Contacto: Volkswagen Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic

Evaluamos a la actualización de mitad de vida del Volkswagen Polo, ahora con motorización 170 TSI.

Evaluamos de nuevo a la sexta generación del Volkswagen Polo, pero ahora con la excusa de su primera actualización estética y de equipos. Estrena al motor 170 TSI 1.0 turbo tricilíndrico, con 95 cv y 170 Nm, ya conocido de los Nivus y T-Cross. Lo probamos en su versión su variante tope de gama, Highline.

Hace ya cinco años que la sexta generación del Volkswagen Polo (ver lanzamiento) está entre nosotros. En aquel 2018 lo probamos en su versión Highline con transmisión manual (ver prueba) y entre sus puntos positivos estaban su posición de manejo y el equilibrio dinámico general. Pero quedaban en deuda dos factores: más seguridad disponible (carecía de airbags laterales de cortinas) y un motor más moderno (usaba el 1.6 MSI de 110 cv y 156 Nm). Era uno de los referentes, pero le faltaba mejorar esos puntos.

El tiempo pasó y algunos de estos reclamos llegaron a buen puerto (otros no, como veremos en este análisis). Volkswagen do Brasil reveló en septiembre del año pasado a la actualización de mitad de vida de este producto (ver nota), que también incluía a la inédita versión Track (ver nota), que fue la encargada de tomar la posta del Gol, que se despidió a finales del 2022 con su Last Edition (ver lanzamiento). El Polo Track llegará en algún momento a Uruguay, pero todavía no tiene fecha confirmada. Paciencia.

El Polo actualizado llegó de todas formas a Uruguay, sin esa versión de entrada a la gama, pero con algunas novedades muy bienvenidas. Si bien hay cambios estéticos y mejoras de equipamiento, la mayor noticia es en forma de un nuevo motor. Atrás quedó el EA211 MSI 1.6 y ahora le daba paso al EA211 R3 estrenado hace años en el up! TSI (ver prueba) y que fue llegando a los crossovers y SUVs de la plataforma modular MQB-A0, es decir, la dupla Nivus (ver prueba) y T-Cross (ver prueba).

Este 170 TSI 1.0 es capaz de producir 95 cv de potencia (15 cv menos, frente al 1.6 MSI) y 170 Nm de par máximo (ganó 14 Nm frente al anterior). La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ160). En el Polo se ofrece con dos niveles de equipamiento, Comfortline y Highline a precios que van desde los U$S 24.490 a los U$S 26.990 (ver lanzamiento). El análisis del ahora renovado y único hatchback regional del segmento B de Volkswagen se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

Los cambios de este tipo en Volkswagen se denominan internamente como “PA”, quiero suponer, por “Actualización de Producto” pero con las siglas en inglés. Y casi siempre son retoques muy sutiles, pero notorios en cuatro elementos clave: paragolpes, ópticas, llantas y paleta de colores. Y el Polo PA no es la excepción. En el frente se destacan las líneas horizontales con un paragolpes nuevo, un conjunto que ahora cuenta con tecnología EcoLED de serie en todas las versiones, con faros inspirados en el Golf de octava generación. Sí, ese que no veremos de este lado del mapa, porque ya nadie compra hatchbacks compactos.

Quejas a un lado y regresando al análisis del Polo, respecto a los nuevos colores y llantas, es novedad el tono Rojo Sunset como el que llevaba la unidad de pruebas, que dicho sea de paso, le queda muy bien. Las llantas de aleación son de 16 pulgadas en las dos versiones, y en el Highline evaluado iban sobre neumáticos Giti GitiComfort 228 en medida 195/55 R16. Son de un diseño muy agradable y en este tope de gama, además van diamantadas. En la Comfortline, están pintadas en gris y tienen un diseño distinto.

En la parte trasera los faros tienen un nuevo diseño con algunas partes oscurecidas y otras transparentes, pero manteniendo el patrón conocido, además del nombre del modelo debajo del logo, que sigue el patrón de otros modelos de la marca como Nivus, T-Cross y Taos (ver prueba), por ejemplo. En líneas generales el Polo se mantiene con un estilo tradicional, funcional y agradable sin ofender a nadie, muy a la Volkswagen, donde la funcionalidad toma la delantera del estilo, en un concepto muy a lo Dieter Rams.

Tampoco cambiaron mucho las dimensiones. Mide 4.074 mm de largo (+17 mm frente al modelo anterior), 1.751 mm de ancho, 1.471 mm de altura (+3 mm), mientras que la distancia entre ejes declarada es de 2.565 milímetros, que es la misma cota de antes. Tampoco modificó su origen, porque se sigue produciendo en la planta paulista de Anchieta, en São Bernardo do Campo. Por el contrario, lo que sí cambió fue el esquema de la gama, desapareciendo de la oferta el entrada de gama Trendline, así como las opciones Comfortline y Highline pero con transmisión manual. Pero eso lo charlaremos más adelante.

INTERIOR

Por dentro los cambios se centran en las pantallas y tableros, así como en la conectividad. Es cierto, también estrena texturas nuevas. Ahora los apoyabrazos de las puertas están revestidos en tela, así como el apoyabrazos delantero. El panel también sumó actualizaciones en sus materiales. Son inéditos los asientos con apoyacabezas integrados al respaldo, sospecho que incluso son los mismos que llevaba el discontinuado up!, porque mi memoria física los recuerda con claridad. Tuve uno durante cinco años.

Pero más allá de ese nuevo asiento, la posición de manejo del Polo sigue siendo uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Adicionalmente estrena un nuevo volante revestido en cuero en sus dos versiones, que suman además, levas de cambio al volante integradas. En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo, es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar por sobre el resto. Aprueba y bien.

Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los hermanos crossover y SUV del Polo, es decir, Nivus y T-Cross respectivamente. Ahora los instrumentales son digitales de serie, con el Digital Cockpit con un display de ocho pulgadas para el nivel Comfortline, mientras que el Highline evaluado lleva el más completo Active Info Display con una pantalla de 10,25 pulgadas. El apartado multimedia, en tanto, en el Comfortline no hay novedades, pero en el Highline lleva al sistema VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay.

Hasta acá, todo es conocido y sin quejas. Salvo por el climatizador automático, que no solo sigue siendo de una zona, sino que además ahora lleva un panel táctil muy incómodo de utilizar (carece de feedback alguno), amén de que recopila más huellas dactilares que un empleado de Aduanas en temporada vacaciones. Todo es más sencillo con las teclas y perillas del nivel Comofrtline, que tiene un aire acondicionado manual. Algo positivo del interior de este nuevo Polo es que cuenta ahora con cuatro puertos USB-C (dos delanteros y dos traseros). Además, en esta versión Highline incorpora un cargador inalámbrico para celulares, que siempre es un ítem de conectividad bienvenido.

Las plazas traseras no presentan novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, de todas formas no llega a ser apretado en esa cota. En caso de precisar más habitabilidad a lo largo, existe su hermano tricuerpo, el Virtus (ver lanzamiento). Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho. En términos de comodidades, además de los mencionados USB-C, el Polo mantiene una buena costumbre de ser uno de los pocos del segmento con salidas de aire traseras.

Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que dicho sea de paso, sigue sin tener un botón externo en el propio portón (en su lugar tiene apertura interna y desde la llave). Conserva sus más que correctos 300 litros de volumen mínimo, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta llegar a los 1.071 litros. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y de baja calidad) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni útil. Se trata de un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, que si bien no es una rueda de esas infames finitas, es de una medida compensatoria de un tamaño lógico.

EQUIPAMIENTO

La gama del Polo se divide en dos opciones: Comfortline, y Highline. La primera ofrece de serie: cuatro airbags (delanteros frontales y delanteros laterales cabeza/tórax), frenos ABS, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB), luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (XDS+), función de secado de discos y pastillas (BSW), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas (cuatro integrados y uno regulable), cinco cinturones inerciales de tres puntas, monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros EcoLED con luces diurnas LED integradas, sistema multimedia “Composition Touch” con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, cuatro parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo trasero rebatible enterizo, aire acondicionado manual, tapizados en tela, instrumental digital configurable Digital Cockpit con display de ocho pulgadas, espejos retrovisores exteriores con función “tilt down”, control de velocidad crucero, sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, conexiones USB-C de recarga traseras (2), y aire acondicionado manual con salidas de aire para las plazas traseras, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

El Highline evaluado, en tanto, suma o reemplaza sobre el Comfortline: frenado de emergencia en maniobra, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, aire acondicionado automático aire acondicionado automático Climatronic con panel táctil y salidas de aire para las plazas traseras, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de luz y de lluvia, sistema Coming & Leaving Home, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia “VW Play” con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), seis parlantes, cámara de retroceso, selector de cambios en cuero, tapizados en cuero sintético, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.

En ambos casos es una dotación bastante acorde al segmento. En donde más flaquea es en la seguridad disponible, porque sigue sin ofrecer los airbags de cortinas, que rivales de menor valor, ya los traen de serie. Es una chance perdida por parte de Volkswagen no actualizar esto en el Polo y curiosamente, sí lo hizo para el Virtus. Además, otros elementos ausentes en Polo que están en opción desde el segundo nivel del Virtus, son las asistencias a la conducción: control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), sumando en el Highline, sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake). Otra oportunidad desperdiciada en el camino de mejorar al Polo en este sentido. Una lástima.

De todas formas ofrece frenado de emergencia en maniobra en el Highline, que sirve para reducir la posibilidad de colisión en estacionamientos, por ejemplo. Para ello, la velocidad no puede superar los 10 km/h y funciona tanto en reversa como hacia adelante. A veces puede activarse sin que queramos, porque el sistema es algo sensible de más, y suele ser una frenada muy brusca.

La variante anterior contaba con el mismo equipo de seguridad (salvo esto del frenado en maniobras) y bajo un protocolo ya no vigente que era menos exigente, el Polo había logrado cinco estrellas para la protección de adultos y pasajeros infantiles en las pruebas de Latin NCAP bajo un protocolo ya no vigente y menos exigente que el actual. Esto con el esquema de pruebas que utilizan ahora, no se pudo sostener: cuenta con solo tres estrellas (ver pruebas).

Latin NCAP mencionó además que “la estructura fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas”. Y por eso la ausencia de los airbags de cortina es un elemento tan crucial, porque tal vez podría regresar a la máxima calificación sumándolos. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 73,00% en la protección del ocupante adulto, 71,00% en la del ocupante infantil, 51,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 58,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es el apartado de los cambios más esperados para este producto. Primero, una mala noticia: si estabas pensando en comprarte un Polo MY2024 con transmisión manual, vas a tener que esperar a que alguna vez llegue el Track. Porque estos 170 TSI, así como el GTS que llegará antes de finales de año (con el ya conocido 250 TSI 1.4 con 150 cv y 250 Nm), llevan todos una transmisión automática de seis marchas.

Es una decisión extraña. Pero que viene a favor de algo que en el mercado ya es más una realidad que una tendencia: las transmisiones manuales van a desaparecer más pronto que tarde. Guste o no. Pero reflexiones a un lado sobre futurología, este Polo lleva al conocido motor ya visto en los niveles de acceso de Nivus (ver lanzamiento) y T-Cross (ver lanzamiento). Un tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada (999 cc), capaz de producir 95 cv de potencia a 5.000 rpm y 170 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.250 rpm. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ160).

Si bien a Autoblog aún le queda pendiente evaluar a los Nivus y T-Cross 170 TSI (donde en esos modelos curiosamente este motor sí va asociado una transmisión manual, raro), la receta de este motor es conocida y similar a la vista en los mencionados modelos, pero con la configuración más potente, es decir, la 200 TSI. Aunque en este Polo, así como en el Virtus, frente a esa variante se pierden 21 cv y 30 Nm, la realidad es que no se siente tanto esa merma de potencia y torque. Sin embargo, el punto está en otro lado.

Hay un avance notorio y claro frente al 1.6 MSI en varios aspectos: respuesta y diversión de manejo, más que nada. Pero respecto a otros tricilíndricos del segmento, el de Volkswagen gana mucho en suavidad y refinamiento. Algo que siempre destaco de este impulsor, es que va bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 rpm para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.

Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo “remolón” para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí donde la transmisión lo hace trabajar más a gusto.

Ya que la menciono es la misma que llevaban los 1.6 MSI, es decir, la AQ160. Los 200 TSI de Nivus o T-Cross, en tanto, usan a la AQ250. No confundir. Y tal vez esa sea la clave diferencial más que las cifras de potencia o torque que se reducen. La AQ160 siempre se caracterizó por ser un poco más lenta de reacciones, aunque para los objetivos de uso de este Polo, cumple bien. No destaca en agilidad, pero lo compensa en suavidad de marchas y transiciones. Tiene levas de cambio al volante como mencioné antes, además de un modo “S” de “Sport” y otro “M” de “Manual” para pasar marchas por nuestra cuenta.

Para este Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic (y también vale para el Comfortline, dado que tienen el mismo combo mecánico), Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos (11,3 en el 1.6 MSI Automatic), mientras que velocidad final está en los 189 km/h (187 km/h en el 1.6 MSI). Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 6,7 l/100 km (6,92 declaraba el 1.6 MSI). A modo de referencia, en 2018 el Polo con el motor atmosférico y la caja manual había logrado: 8,8 litros cada 100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta, y 7,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. 

El 170 TSI consiguió bajar todos esos números de un plumazo: 7,3 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,1 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Es decir, este motor es todo lo que el Polo necesitaba mejorar con urgencia: rendimiento, consumos reducidos y respuesta por partes iguales. El depósito de combustible mantiene los 52 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.147 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Más allá de la novedad mecánica, el Polo conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba. Sí, todos extrañan al Golf. Ya lo sabemos. Paren de llorarlo, viudas.

Polo es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. También hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 67 db a 100 km/h, que es una cifra promedio para el segmento.

Luego el 170 TSI también es un salto positivo en términos de recuperaciones y elasticidad mecánica frente al jubilado 1.6 MSI atmosférico. Y una vez más, son las cifras de ambos las encargadas de mostrar el avance que hay entre estos dos motores, aunque sigan existiendo clientes descreídos de la performance que tienen impulsores modernos como este que ahora lleva la dupla de los Polo y Virtus a nivel local.

Vayamos con los números. El 170 TSI trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.200 rpm, que pasando a S5, el ritmo aumenta hasta las 1.800 vueltas. En tanto que a 110 km/h, va en D6 o S6 a 2.200 rpm indistintamente. Comparándolo con el anterior Virtus Automatic (ver prueba) con el 1.6 MSI, en aquel producto iba a 70 km/h en D6 a 1.450 rpm o S4 a 2.400, mientras que a 110 km/h, en D6 el mil seiscientos iba a 2.200 rpm o si pasábamos al programa Sport, en S5 trabajaba a unas altas 2.800 vueltas.

El Polo MSI manual, en tanto, a 70 km/h iba en quinta a 1.800 rpm y a 110 km/h, en la misma marcha, a 2.900 vueltas. Es decir, el 170 TSI va más relajado en todos los ámbitos en comparación a las dos aplicaciones del atmosférico que reemplaza. Pero donde más se ve la diferencia es en las recuperaciones de velocidad, que jamás fueron un punto fuerte de la dupla Polo y Virtus con el motor hoy discontinuado.

Este 170 TSI cumple el sprint de 80 a 110 km/h en unos lógicos para el segmento, 6,60 segundos. La anterior versión con el 1.6 MSI era apenas un poco más lenta de reacciones, haciendo la misma recuperación en unos aún todavía más apretados 7,26 segundos en tercera, que se estiraban en 4ª y 5ª hasta los 8,93 y 12,87 segundos respectivamente. Para comparar entre automáticos, el Virtus (que es cierto, pesa un poco más que un Polo), realizaba el mencionado retome en 7,66 segundos. Bienvenido sea el 170 TSI.

 

CONCLUSIÓN

La gama del Polo se ajustó a dos versiones como dije al comienzo. Están el Comfortline a U$S 24.490 y este Highline probado hoy a U$S 26.990. La garantía es de 3 años o 100.000 km (lo que ocurra primero). Volkswagen abandona la parte baja del segmento por ahora con este modelo, ya que no existen más versiones de entrada o con transmisión manual. Comparado con sus rivales, está en la misma franja de precios. Y la mejora mecánica lo deja entre lo mejor de la categoría. El 170 TSI es brillante y marida perfecto con el seteo de suspensiones y agrado de conducción general que siempre transmitió este modelo. Hoy es una de las opciones más recomendables de la categoría. Salvo por un tema que me hace ruido.

Este Polo 170 TSI me vuelve a dejar con un gusto agridulce, al igual que en 2018. Pero ahora es otro el amargor. Entonces reclamaba por un motor que le hiciera justicia al equilibrio dinámico de esta plataforma MQB-A0. Ahora esto es un problema del pasado. Sin embargo, viendo lo que se mejoró en su hermano Virtus, al sumar asistencias a la conducción en opción y seis airbags de serie, que Polo siga con la misma dotación de seguridad que hace 5 años, suena a un esfuerzo a medias. Desconozco las razones por las que no se hizo un update ecuánime. La mejora mecánica es bienvenida. Pero sorprende que una marca que ha hecho de la seguridad de sus modelos una bandera en el último tiempo, justo venga a quedar en offside en ese punto, con un producto que tiene todo el potencial para ser un referente absoluto del segmento B.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo

En contra

• Baúl sin apertura en el portón
• Falta de airbags laterales de cortina
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa a lo ancho
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Sin opciones de transmisión manual

COMPETIDORES

• Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 25.190
• Honda City Hatchback LX 1.5 CVT - U$S 25.800
• Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT - U$S 27.500
• Honda City Hatchback Touring 1.5 CVT - U$S 33.500
• Hyundai HB20 1.6 Unique A/T - U$S 27.990
• Mitsubishi Mirage 1.2 GLS CVT - U$S 21.990
• Opel Corsa 1.2 T Elegance EAT6 - U$S 30.990
• Peugeot 208 Allure 1.6 VTi Tiptronic - U$S 26.000
• Peugeot 208 Féline 1.6 VTi Tiptronic - U$S 28.490
• Suzuki Baleno 1.5 GLX A/T - U$S 26.990
• Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS CVT - U$S 26.990
• Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS TSS CVT - U$S 27.490

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 95/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 170/1.500-4.250

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: 195/60 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 189
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,7

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 300/1.071
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.147
Largo total (mm) 4.074
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.471
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 26.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

Galería: Volkswagen Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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