Prueba: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 3.6 V6 AT8 4WD (JL)

jueves, 22 de octubre de 2020



Probamos a la cuarta generación del Jeep Wrangler en su variante Unlimited Rubicon.

Durante algo más de 1.000 kilómetros y cuatro días, Autoblog pudo evaluar a la cuarta generación del Jeep Wrangler, en su variante denominada Rubicon Unlimited (chasis largo), equipada con el impulsor 3.6 V6 con 285 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción 4x4.

Hablar del Wrangler es hablar de la historia de Jeep en sí. Es el vehículo fundamental para el ADN de la marca norteamericana, al punto tal de que su ancestro es el que le terminó dando nombre a la firma hoy perteneciente al Grupo FCA. Aunque origen real se remonta a los años de los primeros Willys MB de 1941, fue recién en 1945 que "Jeep" presentó a su primer modelo para venta al público, el Jeep CJ (civilian Jeep o "Jeep civil").

El primer Wrangler fue el YJ que se produjo entre los años 1987 y 1995, año en el que fue reemplazado por el TJ, que se fabricó desde 1997 hasta el 2006, mientras que la tercera generación estuvo a la venta a partir de 2007 y hasta el 2018, bajo el código JK. En todos los casos, se conservó la arquitectura original de un chasis "body-on-frame", con largueros y carrocería encima. Esta configuración se trasladó también a la cuarta generación, denominada de forma interna como JL.


Jeep lo presentó en el Salón de Los Ángeles de 2017 (ver nota) y a Uruguay llegó en noviembre de 2018 importado a nuestro mercado desde Toledo, Ohio, Estados Unidos, en dos variantes denominadas Sport (chasis corto) y Rubicon Unlimited (chasis largo), ambas equipadas con el impulsor 3.6 V6 con 285 cv de potencia, acoplado a una transmisión automática de ocho relaciones con precios entre U$S 108.900 y U$S 129.000 (ver lanzamiento).

Mediante una invitación de Sevel Uruguay y FCA Argentina, Autoblog pudo viajar en enero de este año (¿recuerdan el mundo pre-pandemia?) a la costa Argentina a manejar -por un rato al nuevo- Wrangler, en el Off Road Park de Villa Gesell (ver contacto), una pista con 35 obstáculos con diferentes grados de dificultad en donde pude conocer las capacidades más extremas del modelo. Ocho meses después de eso, en un mundo dominado por los barbijos y el alcohol en gel, volví a subirme a un Wrangler Unlimited Rubicon pero ahora en suelo uruguayo para su evaluación más exhaustiva. Y el análisis se transcribe a continuación.


Exterior

Clásico. Inconfundible. Único. Icónico. Estos términos definen a la perfección el diseño del Jeep Wrangler. En sus líneas no importa la aerodinámica, sino la herencia. No influyen las modas, sino la historia. El Wrangler JL tiene un diseño que es reconocible a lo lejos gracias a las tradicionales señas de identidad Jeep. El equipo de diseño ha dotado a la legendaria parrilla de siete ranuras de un aspecto más moderno que se entrecruzan con los faros delanteros, rindiendo así homenaje al Jeep CJ. Es un diseño clásico y tradicional, pero con la cuota justa de modernidad. Cambiar de forma radical el diseño del Wrangler original es como querer hacer una versión trapera del "White Album" de The Beatles. No va a salir bien y mucha gente se va a enojar. Así que mejor respetemos la tradición.

En la versión Rubicon evaluada cuentan con luces de circulación diurna LED que van junto a los intermitentes delanteros por LED y acompañados por ópticas Jeep Performance LED de serie. En los Sport, vendidos en Uruguay, en tanto, son halógenos, pero con luces diurnas LED. En relación a los neumáticos y llantas, en la versión Sport son de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/75 R17, mientras que en los Rubicon evaluados son también de 17 pulgadas, pero sobre neumáticos BF Goodrich Mud-Terrain T/A KM3 en medida 255/75 R17. La unidad probada tenía unos 285/75 R17, que no se diferencian tanto a primer golpe de vista de los que tienen los Wrangler Rubicon que se ofrecen a la venta.


En esta cuarta generación la inclinación del parabrisas ha sido optimizada para mejorar la aerodinámica y luce un nuevo diseño de los cuatro ganchos de bloqueo ubicados en la parte alta del marco que permite que sea abatido de manera rápida y sencilla. Una nueva barra transversal delantera ahora conecta los dos pilares A y queda fija, incluso con el parabrisas plegado, lo cual permite que el espejo retrovisor permanezca siempre en su lugar. Los protectores laterales en dos piezas del color de la carrocería vienen de serie en las versiones Rubicon. Un detalle: frente a la generación anterior, el Wrangler JL pesa 50 kg menos, gracias a que las puertas y el capot son de aluminio, mientras que el portón trasero es de magnesio.

Al ser un vehículo que puede desmontar varias partes de su carrocería, las nuevas puertas de peso ligero de aluminio de alta resistencia gozan de un detalle bien funcional: llevan impreso en la bisagra el tamaño de la broca Torx que se necesita para quitar las puertas; así se evita tener que adivinar cuál es el tamaño de herramienta necesario para la operación de desmontaje, mediante un kit de herramientas que ya viene incluido con el vehículo, aunque en la unidad de pruebas no estaba presente. Incluso en el baúl están los huecos para alojar todos los tornillos que llevan las puertas, techo y parabrisas. Todos los Wrangler también disponen barras de la carrocería que están soldadas al chasis y cuentan con agarraderas integradas.


Las versiones Rubicon llevan un techo rígido (llamado Freedom Top Modular Hardtop), aunque desmontable por completo. Cuenta con paneles modulares más ligeros y unos cierres mejorados respecto a su antecesor, para facilitar la operación de desmontaje e instalación, que se realiza sin herramientas incluso, como por ejemplo la primera parte del techo, que es de fibra de vidrio y se quita en apenas segundos. Los Sport, en tanto, cuentan solo con el techo textil plegable (Sunrider Soft Top) -los Rubicon también lo tienen y se entrega en un estuche plegado-, que proporciona otra opción fácil de apertura, mediante el añadido de dos arcos adicionales para sujetar la tela.

El nuevo diseño, según Jeep, contribuye a reducir el ruido provocado por el viento y facilita el acceso en la posición intermedia de la capota o con ella abierta. Doy fe de esto, dado que durante el 95% de los cuatro días de prueba, salí a usarlo sin la parte delantera del techo colocada. Y es una experiencia genial y divertida al mismo tiempo. En nuestro mercado el nivel Sport es la única versión con chasis corto, mientras que el Rubicon para Uruguay se comercializa solo con carrocería de chasis largo, o también denominada Unlimited, aunque en otros mercados también suman al nivel Sahara, que vendría a ser la variante más de lujo. El Wrangler Sport mide (Unlimited entre paréntesis) 4.237 mm de largo (4.785 mm), 1.875 mm de ancho, 1.868 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.460 milímetros (3.008 mm).


Interior

El interior del Wrangler JL muestra un aspecto retro, pero con una mejora notoria de los materiales y tecnologías aplicadas respecto a su antecesor, el JK. La consola central inspirada en la herencia Jeep presenta superficies suaves al tacto con marcadas costuras en la parte superior del tablero, pero en líneas generales predominan los plásticos duros, aunque de muy buena calidad. La posición de manejo es alta y erguida, como en todos los Wrangler anteriores y por supuesto, en los Willy's de antaño. Lo digo con conocimiento de causa, dado que en mi familia hay un CJ chasis largo de 1948 desde hace algo más de 25 años.

A diferencia de aquella reliquia, en este Wrangler Unlimited el asiento se puede regular de forma longitudinal y en altura, además de poder también ajustar la zona lumbar del respaldo, todo de forma manual. Sí, es un producto de más de 100.000 dólares sin regulaciones eléctricas. Para serles franco, no me hace ruido eso ni tampoco los tapizados de tela. El volante se ajusta en altura y profundidad, quedando así una postura bastante adecuada, aunque queda algo extraño tener el parabrisas tan cerca del rostro. Las butacas, por su parte, son muy cómodas además, con buena sujeción para muslos y torso. Dicho sea de paso, el interior es 100% a prueba de agua. Incluso se lo puede manguerear para limpiarlo, porque el piso cuenta con desagües para líquidos.


El tablero es excelente. No solo por ser atractivo y completísimo, sino por contar con una pantalla LCD de siete pulgadas llena de información, incluyendo el ángulo de dirección de las ruedas en tiempo real (fundamental para cuando salimos a hacer off-road) y una serie de inclinómetros y acelerómetros así como varios medidores de temperatura para el líquido refrigerante, el líquido de frenos y el de la transmisión.

Los únicos indicadores analógicos siguen siendo el velocímetro y el tacómetro. La computadora de a bordo, como en muchos productos de FCA, ofrece más información que cualquier otra y además en alta resolución. Además, como detalle geek, una vez que lo encendemos, aparece un CJ original convirtiéndose en el Rubicon actual, con otro jeepito pasando por debajo. Y la frase "Since 1941" en un rincón del instrumental, luego le da paso a las indicaciones del selector de tracción, que como veremos más adelante, utiliza una palanca física. De solo recordar los detalles, ya quiero manejarlo de nuevo.


La otra pantalla es una táctil de 8.4 pulgadas (o de siete pulgadas si es la versión Sport más accesible) está colocada en en lo alto de la consola central con un grueso marco de goma sellado, impidiendo que el agua, barro y el polvo se metan con la electrónica. Se trata de la cuarta generación del sistema multimedia Uconnect de FCA, manteniendo la misma funcionalidad y rapidez de siempre. Tiene una sección llamada "Off-Road Pages" que te recibe con la frase "podrás perderte, pero nunca encajarte". ¿Acaso no aman este tipo de cosas o soy el único nerd que se ríe cuando una marca tiene sentido del humor?

Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, además de cámara de retroceso y navegación. Para Uruguay además hay mapeo cartografiado por fábrica, algo que se agradece un montón y es un rara avis para el mercado local. Algo para destacar en relación a la conectividad, en el Wrangler Unlimited cuenta con nada menos que siete (sí, siete) puertos USB, siendo tres del tipo USB-C y cuatro tipo USB-A. El Wrangler de chasis corto, pierde los dos puertos traseros. Para el sector trasero también hay una toma de corriente de 230 V para conectar aparatos electrónicos de mayor porte.


Ya que hablo de ir sentado atrás en un Wrangler, en el caso del Unlimited está homologado para tres pasajeros, mientras que el Wrangler "a secas", solo dos. Además de una plaza menos, hay 584 mm de diferencia en los entre ejes de ambos modelos y se sienten de forma notoria. En el Unlimited hay espacio de sobra para dos adultos de más de 1,80 m de alto, aunque se lo siente algo vertical al respaldo y también corto al cojín del asiento para estos pasajeros. La plaza central está algo comprometida a lo ancho y el piso también está más elevado en este lugar.

El otro detalle es que en esta versión, si bien las ventanillas traseras son eléctricas, los comandos ubicados en el túnel central, por aquello de que las puertas son removibles. Los comandos delanteros van también en la consola delantera. Junto a los levantavidrios posteriores en el sector trasero, también van las mencionadas conexiones USB, la toma de corriente y dos salidas de aire acondicionado para los pasajeros posteriores.


El baúl tiene un acceso algo complejo por el portón trasero que se abre de forma longitudinal cargando también con él a la rueda de auxilio, que es del mismo tamaño y llanta que las titulares. El portón es portador de uno de los tantos "easter eggs" del modelo, llevando en su cara interna una placa que indica las dimensiones y capacidades off-road del Wrangler. Los otros detalles están distribuidos por la carrocería forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la selectora de cambios, en las llantas y varios escondidos dentro de los portaobjetos. Y en la base del parabrisas, también lleva un par de ojotas "tatuadas". Porque este es un producto para usar en arena, duh.

En el espacio de cargas, además de los huecos para los tornillos Torx de las piezas que vayamos desmontando, en el baúl además hay una capacidad de 870 litros de carga, ampliables hasta los 2.038 litros rebatiendo los respaldos traseros. Un detalle: la parte de la luneta jamás queda bloqueada porque ni siquiera tiene una cerradura física, sino que se cierra apoyándola junto con el portón trasero que luego la traba. Algo que para muchos será una decisión cuestionable de diseño, así como tampoco contar con un cobertor para esconder objetos valiosos de las manos de curiosos amigos de lo ajeno.


Un ejemplo de esos elementos costosos que van en el baúl de este Wrangler Unlimited Rubicon es el enorme subwoofer del sistema de sonido Alpine con nueve altavoces, subwoofer y amplificador de 12 canales con 552 W, que en Uruguay es equipamiento de serie en esta versión. Dos de los nueve altavoces están puestos en la barra de seguridad del techo y otros dos en la parte baja del tablero, al no poder montarlos en las puertas, por aquello de que se quitan, ¿te acordás? No sea cosa de que quites el techo y las puertas para meterte a hacer off-road y te quedes sin tener buena música acompañándote, ¿no?

El neumático de auxilio como ya todo el planeta sabe, en un Wrangler tiene que ir montado en el portón posterior y es del mismo tamaño, llanta y marca que los titulares. Cabe destacar que dentro del centro de la rueda, Jeep decidió montar ahí la cámara de retroceso, que tiene una resolución full HD 1920x1080. Se ve perfecto e incluso se puede activar con el vehículo en movimiento. Más abajo están los sensores de estacionamiento que también son bastante prácticos para acomodar a este mamotreto en cualquier espacio. Sin embargo, carece de sensores delanteros, dado que el paragolpes en ese sector permite ser desmontado para ganar más ángulo de ataque. Form over function, de nuevo. O más bien acá tendría que ser function over function.


Motor y transmisión

En otros mercados la gama del Wrangler tiene mecánicas 2.0 litros turbo de cuatro cilindros con, 270 cv y 400 Nm, además de dos turbodiesel, un cuatro cilindros 2.2 de 197 cv y 450 Nm, y un V6 3.0, con 260 cv y 600 Nm, con transmisiones automática de octava o manuales de sexta. Pero por estos lares, sigue vigente el clásico naftero tope de gama: el conocido Pentastar de la generación anterior, también usado por otros modelos de la marca.

Es un V6 a 60º de 3.6 litros (3.604 cc) de inyección multipunto, 24 válvulas y distribución variable VVT. Produce 285 cv de potencia a 6.400 rpm y tiene 353 Nm de torque a 4.800 rpm. Cuenta con el sistema Stop-Start (ESS, por sus siglas en inglés) como equipamiento de serie. Está acoplado a una nueva transmisión automática de ocho velocidades (850RE) con comando secuencial AutoStick, aunque en otros mercados también se lo puede asociar a una manual de seis relaciones (D478) e incluso en las versiones Sahara, utiliza el sistema de asistencia eléctrica eTorque mild-hybrid.


Es una mecánica ya conocida y probada. Se caracteriza por tener un hermoso sonido cuando se la exige, pero también hasta una motorización 2.0 turbo como la que se ofrece en otros mercados hasta la supera en la cantidad de torque disponible. Más allá de esto, nada podía sentarle mejor al Wrangler que un V6 aspirado. Si es por seguir con un plan de respetar la historia, el Pentastar es el impulsor más adecuado. Y eso que FCA acaba de oficializar la versión plug-in-hybrid del Wrangler llamada 4xe. Sí, leyeron bien: vivimos en un mundo donde hasta este ícono se pasó a la hibridación (ver nota).

La nueva automática 850RE es una clásica con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente. Su funcionamiento es más suave que veloz, pero cumple bien con las intenciones del Wrangler: manejo suave en la ruta y bancar todas las palizas en el momento de abandonar el asfalto. Algo que no cambió en esta cuarta generación es que el sistema de tracción sigue teniendo las dos clásica palancas: una para la caja de cambios y otra para seleccionar el modo de tracción. Nada de perillas, teclas, funciones en la pantalla multimedia ni nada. Bien old school. Me encanta.


En la versión Sport, el sistema de tracción es el Command-Trac (con caja de transferencia NV241) con los siguientes modos: 2WD H; 4WD H; Neutral; 4WD L, con un diferencial delantero Dana M186 y un trasero Dana M200. En el caso del Unlimited Rubicon, el sistema es el Rock-Trac (con caja de transferencia NV241OR) con los siguientes modos: 2WD H; 4WD H; Neutral; 4WD L, con un diferencial delantero y trasero Dana 44.

En los Rubicon, la primera función es la 4H Auto. Se parece en mucho a un sistema “on-demand” o “inteligente”, de acople automático. El vehículo circula con tracción trasera, pero -si detecta una pérdida de adherencia en ese eje- envía torque a las ruedas delanteras, para garantizar una mayor capacidad de tracción. Además, activa y desactiva la tracción delantera para maniobras complicadas del manejo off-road. Por ejemplo, cuando se toma una curva muy cerrada, se desactiva la tracción delantera para facilitar el radio de giro (y evitar que sufran los componentes).


La segunda es 4H Part Time. Su nombre es contradictorio, porque es un bloqueo de 4×4, que mantiene activa todo el tiempo la tracción a las cuatro ruedas. Pero si es permanente, ¿por qué se llama Part Time? Los ingenieros de Jeep aseguran que el nombre es, más bien, una recomendación para el usuario. No es recomendable circular todo el tiempo con este modo activado, porque reduce los radios de giro y puede generar problemas de estabilidad en maniobras bruscas sobre asfalto.

Por eso, para pavimento mojado, tierra, nieve o ripio, Jeep recomienda usar el modo 4H Auto. Para barro pesado, arena o trepadas rocosas, lo mejor es 4H Part Time. Como ya es habitual, las versiones Rubicon están pensadas para el uso off-road más extremo y agregan funciones fundamentales: bloqueo de diferencial trasero, bloqueo en los dos ejes y Sway Bar (liberación de barra estabilizadora, para aumentar el recorrido de la suspensión). Es importante recordar que estas funciones solo deben usarse en condiciones de off-road extremo. Puede ser peligroso, por ejemplo, salir a la ruta con los dos ejes bloqueados y el Sway Bar liberado. Ni lo intenten.


Fábrica no declara prestaciones para el Wrangler. ¿Para qué sirve conocer la velocidad final en un vehículo como este o para cualquiera de estos 4x4? No tengo idea. Lo que sí está declarado, al menos en los Estados Unidos, es el consumo, que en teoría es de 13 l/100 km en ciudad, 10,7 l/100 km en la ruta y 11,7 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Son valores altos. Pero, ¿qué otros números esperaban de un 3.6 V6 que tiene que mover un peso en orden de marcha de 2.003 kg, 274 mm de despeje al suelo y con 0,45 cx de coeficiente aerodinámico?

En los días de prueba si bien los números fueron elevados, no se alejaron tanto de lo que declara Jeep a través de los números que la EPA (Environmental Protection Agency) de los Estados Unidos anuncia: 14,8 litros cada 100 km en ciudad, 10,8 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado obtuve como mejor cifra unos 13,5 l/100 km. Pero el consumo también aumenta de forma exponencial con el uso que le demos. En algunas ocasiones donde lo utilicé con un poco más de rock and roll, como haciendo pruebas off-road, los números se pueden disparar con facilidad arriba de los 17 o hasta 20 litros cada 100 km. Por suerte el depósito de combustible, tiene unos generosos 81,5 litros en el Unlimited.


Comportamiento dinámico

Lo voy a decir antes de comenzar así me quito este peso de encima: adoré usar el Wrangler. Pero entendiendo que tiene una serie de compromisos dinámicos que no sé si cualquier cliente está dispuesto a canjear por utilizar el que sin dudas es el mejor todo terreno de producción que hay en el planeta. Es un vehículo tosco, duro de suspensiones que no se lleva tan bien con el uso urbano o en carretera. Se lo percibe saltarín y rebotón con los cortes de calzadas o las calles adoquinadas. Tiene dos ejes rígidos, amortiguadores de alto impacto y unas patotas pensadas para zambullirse en el barro más espeso que conozcas.

Si querías usar un Jeep cómodo en la ciudad o en la carretera, comprate un Grand Cherokee. Un Wrangler no es para vos. Aunque te encante el diseño, lo vas a sufrir. Por el contrario, si estás dispuesto a hipotecar el confort de marcha en función de tener el auto más cool de toda tu cuadra, con el que cada tanto te podés ir practicar el off-road más divertido de tu vida, ni lo dudes. Dejá de leer este texto y andá hasta un concesionario Jeep a señar un Wrangler. Porque no te vas a arrepentir ni un solo segundo. Es un producto que demanda un cierto entendimiento antes de su elección. Es una herramienta más que una solución de movilidad lisa y llana. Y eso lo hace a la perfección.


Previo a manejarlo (mucho) en Uruguay, como dije al comienzo en enero de este año todavía no había podido manejar y tampoco subirme a ningún Wrangler JK (generación previa) o JL (actual), así que la experiencia era nueva. Sin embargo, en la flota de FCA Argentina para llevarnos y traernos a las actividades, había tres Unlimited JK así que aproveché a tachar ese pendiente antes de probar al JL. Resulta que aquel era un vehículo más rústico, duro de suspensiones y con un chasis pensado para bancarse más palizas que John McClane corriendo descalzo en los pasillos del Nakatomi Plaza con un cuchillo entre los dientes.

El JL es más como John Wick reventándole la cara a mafiosos con un libro en una biblioteca. Sigue siendo un tipo rudo, pero es más elegante, silencioso y refinado en su accionar. Este Unlimited es un producto más amigable con las articulaciones y denticiones de quienes vayan adentro sentados. Sigue siendo rígido de suspensiones, pero ahora es un pelín más confortable que antes. Sí, es más incómodo que un SUV. Pero es que un Wrangler no es un SUV ni pretende serlo. Es un Jeep. Literalmente esa es su marca y su silueta también es la de uno.


Más allá de esto, la nueva generación tiene un nivel de confort de marcha, suavidad, aislamiento y facilidad de manejo que no tiene nada que envidiarle a un SUV moderno en líneas generales, salvo algunos compromisos de ruidos de carrocería, porque estamos ante un producto que permite desmontarle parte de ella. Solo que el Wrangler carga con algo que todos ellos no: tiene capacidades de meterse por cualquier lado que se nos ocurra sin que se le caiga una sola gota de transpiración al chasis. Es impresionante lo que se puede hacer con esta bestia como diré más adelante.

En la ciudad se mueve con mucha agilidad pudiendo circular con el V6 ronroneando a apenas 1.200 rpm en D8 a 70 km/h. Es muy gracioso y entretenido ver cómo el V6 casi que lo hace pararse en dos ruedas cuando salimos de un semáforo, también ayudado por los BF Goodrich KM3 que tenía la unidad de pruebas, que tienen un nivel de agarre superlativo. En contrapartida son bastante ruidosos en carretera, pero de nuevo, es un compromiso que habrá que estar dispuesto a aceptar para luego poder ir con tranquilidad a meterse en un terreno complicado de verdad.


En la ruta es bastante más disfrutable de lo que se podría imaginar. Es cierto, los ruidos eólicos y de rodamiento estarán presentes. Pero en mi caso, decidí mutearlos con el "No Jacket Required" de Phil Collins sonando a todo trapo a través del excelente sistema Alpine. También se puede apagar el audio y dejar que el Pentastar te deleite con su sinfonía en clave de V6 a 60º. En carretera, además viaja bastante amansado, pudiendo circular a 110 km/h en D8 a tan solo 1.900 vueltas. Pero con un Wrangler, tanto las calles de la ciudad como las rutas tienen que ser un medio para llegar hacia lugares más inhóspitos.

Así que en mi caso busqué arenales, algunos pantanos pequeños con cierta cuota de barro (y eso que durante los días de prueba no llovió ni una sola gota) y me propuse hacer de mi fin de semana con este Unlimited Rubicon un festival del off-road. Todo el trayecto de las imágenes lo hice con la transmisión en 4H, sin bajarle la presión a los neumáticos (estaban en 40), con el Sway Bar activado y con el doble bloqueo de diferenciales.


A un ritmo constante, el nuevo Wrangler se mueve con una facilidad que asusta. Y eso que este Pentastar es un motor que puede trepar lo que sea casi que al ralentí, es decir, regulando. En caso de querer darle más candela, además lo hará con un sonido embriagador. Si le hubiera bajado la presión a la mitad, y con la 4L conectada, ya hubiera sido un exceso para las maniobras que hice. Con mucho menos esfuerzo fue más que suficiente.

Parece todo sacado de una gacetilla de prensa, pero de verdad que me sorprendió de verdad lo que se puede conseguir con este armatoste yankee de algo más de dos toneladas de peso. Hace honor a su legado y fama. No es un producto para hacer ese off-road fotográfico tirando olas de arena -aunque lo hice y las fotos son el testigo de ello- sino que el Wrangler es más para un uso técnico y armado de paciencia. Es una herramienta, no un juguete. Aunque te haga sentir como un niño usando un cuatri a pedales en la arena de la placita de tu barrio.


Pasar por obstáculos que desde lo técnico son imposibles de superar, pero con la paciencia y constancia de Daniel San puliendo los muebles del viejo Miyagi. Solo que acá, a diferencia de los mandados del "pequeño saltamontes", uno va sorprendiéndose en el proceso y reconociendo que es el mejor y más entretenido todo terreno que se puede comprar uno en el mercado local. Es cierto, hay otros productos más refinados, tecnológicos y modernos. Pero el Wrangler consigue darle una cuota extra de diversión que ningún, y reitero, ningún otro vehículo te permite experimentar. Es un vehículo tan icónico como mágico.

En términos de trenes delanteros y traseros, tanto en el Sport como en el Unlimited Rubicon es un eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (sway-bar desconectable en Unlimited Rubicon) en ambos ejes. La diferencia está en que los amortiguadores del Wrangler Sport cuentan con tecnología MTV (Multi-Tuned Valve) y el Unlimited Rubicon topes hidráulicos y tecnología MTV. Por último y para cerrar este apartado, las capacidades off-road de ambas carrocerías (Unlimited entre paréntesis) son las siguientes: ángulo de ataque: 41,4º (43,9º), ángulo ventral: 25º (20,3º) y ángulo de salida: 35,9º (37º). El despeje al suelo es de 246 mm (274 milímetros).


Equipamiento

En Uruguay el primer escalón de la gama es el Wrangler Sport, que cuenta de serie con: pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado, espejos exteriores calefaccionados, dirección asistida hidráulicamente, sistema Start-Stop (ESS), tapizados en tela, asiento del conductor con regulación en altura, faros antiniebla delanteros, luces delanteras halógenas con luces diurnas LED, Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón, alarma, alerta de velocidad, computadora de a bordo con pantalla TFT 3,5 pulgadas, respaldos traseros rebatibles 50:50, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, control de velocidad crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/4USB/Bluetooth y comandos vocales, ocho parlantes, tomas USB-C de recarga de dispositivos electrónicos (2), espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, techo textil plegable (Sunrider Soft Top), parabrisas plegable, puertas desmontables, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/75 R17.


El Unlimited Rubicon, en tanto, suma o reemplaza sobre el Sport: climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, techo textil plegable (Sunrider Soft Top) y techo rígido desmontable (Freedom Top Modular Hardtop), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/4USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos vocales, sistema de sonido Alpine con nueve altavoces, subwoofer y amplificador de 12 canales con 552 W, faros delanteros Jeep Performance LED con luces diurnas LED, luces traseras LED, computadora de a bordo con pantalla TFT siete pulgadas, tomas USB-C de recarga de dispositivos electrónicos (3), respaldos traseros rebatibles 60:40, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/75 R17.

¿Le falta algo por los U$S 129.000 que vale? Sí, muchas cosas: tapizados en cuero, butacas eléctricas, sistema manos libres para la llave, sensores de estacionamiento delanteros y de lluvia, y tantos otros creature comforts que le pedirán aquellos que no entienden la lógica rústica y duradera de un Wrangler. En mi caso no extrañé a ninguno de esos elementos, pero sí eché en falta unas butacas calefaccionadas (que sí se ofrecen en otros mercados) que me permitieran disfrutar con más calorcito de usar a este Rubicon sin el techo puesto en las mañanas más gélidas. De todas formas, la climatización automática bi-zona funciona de maravillas. Poniendo el aire en HI a todo vapor, basta y sobra para no pasar frío.


Seguridad

Jeep dice en su gacetilla de prensa que "la seguridad y protección de los ocupantes han sido aspectos primordiales a la hora de desarrollar el nuevo Wrangler, lo cual queda reflejado en los más de 75 componentes de seguridad activa y pasiva disponibles. Entre ellos se incluyen: monitoreo de ángulo muerto, control de cruce en la parte trasera, control electrónico de estabilidad con mitigación electrónica antivuelco y cuatro bolsas de aire de serie, siendo las laterales del tipo cabeza/tórax".

Todos los Wrangler en Uruguay ofrecen de serie: airbags frontales delanteros, laterales delanteros (cabeza/tórax), anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), asistente de descenso en pendientes (HDC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (ASR), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB).


Es una dotación más generosa que la generación anterior, que tenía solo dos airbags delanteros frontales, controles de tracción y estabilidad y frenos ABS. Nada más. Pero en un vehículo de cien lucas, no tener airbags laterales de cortinas, asistencias a la seguridad como frenado autónomo o alerta de impacto, dejan un poco de sabor amargo. También sus resultados de impacto en las pruebas del IIHS en los Estados Unidos, que incluso terminan con un vuelco bastante aparatoso de ver (ver video), producto de impactar contra una carrocería demasiado rígida contra un muro de concreto. Es decir, es tan duro y rígido el chasis, que no logra deformarse.

En el caso de la ausencia de asistencias a la seguridad, la explicación está en que al tener un parabrisas plegable y puertas desmontables, Jeep no pudo encontrar la forma de instalar estas tecnologías en el Wrangler. Una mínima concesión del diseño y la tradición por sobre la seguridad que en las pruebas de Euro NCAP le costó un castigo en su evaluación: solo por este motivo, lo dejaron con una sola estrella. Aunque a nivel estructural, consiguió buenos puntajes. ¿Cuántos productos de venta al público tiene una barra de protección para vuelcos integradas a la carrocería como un auto de competición? ¿Saben la respuesta? Sí, solo un Wrangler la tiene.


Precio y garantía

Acá también haré una pequeña digresión al formato clásico de mis textos. El Wrangler no tiene competidores en ninguna parte del planeta. En Uruguay el Wrangler Sport 3.6 V6 AT8 4WD cuesta U$S 108.900, mientras que el Unlimited Rubicon 3.6 V6 AT8 4WD evaluado se va hasta los U$S 129.000. Los valores están más salados que las orillas del Mar Muerto, es cierto. Pero es el precio a pagar por el mejor 4x4 que el dinero puede pagar. Sin dudarlo. La garantía es de 2 años o 50.000 km.

Es cierto que por U$S 129.000 se pueden comprar muchísimos SUVs que pueden hacer un montón de cosas mejor que el Wrangler hace en base a tener una serie de compromisos. Discutir eso es no entender la naturaleza de este Jeep. ¿O acaso ustedes van por las casas de calzados pidiéndole al vendedor que les muestre un par de botas rústicas de montaña que también sirva para ir a un after office o un casamiento? No seamos ridículos, por favor.


Conclusión

Este Wrangler es un modelo que siempre había querido manejar y más en este tipo de condiciones de libertad que por suerte la gente de Jeep Uruguay pudo darme por partida doble acá y en Argentina a comienzos de este año. No solo en ambas ocasiones colmó todas las expectativas que tenía, sino que tras unos cuantos días de convivencia, también superó otras. También fue la oportunidad de tachar de mi lista de off-roaders modernos probados al Wrangler, compuesta además por los Suzuki Jimny (ver prueba) y Mercedes-Benz Clase G (ver contacto). Nuevo Land Rover Defender (ver lanzamiento): te estoy esperando mientras me froto las manitas.

La principal virtud del Wrangler JL es que es un auto que podés disfrutar todos los días: embotellado en el tránsito, maniobrando en la ciudad, saliendo de viaje, trabajando o divirtiéndote como cabra alpina dando saltitos mientras te vas matando de la risa a los gritos. La principal característica de esta generación es su versatilidad. Al usarlo te hace olvidar de inmediato los compromisos dinámicos que tiene, que vale tanto como un apartamento de dos ambientes, o que bebe más nafta que un cosaco en un drinking contest de vodka. Te hace olvidar de todo lo que te hace infeliz porque emana buena onda. Es la mejor terapia analógica para estos tiempos de vorágine digital. Es una red social pero con cuatro neumáticos para barro y un V6 que te lleva en sinfonía a donde se te cante ir, cuando se te cante irte a quemar kilómetros con el viento en el rostro y una sonrisa en el alma.


Sucede que el Wrangler es un auto que se disfruta en familia, solo, con amigos y te puede llevar hasta lugares soñados. Pero también se aprecia detenido, simplemente contemplándolo, con esa cantidad de detalles que te narran la historia de un vehículo que nació para la guerra, pero que también fue abrazado con amor por gente de paz. Pocos vehículos pueden colgarse semejantes medallas en el cuello. Tampoco hay muchos que puedan tener casi 80 años de éxito comercial ininterrumpido. Es cierto, en países como el nuestro es un producto para muy pocos bolsillos. Pero eso no le impide ser un ícono. Irracional, divertido y permítanme usar un anglicismo para definirlo todavía con más precisión: unapologetic. Como todo buen ícono que se precie de tal.

Y perdón si en esta nota no fui todo lo objetivo que debería haber sido. Soy un fanático confeso de los Jeep, pero en especial del Wrangler o cualquier todo terreno que se le intente acercar en espíritu, como los Land Rover, Clase G o el simpático Jimny. Haber podido sacarme las ganas de probarlo es uno de esos hitos en mi oficio, que siempre voy a recordar con mucho cariño. Y, por eso, no se puede encarar su análisis de compra como la de cualquier otro auto. Ni tampoco se lo puede ver de forma racional. Si hasta acá no logré convencerte de querer uno, es que todavía te falta poder subirte a uno y experimentar lo que es. Si lo hiciste, vas a entenderme. Y ya si tenés uno en tu cochera y podés usarlo a diario, no imaginás la envidia que te tengo.


A favor
  • Capacidades off-road
  • Confort de marcha en ruta
  • Comportamiento y capacidades off-road
  • Conjunto motor/transmisión
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad general
  • Herencia del producto
  • Modularidad de la carrocería
  • Robustez estructural
  • Sistema de tracción eficiente
En contra
  • Consumos en ciudad elevados
  • Falta de opción con transmisión manual
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Precio elevado
  • Sin airbags laterales de cortinas
  • Sin asistencias a la seguridad







FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc): 3.604
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 11,3:1
Diámetro x carrera (mm): 96.0 x 83.0
Inyección: multipunto secuencial con distribución variable VVT
Potencia máxima (cv/rpm): 285/6.400
Torque máximo (Nm/rpm): 353/4.800 
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral 4x4 Rock-Trac (con caja de transferencia NV241OR) con los siguientes modos: 2WD H; 4WD H; Neutral; 4WD L, con un diferencial delantero y trasero Dana 44
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (desconectable)
Trasera: eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (desconectable)
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/75 R17
Neumático auxiliar: 255/75 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h): N/D
Aceleración 0-100 km/h (s): N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l): 870/2.038
Peso en vacío (kg): N/D
Peso en orden de marcha (kg): 2.003
Largo total (mm): 4.785
Ancho total (mm): 1.875
Alto total (mm): 1.868
Distancia entre ejes (mm): 3.008
Capacidad del tanque de combustible (l): 81,5
Capacidades fuera de camino (º): ángulo de ataque: 43,9 - de salida: 37 - ventral: 20,3
Despeje al suelo (mm): 274

Galería: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 3.6 V6 AT8 4WD (JL) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 3.6 V6 AT8 4WD (JL)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros Jeep Performance LED con luces diurnas LED
Parabrisas plegable
Puertas desmontables
Techo textil plegable (Sunrider Soft Top) y techo rígido desmontable (Freedom Top Modular Hardtop)
SEGURIDAD
Activación de las luces traseras de emergencia (ESS)
Airbags frontales y laterales delanteros cabeza/tórax
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de descenso en pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de estabilidad para remolques (TSA)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma
Alerta de velocidad
Asiento del conductor con regulación en altura, longitudinal, lumbar y del respaldo
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con pantalla TFT de siete pulgadas
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefaccionados
Espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Encendido/apagado por botón
Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema "one touch" para conductor
Ocho parlantes
Respaldos traseros abatibles 60:40
Sistema Start-Stop (ESS)
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/4USB/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos vocales
Sistema de sonido Alpine con nueve altavoces, subwoofer y amplificador de 12 canales con 552 W
Tapizados en tela
Tomas USB-C de recarga de dispositivos electrónicos (3)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 129.000. Garantía: 2 años o 50.000 km

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.jeep.com.uy