Prueba: Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic

domingo, 12 de septiembre de 2021



Evaluamos al nuevo integrante de la familia de SUVs de Volkswagen, el Taos.

Durante cuatro días y casi 1.100 kilómetros, evaluamos al Volkswagen Taos, el nuevo SUV compacto de la marca que llega desde Argentina para ocupar el espacio existente entre los T-Cross y Tiguan Allspace. Lo probamos en su variante Highline, con la mecánica TSI 250 1.4 con 150 cv de potencia.

El Grupo Volkswagen anunció en septiembre de 2020 el nombre de su nuevo vehículo para el segmento de los SUVs compactos. El conocido como “Proyecto Tarek” fue bautizado como Taos. Y sería el primer SUV de la marca alemana fabricado en la planta de General Pacheco, Argentina para toda Latinoamérica (ver nota). En otras regiones como Asia, Norteamérica y Rusia, también se produce, pero con diferencias respecto al modelo que tenemos acá. Esto ya fue explicado en el adelanto de esta prueba (ver adelanto).

Este nuevo integrante de la familia de SUVs de Volkswagen posiciona entre los T-Cross (ver lanzamiento) y Tiguan Allspace (ver lanzamiento), con este último, compartiendo la plataforma modular MQB-A. Fue revelado por completo en octubre de 2020 (ver nota) y en agosto de este año llegó a nuestro mercado desde la planta argentina de General Pacheco, en Buenos Aires en dos niveles de equipamiento (Comfortline y Highline) con una sola mecánica disponible, el 1.4 250 TSI con 150 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de seis relaciones y tracción delantera (ver lanzamiento).

La gama se articula con precios que van entre los U$S 35.990 y U$S 41.990 para Comfortline y Highline respectivamente, existiendo un solo opcional de U$S 2.000 para el techo solar panorámico en el caso de la variante más equipada. Además, en téminos de posicionamiento de gama, más allá de ubicarse entre los T-Cross (ver prueba) y Tiguan Allspace, este Taos llegó para ocupar (solo en la misma franja precios, ojo) el espacio que dejó el Golf (ver nota) tras su final de producción en la planta mexicana de Puebla, ahora ocupada por el Taos para los mercados de Norteamérica.

Si bien no lo reemplaza de forma directa, la ofensiva de productos SUVs compactos ha ido conquistando el espacio que antes ocupaban berlinas y hatchbacks de esa misma categoría. No es novedad, ni algo de lo que deberíamos renegar. El mercado está tomando esa dirección y es inevitable cambiarlo por el momento. Ahora llegó el turno de evaluar al Taos, siendo Autoblog el primer medio a nivel local que lo pudo probar en su variante Highline 250 TSI 1.4 Automatic durante cuatro días y casi 1.100 kilómetros. El análisis se transcribe, a continuación.

Exterior

Si en algún momento te cruzaste un Seat Ateca (ver prueba) o un Volkswagen Tiguan Allspace (ver prueba) por la calle, es probable que ya hayas podido hacerte la idea de qué estética iba a tener el Volkswagen Taos casi sin darte cuenta. Son los tres muy parecidos entre sí, aunque el modelo de la casa alemana producido en Argentina decidió tomar un camino más conservador (y hasta diría aburrido) en términos de estilo que su par español fabricado en República Checa.

Taos sigue el patrón de los otros SUVs de la marca y es lógico: la idea es que se los identifique a distancia como un Volkswagen. Es un estilo racional, atemporal y lógico. Si bien me atrevería a decir que resulta agradable de ver y es un diseño que hasta podría admitir que gusta, pero no enloquece. Además durante los días de uso fue objeto de consulta de varios curiosos que se acercaron a verlo, hecho también ayudado por el nunca bienvenido "ploteo buchón" de la unidad probada.

A su vez, las diferencias entre las versiones Comfortline y Highline son tan pocas que hace falta encontrarlas casi que con una lupa. En esta versión tope de gama, en el frente se destacan los faros full LED adaptativos con tecnología IQ Light (de excelente poder lumínico), seguidos por una barra luminosa también de diodos que atraviesa todo el frente. Cuentan con DRL (luz de marcha diurna) y la función “All Weather Light”, que reemplaza los faros antiniebla delanteros. Además posee “Dynamic Light Assist”, que disminuye la potencia y el alcance de los faros cuando otro vehículo se acerca, así como luz dinámica en curvas.

Visto en el lateral, este Taos tiene otro detalle que separa a las variantes, las llantas. En ambos son de aleación y de la misma cantidad de pulgadas, pero con diseños y terminaciones diferentes. Mientras en el nivel Comfortline utiliza unas de aleación sobre neumáticos en medida 215/55 R18, el Highline lleva unas diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en la misma medida y marca que la Comfortline, es decir, unas Goodyear Wrangler Territory HT. No hay relación directa de esa denominación con los modelos de Jeep (ver prueba) ni de Ford (ver lanzamiento). Creo, al menos.

El sector trasero es el más anodino de todos los ángulos del Taos. Luce genérico, pero también puede verse casi similar al un Vento (ver prueba) pero si tuviera portón trasero en lugar de baúl. Es más, podría hasta decirse que Taos es el SUV de Vento actual y Tiguan Allspace del extinto Golf de séptima generación, en cierta medida si seguimos los patrones estéticos de cada uno de esos productos. Sigue los parámetros de la gran mayoría de los productos provenientes de marcas alemanas, pero en especial de Volkswagen: función por sobre forma.

Yendo con las cotas, el Taos mide 4.461 mm de largo, 1.841 mm de ancho, 1.636 mm de altura y 2.680 mm de distancia entre ejes. Si lo comparamos con sus dos hermanos, cae entre medio: es 262 mm más largo que el T-Cross (4.199 mm), 240 más corto que el Tiguan Allspace (4.701 mm), 2 mm más ancho que Tiguan (1.839), pero 81 más ancho que T-Cross (1.760 mm), así como 38 mm más alto que T-Cross (1.598 mm) y 22 menos que Tiguan (1.658 mm). La batalla, por su parte, es 111 mm más corta que la de su hermano mayor (2.791 mm), pero 29 más extensa que la de T-Cross (2.651 mm).

Interior

El habitáculo de Taos es un greatest hits de los últimos lanzamientos de la marca en términos de piezas utilizadas y diseño elegido. Hay elementos vistos en Nivus o T-Cross y al igual que ya pasa con esos modelos, en el Taos hay similitudes en términos de materiales, pero se mantiene y traslada la sensación de calidad percibida ya vista en esos productos, pero no frente a un Tiguan, por ejemplo. Si bien todo está bien ajustado, queda en la media (tirando a lo bajo) de sus rivales al utilizar plásticos duros o satinados y casi ninguno de inyectado blando, salvo los paneles de puerta delanteros en la parte superior. Y nada más.

En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas. Aunque en tren de comparar, no está entre lo mejorcito que proviene desde el Mercosur en este segmento. Al menos en esta versión tope de gama que tiene algunos materiales con mais requinte. Pero en el Comfortline, donde todo es de un color gris opaco, es un panorama bastante triste de ver y también tocar. Puede y debe mejorar, más que nada por el precio de todos los Taos ofrecidos.

La postura de manejo es igual de buena que en T-Cross y Tiguan, solo que como en todo SUV que se precie de tal, la altura del asiento es mayor, pero no más que en su hermano mayor, por ejemplo, quedando a medio camino entre sus hermanos SUV. El resultado es un espacio muy agradable. En términos de la posición en sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier homo sapiens podrá ubicarse sin mayores dificultades. En esta versión Highline hay reglajes eléctricos para el conductor, incluyendo la lumbar, además de calefacción . Del lado del acompañante (y en Comfortline también, pero para ambas butacas), son todos mecanismos manuales sin ajuste lumbar.

El instrumental es digital en esta versión Highline y lleva el display multifuncional configurable "Active Info Display" que ya fuera visto en las versiones más completas del T-Cross, por ejemplo. Se trata de una pantalla de diez pulgadas a color que simula tener agujas físicas y cuenta con mucha información para visualizar, e incluso en Taos se puede cambiar el color del tablero con diez tonos diferentes. Es un sistema similar al visto en productos de Audi o Seat, aunque en los Volkswagen se parezca más al de sus hermanos españoles que a los que tienen una "partida de nacimiento premium".


Lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja este instrumental por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Lo único que se extraña es que en otros mercados tiene función de navegador, pero no para Uruguay porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. Una lástima y ojalá que se pueda solucionar esto en breve. En el Taos Comfortline, por su parte, también tiene un instrumental digital configurable que se denomina Digital Cockpit, pero display de ocho pulgadas y menos funciones.

En la consola central, al igual que los últimos lanzamientos de Volkswagen, el Taos también recibe al nuevo sistema multimedia VW Play. Se trata de una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth/Android Auto y Wireless App-Connect (Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming. No tiene teclas ni perillas físicas (es algo molesto), pero en su lugar cuenta con 10 GB de memoria para guardar medios y aplicaciones (Waze viene nativo, por ejemplo), además de tener un manual cognitivo que la marca denomina "Watson". Sí, como el atento asistente de Sherlock Holmes.


Se trata de una tecnología desarrollada por IBM, que ya se utiliza en otros tipos de productos y dispositivos. En el Taos, la función principal será responder preguntas sobre el funcionamiento del vehículo. Es un software programado para reconocer voces, pedidos y encontrar respuestas a casi 6.000 preguntas posibles, que tomará las respuestas del manual de usuario del vehículo. Además, cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. 

Supongamos que se enciende una luz en el tablero y el usuario no sabe a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a la aplicación Watson que informe de qué se trata. La aplicación también puede bajarse desde Google Play y App Store, con el nombre “Mi VW”. Es gratuita y se podrá activar cargando el número de chasis de los Polo, Virtus, Vento, Tiguan Allspace, Amarok, Nivus, T-Cross y ahora también, Taos.


Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática de dos zonas o Climatronic como le dice Volkswagen, con un funcionamiento lógico, aunque es curioso que teniendo mandos físicos, la marca también haya decidido colocarlos de forma digital dentro del sistema multimedia, siendo que es más complejo de usar desde allí. Pero en su defensa y para empatar el tanteador, el Taos es uno de los pocos crossovers de segmento C en tener salidas de aire para las plazas traseras, algo que será muy bienvenido por quienes viajen allí.

Más allá de la calidad de materiales o la tecnología aplicada, las plazas traseras serán uno de los argumentos de venta más sólidos del interior del Taos. Hay espacio para dos adultos de 1,80 m plus de alto (como este redactor) tanto para las piernas como para las cabezas. A lo ancho, en tanto, tendrán lugar de sobra. Tan cómodo se viaja que poniendo el asiento del conductor para mí, atrás entra "mi otro yo". Para aquellos que quieran una opción incluso más amplia, tendrán que ir por el ya mencionado Tiguan Allspace. De todas formas, este Taos tiene uno de los sectores traseros más generosos del segmento.


Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso como en los laterales. Tanto el túnel de transmisión como las salidas del climatizador se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos. Algo curioso es que tiene una sola salida USB-C para recargar dispositivos en las plazas posteriores, mientras que adelante hay dos USB-C y un cargador inalámbrico para smartphones en el caso del Highline.

Pero regresando al sector trasero, en trayectos cortos acomodando los pies a los lados del túnel, no será tan complicado ubicarse ahí si quieren viajar tres adultos. Así que el Taos aprueba con buena nota en ese sentido, quedando en la media superior del segmento acá, siempre y cuando lo comparemos con las otras opciones compactas regionales como pueden ser Corolla Cross (ver prueba) o Compass (ver prueba). Como dije más arriba, aquellos que busquen un SUV de Volkswagen con más espacio interior, tendrán que ir por un Tiguan Allspace.


Otro aspecto en lo que el Taos también se destaca por sobre sus competidores más directos, es en el espacio de cargas, porque sin dudas tiene el espacio más amplio de la categoría hasta el momento. El baúl ofrece 498 litros y el volumen puede ser ampliable rebatiendo los respaldos traseros, hasta los 1.591 litros. Un Tiguan Allspace, con cinco plazas en uso, por ejemplo, tiene 935 y 1.860 litros respectivamente.

El piso del baúl (al menos para nuestro mercado) no cuenta con dos niveles, pudiéndose regular a la altura de la base de los asientos, y dejando así una superficie de cargas plana. Pero sí están las marcas en el contorno del piso para alojar esa bandeja extra. Por debajo del piso del baúl está el auxilio, que es del tipo temporario en medida T125/70 R18 y de marca Linglong. Por si a estas alturas se olvidaron, las cuatro titulares son unas Goodyear Wrangler Territory HT 215/55 R18.


Motor y transmisión

Tiguan Allspace y Taos tienen algunos puntos en común como ya mencioné más arriba. Y la mecánica no es la excepción. En términos mecánicos habrá una sola opción (250 TSI) compartiendo una combinación similar a la vista en el Vento (ver prueba). Se trata de un 1.398 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.800 vueltas. La transmisión es la automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ 250).

Al ser un conjunto mecánico conocido, no hay mucho que decir que ya no se haya dicho en previas pruebas. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) es bastante correcta y pareja para moverse en la ciudad. Da agilidad también en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. Tiene sistema "Start & Stop" que puede ser desconectable desde una tecla táctil en la pantalla multimedia, aunque tampoco es tan molesto.


El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir bien insonorizado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del VAG. Pero también con cada año que pasa, está volviéndose una de las más veteranas. Pese a esto, sigue siendo muy eficiente e ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo.

Pasando a la transmisión, es una automática convencional. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin y llamada AQ250) es más suave en su accionar que la famosa transmisión de dos embragues, pero en contrapartida, es más lenta de reacciones y no está pensada para un manejo enérgico. Tiene levas de cambio al volante, por ejemplo, además de un modo "S" de "Sport" y otro para pasar marchas de forma manual. A su vez, utilizada en el modo de conducción "Eco", arranca en segunda, mientras que en Sport y Comfort, lo hace en primera.


Para este Taos 1.4 TSI Automatic, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, mientras que velocidad final está en los 194 km/h. No hay cifras oficiales por parte de la marca, pero en Argentina, donde el modelo se produce, tienen por ley la obligación emitir una etiqueta de eficiencia energética de los vehículos nuevos (Uruguay, ¿para cuándo?). Allí se declara 9,9 l/100 km en ciudad, 6,0 l/100 km en ciclo extra-urbano y 7,5 l/100 en el mixto (ver etiqueta energética).

En mis registros, en tanto, obtuve unos 9,1 litros cada 100 km en ciudad, 6,8 l/100 km en ruta, y 8,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, todos consumos bastante buenos, en especial los de ruta. El depósito de combustible lleva 50 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.420 kilogramos, que son 123 kg menos que el Tiguan Allspace 250 TSI 1.4 (ver prueba). ¿Se notará esa diferencia de masas? Bueno, lo vemos en lo dinámico.


Comportamiento dinámico

Si bien el Taos es un producto nuevo, las sensaciones que deja este impulsor son imposibles de alejar a las vistas en otros productos del grupo alemán, pero en especial en comparación con los otros dos SUVs compactos del Grupo Volkswagen con motor 1.4 TFSI como son los Tiguan Allspace y Audi Q3 (ver prueba). No es casualidad, dado que ambos utilizan la plataforma y mecánica. Pero no es algo criticable. Todos los productos que la usan siempre se caracterizaron por ser eficientes y confortables para usar. Y el Taos no escapa a estas apreciaciones. Pero como dije al final del apartado anterior, hay una diferencia de pesos a favor del nuevo integrante de la familia de SUVs de Volkswagen.

Como las leyes de la física rigen la dinámica de los objetos, es obvio que 123 kg se notan en dos vehículos con la misma mecánica, porque también los consumos son más reducidos en el Volkswagen. El Taos a su vez, es bastante más ágil que un Tiguan Allspace 1.4 TSI a la hora de romper inercias o de un momento de transferencia de masas en las curvas exigidas, siendo un producto mucho más entretenido de conducir. En ese sentido, este Taos se acerca bastante más al Seat Ateca que a su hermano de Wolfsburg. Tiene cierta lógica: son casi el mismo producto, solo que con dos orígenes distintos.


El esquema de suspensiones en esta versión tiende hacia la suavidad de marchas, pero queda algo comprometida por unos neumáticos de 18 pulgadas bastante duros, aunque con perfil 55, terminan resultando correctos para sobrevivir al estado de nuestras calles llenas de parches y pozos. El despeje al suelo también ayuda a esto, con unos generosos 246 milímetros, aunque los neumáticos con un dibujo pensado solo para el asfalto (y no mixtos) limitan bastante si queremos encarar algún tramo lejos del asfalto. Los ángulos de ataque y de salida son de 19,0º y 20,1º grados respectivamente, no tan generosos, en tanto que el ventral es aún más limitado: 20,0º tan solo. Así que ni lo intenten.

En términos mecánicos, el Taos que se exporta a Estados Unidos y Canadá desde México tiene un motor más moderno y eficiente, que se adapta a las normativas ambientales más exigentes de esos países: es un 1.5 TSI EVO con 160 cv de potencia y 250 Nm par, asociado a una caja automática Tiptronic de ocho marchas en las versiones más accesibles, pero lleva una DSG de siete cambios en las versiones con tracción integral 4MOTION. Pero no te endulces para ir a expresar tu ira en los comentarios. Porque en ese modelo también tiene un sistema de tracción menos sofisticado que el que tenemos en el Mercosur, al menos para las versiones con tracción delantera. Allá tienen eje rígido, acá multibrazos. Y esto se nota.


Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 18 pulgadas llegan a poner en jaque el confort de marcha, y no son tan rumorosos cuando el asfalto está en mal estado. Lo menciono porque en el test del Vento critiqué esa distinción que el Grupo Volkswagen suele hacer entre productos. Y es una bendición que en Taos hayan ido por este camino, al menos en nuestra región. Aplausos por esto. Lo que ya no es tan "aplaudible" es la insonorización eólica del modelo. Al menos en la unidad de pruebas era bastante deficiente en ruta, incluso circulando a velocidades legales. Se filtraba bastante ruido a viento hacia el habitáculo por el parabrisas. Tal vez sea algo de esta unidad, no lo sé.

Pasando a la mecánica, reitero, no hay nada que miles de usuarios de Vento y Tiguan Allspace con este motor 1.4 ya no conozcan. Está muy bien adaptado para el uso urbano. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador en especial en los modos de manejo Eco y Normal tiene una reacción algo adormecida. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el mil cuatro desata su potencial ya conocido en otros productos del Grupo Volkswagen.


Párrafos aparte para el Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), que es de serie en la variante Highline de forma exclusiva. El primero está pensado para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo. Incluso muestra en la computadora de a bordo algunos consejos para un manejo más eficiente.

El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) El Individual, en tanto, permite jugar con los seteos. Entre los tres se nota un cambio mínimo entre los dos primeros, pero más marcado cuando llegamos a los Sport. Pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Normal 7,3 l/100 km y 7,0 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el Eco quedó en 6,8 l/100 km.


La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. A nivel mecánico, la transmisión acompaña con relaciones cortas y que van al galope producto de la rapidez de funcionamiento del sistema.

La sexta marcha sirve para darle aire al 1.4, permitiéndole ir a unos 70 km/h a 1.500 vueltas en D, mientras que si movemos el selector al modo "S", a igual velocidad circulará en S4 a 2.000 rpm. Además la caja también cuenta con un modo manual que va indicando el cambio óptimo para tener la mejor combinación de respuesta y consumo del motor, aunque ella hace lo que quiere y cree más conveniente para la eficiencia de combustible.


Si abandonamos la ciudad, esta mecánica sabe defenderse mejor de lo que aparenta, y está pensada junto a la caja para ser una dupla ideal de consumo y comodidad de conducción. A unos 110 km/h constantes, el motor trabaja en D6 a unas 1.800 rpm, mientras que en el modo "S", pasa a S6 y el 1.4 gira a 2.000 vueltas, con unos consumos irrisorios. Gracias a la suavidad y eficiencia de la caja, este Taos también puede ser bastante más ágil de lo que los números prometen, aunque nada para sorprenderse igual. 

Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 6,18 segundos, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras ni tampoco se condigan con las cifras de un motor, en los papeles, no parece tan enérgico. Es un digno combo mecánico y siendo la primera vez que lo pruebo esta transmisión (porque la del Vento es otra, se denomina 09G y no AQ250) con este 250 TSI 1.4, debo decir que aprueba con buena nota en términos dinámicos y de consumos.


Equipamiento

Pasando a los equipamientos, el Taos cuenta con dos versiones, Comfortline y Highline. La primera ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros LED con luces diurnas, de cruce y en carretera, sensor de luz y de lluvia, sistema Coming & Leaving, luces traseras LED, instrumental digital configurable Digital Cockpit con display de ocho pulgadas, sistema multimedia VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth/Android Auto y Wireless App-Connect (Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming, puertos USB-C de recarga traseros (1), nueve parlantes, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), asientos delanteros con regulación en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), climatizador automático Climatronic de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela, espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", espejo interno con antiencandilamiento automático, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales en color negro, apoyabrazos delantero, sistema "Coming and Leaving Home", sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), sistema "Start & Stop" con recuperación de energía de frenado, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.


Por su parte, el Taos Highline evaluado suma o reemplaza sobre el listado anterior: faros delanteros full LED con función de curva dinámica IQ.Light con luces diurnas LED integradas, parrilla delantera con iluminación LED, tapizados en cuero, instrumental digital configurable Active Info Display con display de diez pulgadas, asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y lumbar, asientos delanteros calefaccionados, barras de techo longitudinales en color "silver anodized", espejos retrovisores exteriores eléctricos calefaccionables con función "tilt down" y rebatibles eléctricamente, luces de ambiente en tecnología LED de diez colores, Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), regulación automática del alcance de las luces con sistema de asistencia para luz de carretera "Light Assist", pedalera y reposapiés en aluminio, moldura de ventanillas en color plata, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18. De forma opcional se puede elegir el techo solar eléctrico y panorámico en esta versión por U$S 2.000, aunque por U$S 41.990, ya debería formar parte del equipo de serie, creo.


Seguridad

En donde Volkswagen sí se pone por encima de varios rivales es en este apartado. Todos los Taos, sin importar la versión, cuentan de serie con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de estabilización de remolques, sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), detector de fatiga del conductor, monitoreo de presión de neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, así como cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

Por su parte, el Taos Highline evaluado suma o reemplaza sobre el listado anterior: control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función "Stop & Go", asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake) con detección de peatones, alerta de punto ciego (BSW), sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB), sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA). Hoy es el único producto de la marca con control de velocidad crucero adaptativo, alerta de punto ciego y frenado autónomo combinados. Sí, hoy el Taos tiene más equipamiento de seguridad que un Tiguan o Vento, pero también más que cualquier otro modelo de Audi incluso. Polémico, ¿no?


Sin embargo, queda en el debe con otras tecnologías de asistencia a la conducción como alerta de cambio de carril involuntario, por citar dos ejemplos que algunos productos de segmento B incluso a precios menores que los de este Volkswagen, ofrecen. Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, parando siempre al Taos en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.

Pasando a las tecnologías que suma este Taos Highline, el control de crucero adaptativo ayuda a mantener la velocidad y distancia del vehículo de adelante programadas por el conductor, activando el acelerador y freno de acuerdo al tráfico. El manual dice que el sistema funciona entre 30 y 210 km/h (aunque la máxima declarada del Taos sea de 194 km/h) cuando lo activa el conductor a una velocidad mínima de 25 km/h. El vehículo desacelera por debajo de 20 km/h y luego se suspende el sistema, pero el no funciona desde 0 km/h en un tráfico pesado, por ejemplo. Es posible que el conductor tenga que reactivarlo después de alcanzar las condiciones necesarias. El alerta de ángulo ciego funciona por encima de los 15 km/h. 


El sistema Front Assist, por su parte, puede alertar al conductor entre velocidades de 30 y 250 km/h (de nuevo, Volkswagen, el Taos no va a más de 194 km/h...) antes de colisiones inminentes, preparando al vehículo para el frenado de emergencia, ayudando con el frenado y conducir hasta que actúe el frenado automático, que solo trabaja a velocidades entre 5 y 30 km/h, por lo que es un sistema de intervención urbana y no para tramos de carretera. Sin embargo, el Taos tiene una alerta de distancia entre el Front Assist y la acción del AEB, que funciona entre 65 y 250 km/h, según lo que reza un manual del propietario que no recuerda que la máxima es 194 km/h.

Por el momento, no se han realizado pruebas de choque independientes para el Taos. Teniendo en cuenta que comparte plataforma con los Golf (rest in peace), Tiguan Allspace y Vento (todos cinco estrellas en las evaluaciones anteriores de Latin NCAP), el nuevo SUV con más asistencias a la conducción debería tener un buen resultado, incluso bajo el nuevo protocolo más exigente que comenzó a regir en 2020. Habrá que verlo estrellado por algún organismo independiente, para confirmarlo. También sería interesante ver a esos productos que lograron excelentes puntajes con protocolos anteriores, pasando por las nuevas pruebas de evaluación, a ver si mantienen el buen nivel.


Precio, garantía y competidores

La gama del Taos está reducida a dos versiones, como ya leyeron a lo largo del análisis. La primera versión es la Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic a U$S 35.990 y la segunda es esta evaluada hoy, Highline 250 TSI 1.4 Automatic con un valor de U$S 41.990, con el opcional del techo solar eléctrico y panorámico de U$S 2.000 (U$S 43.990). En relación a la garantía, es la misma de los otros productos de plataforma MQB y también de la pick-up Amarok, es decir: 3 años o 100.000 kilómetros.

Como dije a lo largo de este análisis, Taos viene a llenar un espacio que no sabíamos que existía entre Tiguan Allspace y T-Cross. Sin embargo, tiene sentido que lo haga. Muchos clientes precisan el espacio trasero y baúl del modelo más grande pero sin esas dimensiones, pero un T-Cross no cumple con sus necesidades de habitabilidad trasera, por ejemplo. Taos es el punto medio de la gama de SUVs de Volkswagen y visto desde esa óptica, será el más equilibrado de los tres para más de un usuario de este segmento.


Pero así como existe Taos, también hay otros SUVs compactos, algunos producidos fuera de nuestra región o en el Mercosur incluso, que cumplen con esa misma premisa racional y por ende, terminan siendo opciones igual de lógicas que el modelo de Volkswagen en este rango de precios. Ellos son: Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD (U$S 43.990), Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD (U$S 46.990), Kia Sportage 2.0 2WD LX A/T (U$S 40.990), Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T (U$S 39.990), Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD GLS CVT (U$S 39.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance 2WD CVT (U$S 40.990), Peugeot 3008 Active 1.2 PureTech 130 S&S EAT8 (U$S 42.990), Seat Ateca 1.4 TSI Style Tiptronic (U$S 44.950) y Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT (U$S 40.990).

Taos queda muy bien posicionado frente a sus rivales en términos de precio, equipamientos y habitabilidad interior, además de dinámica y tecnologías aplicadas. Es un producto muy competitivo que sin dudas le va a dar muchas satisfacciones a Volkswagen en términos de ventas, así como a aquellos que lo compren. No sería una sorpresa que la demanda supere a la oferta y sucedan episodios como los que está pasando uno de sus rivales más directos y peligrosos, el Toyota Corolla Cross (ver prueba). Hoy tiene a tanta gente detrás de sus virtudes (que son muchas, dicho sea de paso), que no hay entregas hasta marzo de 2022. Se vienen tiempos de batalla entre Volkswagen y Toyota por el liderazgo de esta franja del segmento de los SUVs compactos. Al final, gana el consumidor, porque son dos grandes representantes de esta franja de precios. Y eso siempre es bueno: que las marcas se esfuercen por mejorar en lo que ofrecen.


Conclusión

Los apuntes finales de esta prueba no tienen mucho vuelo poético ni nada por el estilo. Este Taos ofrece un gran espacio interior, mucho equipamiento de seguridad, gran cantidad de gadgets techies y una mecánica tan conocida, como confiable y rendidora. En cambio, no tiene un gran diseño ni busca que esto sea un atributo, como sí pueden hacerlo algunos competidores, en especial Corolla Cross y Jeep Compass, pero también los Peugeot 3008, Seat Ateca, Mazda CX-30 o Mitsubishi Eclipse Cross.

Es una premisa que también llevaba por estandarte en su momento el Tiguan Allspace. Y esto no le impidió que se convirtiera en un éxito de ventas. Es más, hasta me tomé en su momento el trabajo de analizarlo como fenómeno de mercado (ver nota). No sería descabellado pensar que Taos caminará por mismo el surco ya hecho por su hermano mayor desde 2017, así como también por el que un producto como T-Cross también ha ido arando en los últimos dos años.


Las tendencias del mercado son incuestionables. El público hoy demanda SUVs, le guste a quien le guste. No sólo por su estética, seamos realistas. La carrocería elevada facilita el ingreso y egreso del habitáculo, su despeje hace más llevadero el manejo por caminos sin pavimentos perfectos, que en Latinoamérica, son "pan con manteca" a diario. Taos es el producto ideal para el consumidor de clase media y media alta de nuestro mercado y sin dudas además de a sus competidores directos, también le robará ventas tanto a T-Cross como a Tiguan. No tengo dudas de que esta canibalización sucederá, en mayor o menor medida.

Pero también será el encargado de darle la última estocada al Vento, al menos a las versiones que no sean la GLI (ver lanzamiento). Taos lo supera en todo sentido y hoy su demanda es más escasa que nunca. Y permítanme ser polémico para el cierre: Taos también es un producto más lógico y racional que el Golf e incluso que los Tiguan Allspace (en las versiones para cinco pasajeros al menos). Es cierto, en términos dinámicos o de calidad de interiores no se les arrima ni medio metro. Pero tampoco Taos queda tan lejos de todas formas a la vista del consumidor promedio. Luego en relación a los equipamientos de confort y seguridad, acá sí, a ambos los supera con creces. Y tiene un tamaño más que lógico para una familia promedio. Entonces es cuando entra la razón más fría por sobre la emoción del partido que es comprar un 0km. Y productos como este Taos, lo pueden y van ganar siempre por goleada en ventas. Siempre.


A favor
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Posición de manejo
  • Relación precio/equipamiento/mecánica
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Gama limitada a una sola opción mecánica
  • Neumático de auxilio temporario




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.800
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo 4-link con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: T125/70 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 194
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 498/1.591
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.420
Largo total (mm) 4.461
Ancho total (mm) 1.841
Alto total (mm) 1.636
Distancia entre ejes (mm) 2.680
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
Despeje al suelo (mm): 246
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 19,0 - Ángulo ventral: 20,1 - Ángulo de salida: 26,3

Galería: Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color "silver anodized"
Faros delanteros full LED con función de curva dinámica IQ.Light con luces diurnas LED integradas
Llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas
Luces traseras LED
Moldura de ventanillas en color plata
Parrilla delantera con iluminación LED
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alerta de punto ciego (BSW)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de inercia del motor (MSR)
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detector de fatiga del conductor
Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake)
Sistema de alerta de tráfico cruzado (RCTA)
Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)
CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Apoyabrazos delantero
Asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y lumbar
Asiento del acompañante con regulación manual en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Dirección asistida eléctricamente
Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos calefaccionados con función "tilt down" rebatibles eléctricamente
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital configurable Active Info Display con display de diez pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Luces de ambiente en tecnología LED de diez colores
Pedalera y reposapiés en aluminio
Puerto USB-C de recarga trasero (1)
Regulación automática del alcance de las luces con sistema de asistencia para luz de carretera "Light Assist"
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema Coming & Leaving Home
Sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy)
Sistema multimedia VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth/Android Auto y Wireless App-Connect (Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming
Sistema "Start & Stop" con recuperación de energía de frenado
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 41.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:
      Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy