasticidad también le juega en contra, al tener una transmisión que tiene como tarea, no dejarlo caer en vueltas para no perder agilidad. Tal es así que a 70 km/h trabaja a 2.250 en 5ª, mientras que a 110 km/h lo hace a 3.625, también en 5ª. Una sexta le ayudaría a ir más calmo. Para contrastar esto, el 170 TSI tiene una exigencia menor, ayudado por la transmisión de seis relaciones calibrada para optimizar el rendimiento de combustible. Por eso a 70 km/h gira a 1.750 en D5 (2.250 en S4) y a 110 km/h, lo hace a 2.100 en D6 y S6, indistintamente. La diferencia de elasticidad es bestial, ¿no?
Es mayor aún la diferencia entre ambos a la hora de ver recuperaciones de velocidad. El 170 TSI cumple el sprint de 80 a 110 km/h en 6,69 segundos, que es un número lógico, aunque no es un tiempo tampoco muy destacado, sino más bien que promedio. Pero el 1.0 MPI lo hace todavía peor, con unos largos 9,29 segundos. Incluso si lo medimos por relación de marchas, veremos que en el ámbito extra-urbano, las prestaciones generales de esta combinación, no son destacadas. En 3ª, 4ª y 5ª hace el mismo sprint en 7,08 10,06 y 14,48 segundos respectivamente. Sin dudas la ventaja de potencia y torque del 170 TSI, si bien es solo de 24 cv y 14 Nm, la asistencia de un turbocompresor y una transmisión automática, juegan a favor.
En resumen, el 170 TSI mejora en todo en comparación al 1.0 MPI. Por eso considero que la versión manual del 170 TSI que se ofrece en Brasil, no se alejaría tanto de las opciones automáticas y sería una opción más sensata. Incluso acortando la brecha de precios que hay entre el entrada de gama y el siguiente escalón. A su vez, como versión entrada de gama, el Trend ya cumple con creces en todos los aspectos. Solo que compartiría las virtudes dinámicas (incluso agregaría los discos sólidos traseros de los 170 TSI frente a los tambores del 1.0 MPI) y mecánicas de las opciones más equipadas, pero con una dotación de equipamientos, que si bien sería inferior a los Comfort o High, de todas formas sería muy buena.
Dejando de lado eso, Tera como producto en sí, cumple con muchas expectativas desde lo dinámico y de ajuste general. Es cierto, también se lo siente como una versión compacta del Nivus o un Polo con suspensión más alta y con el equipamiento que ese hatchback siempre soñó con tener. Esto hace que pase a ser la opción más sensata de esta familia de modelos de Volkswagen, a criterio personal. Porque conserva todas las virtudes dinámicas de esos dos modelos, con una dotación de confort y seguridad que pone en aprietos a ambos y a precios similares. Es cierto, la versión MPI cumple solo con lo que promete. Pero si luego llegás a manejarlo con el TSI, la pregunta recurrente de por qué no decidieron ponerle incluso la misma transmisión manual a ese motor como variante de acceso. Vayamos con las conclusiones.
CONCLUSIÓN
Si bien desde las comunicaciones y publicidades de Volkswagen remarcan que es el “comienzo de una nueva era” y le cargan el título de “icónico” a un producto que no tiene ni dos meses en el mercado, poniéndolo a la par del Escarabajo o del Gol, dos modelos a los que sí le caben estas definiciones dentro de un marco histórico. Creo que a Tera se le debería destacar por cosas más lógicas y tangibles que esa habladuría de marketing. Porque tiene todo para convertirse en uno de los modelos más vendidos de la marca los próximos años a nivel regional. Ofrece un diseño moderno y agradable, una posición de manejo y comportamiento dinámico ejemplares, un chasis robusto pensado para los caminos y rutas de esta compleja parte del mundo y para cerrar, un equipamiento de seguridad de serie que pone en vergüenza a propios y ajenos a la marca. Hace años que desde Autoblog vengo pidiendo por un auto “accesible” con seis airbags, cinco estrellas Latin NCAP y asistencias de seguridad, como AEB, de serie. Bueno, acá está.
Entre los crossovers más populares del segmento hoy se posiciona con claridad y por mucha diferencia, como una nueva referencia. Es un auto que incluso dejará en una posición incómoda al Polo, que desde su origen y luego de su actualización, quedó en evidencia como un modelo que representa un esfuerzo “a medio hacer”. Sí, tiene una dinámica sobresaliente. Pero sus equipamientos de confort y seguridad lo dejan lejos de estar entre lo mejor de la categoría. Tera soluciona esto, no solo dejando mal parado a cualquier Polo, sino también al primer escalón de la gama Nivus, el 170 TSI Comfortline M/T. Y ese creo que es el conflicto para los clientes. Volkswagen tiene Tera Trend a U$S 22.890, Polo Comfortline 170 TSI a U$S 24.490 y Nivus Comfortline 170 TSI por U$S 25.690. Son U$S 1.600 y U$S 2.800 menos que sus hermanos, con una mejor configuración de seguridad, aunque un motor bastante menos recomendable.
No creo que haya sido una buena idea penalizar al cliente de la versión de entrada con una mecánica que dentro de la marca quedaba destinada a los productos realmente accesibles, en un producto que objetivamente, es una mejor compra que los otros. Es entendible poner el 1.0 MPI en un Polo Track a menos de U$S 20.000. Pero en un Tera de casi U$S 23.000, no. Considerando esto, creo que hubiese sido más sensato quitar esas versiones de Polo y Nivus y equipar al Tera Trend con el 170 TSI y transmisión manual, siendo que es una opción que en Brasil, ya existe. Sin dudas será el mercado el que definirá si esa variante de acceso es o no lo que el cliente busca. Por el momento, la más lógica de todas creo que es la Comfort 170 TSI. Porque como ya dije, Tera pasó a ser la nueva vara con la que medir a los crossovers sub-compactos tanto regionales como extranjeros. Sino que también, “pone en vereda” a todo el segmento.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión (en 170 TSI)
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Plaza trasera central justa para adultos
- Prestaciones (en 1.0 MPI)
- Recuperaciones de velocidad (en 1.0 MPI)
- Respaldo trasero enterizo (en 1.0 MPI)
- Transmisión de solo cinco relaciones (en 1.0 MPI)
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chery Tiggo 2 Pro Comfort 1.5 CVT - U$S 21.990
- Citroën Basalt 1.0 M/T Live Pack - U$S 19.990
- Citroën Basalt 1.0 M/T Feel - U$S 20.990
- Citroën Basalt 1.6 M/T Feel - U$S 22.990
- Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine - U$S 24.990
- Fiat Pulse Drive 1.3 M/T - U$S 23.990
- Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 25.990
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Honda WR-V LX 1.5 M/T - U$S 21.900
- Honda WR-V LX 1.5 CVT - U$S 23.900
- Honda WR-V EX 1.5 CVT - U$S 27.900
- Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 25.800
- Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.500
- Renault Kardian Iconic 1.0 TCe 120 EDC - U$S 30.000
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL M/T - U$S 24.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 26.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX M/T - U$S 27.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 29.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN (VERSIÓN TREND 1.0 MPI)
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 76,4
Inyección: multipunto secuencial
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 76,4
Inyección: multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 77/6.450
Torque máximo (Nm/rpm) 94/3.000TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (VERSIÓN TREND 1.0 MPI)
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
MOTORIZACIÓN (VERSIÓN HIGH 170 TSI)
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 101/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 170/1.500-3.750TRANSMISIÓN - TRACCIÓN (VERSIÓN HIGH 170 TSI)
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores (1.0 MPI) y discos sólidos (170 TSI)
Traseros: de tambores (1.0 MPI) y discos sólidos (170 TSI)
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOSDimensiones: 185/65 R15 (1.0 MPI) y 205/55 R17 (170 TSI)
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 158 (1.0 MPI) y 184 (170 TSI)
Aceleración 0-100 km/h (s) 14,3 (1.0 MPI) y 11,8 (170 TSI)
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 350
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.078 (1.0 MPI) y 1.169 (170 TSI)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.078 (1.0 MPI) y 1.169 (170 TSI)
Largo total (mm) 4.147
Ancho total (mm) 1.777
Alto total (mm) 1.504 (1.0 MPI) y 1.478 (170 TSI)
Distancia entre ejes (mm) 2.566
Capacidad del depósito de combustible (l) 49 (MPI) y 52 (TSI)
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 148 (1.0 MPI) y 174 (170 TSI)
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIOS Y GARANTÍA
U$S 22.890 (Trend 1.0 MPI M/T) y U$S 28.990 (High 170 TSI 1.0 A/T). 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
Galería: Volkswagen Tera Trend 1.0 MPI M/T y High 170 TSI 1.0 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
