Probamos al Renault Kardian, el nuevo crossover sub-compacto de la marca. Lo evaluamos en su variante denominada Première Edition, con un impulsor TCe 120, tres cilindros turbo de 999 cc con 120 cv de potencia y 200 Nm, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones (EDC).
En 2021, Renault Groupe presentó su estrategia global llamada “Renaulution” y su ideólogo, es el actual CEO mundial de la marca, Luca Di Meo. Se trata de un plan estratégico para la transformación y un cambio del volumen al valor. Los objetivos son claros: ser una empresa más rentable, competitiva, renovando su línea de productos. La fase de renovación, la segunda de las fases del árbol del plan que está centrada en el desarrollo de nuevos productos y marcas más sólidas, ha comenzado y se mantiene firme.
Durante los años de Carlos Ghosn, se decidió transformar a la marca en una usina de desarrollos “low-cost” para países emergentes, mientras que en el mercado del viejo continente, su rumbo estaba más perdido y desorientado que el de Robinson Crusoe. Mientras en otras regiones como Europa, “Renaulution” está enfocado en la electrificación y sinergias con otros fabricantes para lograr una mayor optimización de recursos, para América Latina, la clave es mucho más sencilla: potenciar la imagen y oferta, desarrollando de cero una nueva plataforma modular que permita albergar ocho modelos hasta 2027, con una inversión de 3 mil millones de euros en su creación, para segmentos B, C y D.
Se denomina “RGMP” o Renault Groupe Modular Platform, que es una adaptación regional de la conocida CMF-B que por ejemplo conocemos en Uruguay de la quinta generación del Clio (ver prueba) o en el crossover compacto Arkana (ver prueba). El primer exponente en estrenarla es el Kardian (ver lanzamiento) que se presentó mundialmente en Río de Janeiro, Brasil (ver nota) el año pasado. A nuestro país llegó en junio de 2024 (ver apuntes del lanzamiento) importado desde la planta de Curitiba, Brasil en tres versiones (Evolution, Techno y Première Edition) y una mecánica, el inédito TCe 120, un tricilíndrico turboalimentado de 999 cc con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones EDC.
Contrario a lo que muchos pensarán, el Kardian es un producto global. La marca tiene previsto comercializar a este producto en Europa bajo la marca Renault. La producción para aquel mercado arrancará a finales de este año, en la planta que Renault-Somaca tiene en Casablanca (Marruecos). Si la demanda en Europa acompaña, está previsto que el Kardian también se fabrique en alguna de las plantas que el grupo francés también tiene en Europa. Pero antes que todo eso suceda, Autoblog tomó contacto durante una semana y casi 1.000 km con el Kardian Première Edition 1.0 TCe 120 EDC y su evaluación completa, se transcribe a continuación. Pero antes de seguir, un pequeño apunte: Renault le dice “Kardián”, no “Kárdian”. “Se pronuncia leviosa, no leviosá”, da igual. Comencemos con el análisis.
EXTERIOR
Comencemos por el gran “problema” del Kardian y es su innegable parecido, tanto por dentro como por fuera, con la tercera generación del Dacia Stepway que se comercializa en el viejo continente desde 2020 (ver nota). Desde Renault niegan que sean el mismo producto y aseguran que las carrocerías no comparten una sola pieza. Si bien la silueta de las puertas tiende a contarnos otra realidad, es lógico que Renault quiera despegarse de la imagen “low-cost” que para muchos representa Dacia. Pero en el último tiempo el avance de la firma rumana ha sido tan grande, que parecerse a ellos no debería ser algo negativo. Tanto que muchos modelos de Dacia superan en calidad y tecnología a muchos Renault fabricados en Mercosur.
Kardian es el primer vehículo fabricado en América Latina con la nueva identidad de marca, con el nuevo emblema o “Nouvelle R'” como le dice Renault. La parrilla frontal exhibe pequeños rombos, cuyos reflejos se acentúan por el color negro piano, en esta versión Première Edition. En las Evolution y Techno, van en un negro opaco. En términos de iluminación, lleva luces de conducción diurna (DRL) y las de giro en la parte superior, mientras que el módulo inferior presenta ópticas delanteras “full LED”, aunque no cuenta con luces altas automáticas para carretera en ninguna de las versiones. En esta versión probada, a su vez, suma faros antiniebla delanteros LED. El poder lumínico de todo el equipo es destacado.
En el lateral, más allá de ese “déjà vu” mencionado, el Kardian tiene tres elementos que se diferencian entre sus versiones: llantas, techo y barras longitudinales. El Evolution, entrada de gama, lleva llantas de acero estampado con tazas plásticas “FlexWheel” de 16 pulgadas denominadas “Ilhabela” sobre neumáticos en medida 205/60 R16. El Techno, en tanto, pasa a llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas bi-tono “Hayek” sobre neumáticos en medida 205/55 R17. Mientras que este Première Edition tiene el mismo diseño pero diamantadas y oscurecidas. Utilizan todos neumáticos Pirelli Scorpion.
El techo va en color Negro Nacré solo en esta variante tope de gama, pero todos los Kardian cuentan con unas barras de techo longitudinales pueden transformarse en transversales, algo único en el segmento. Con la ayuda de una herramienta específica (una llave torx), que viene incluida, la tarea de cambiar su posición es bastante simple y se hace en cuestión de minutos. Pueden soportar hasta 80 kg de carga, pero por encima de los 80 km/h en formato transversal, generan bastantes ruidos eólicos poco agradables. A su vez, esta es la única de las tres versiones que lleva en el guardabarros un emblema que la identifica como tal.
En el sector posterior cuenta con esos nuevos faros ya típicos de Renault en forma de “C”, y al igual que los delanteros, cuentan con tecnología LED, al menos para las luces de freno y posición. Carece de antinieblas posterior en todas las versiones. El pilar trasero en tanto, es una pieza bastante gruesa y complica en parte la visibilidad hacia los ¾ traseros. De todas formas, al menos lleva cámara de retroceso de serie y en esta versión Première Edition, cuenta con otras tres que facilitan en parte las maniobras. Aunque a la hora de encarar un cruce de calles, mirar en diagonal, no es una tarea tan sencilla.
Pasando a las dimensiones, mide 4.119 mm de largo, 1.747 m de ancho, 1.544 m de alto (1.596 mm con barras de techo) y tiene 2.604 milímetros de distancia entre ejes. Contrario a lo que muchos piensan, no viene a reemplazar -al menos no por ahora- al Stepway (ver prueba), dado que es un producto mucho más grande en tamaño y tiene otro posicionamiento de precio. Sin ir más lejos, hoy aquel solo se ofrece en una versión Zen 1.0 atmosférica (ver lanzamiento) y su comercialización a nivel local se interrumpirá más pronto que tarde. En comparación, aquel modelo es 49 mm más corto, 17 más angosto y solo 34 milímetros más alto. Pero su distancia entre ejes es apenas 14 milímetros inferior. También utiliza una plataforma distinta (la B0) que es bastante más antigua que la moderna RGMP que lleva Kardian.
INTERIOR
Acá los puntos de conexión con el actual Stepway europeo se eliminan por completo. O casi. La parte central del habitáculo delantero es bastante similar en su disposición y elementos utilizados, al igual que la pantalla del sistema multimedia. Pero hasta allí llegan las semejanzas. Porque piezas como las salidas de aire acondicionado, volante, túnel central e instrumental, son distintas y propias de Kardian. Lo mismo vale para los paneles de puertas. Más allá de ir buscando parecidos, hay que hablar de algo mucho más relevante: la mejora en la calidad de fabricación y materiales frente a otros Renault regionales.
Sin llegar a ser referente en este sentido, de todas formas Kardian tiene una calidad de armado y materiales un escalón por encima de sus rivales más directos también producidos en Brasil, como ser los Fiat Pulse (ver prueba) o Volkswagen Nivus (ver prueba), por nombrar a los dos más importantes. Se nota como Renault hizo caso a las críticas y decidió levantar el nivel general. En esta versión evaluada, incluso se animaron a una pieza revestida en un material “soft touch” tipo eco-cuero con costuras, bastante agradable. Todos los plásticos son rígidos, pero de buen encastre y tacto. Mientras que los tapizados son muy agradables en todas las versiones, pero en especial, en esta, con rombos naranjas en los respaldos.
La posición de manejo también mejora frente a los otros modelos regionales de la marca, pese a que sigue los mismos patrones de otros productos de este segmento. Pese a esto, el asiento no va tan elevado en su punto más cercano al piso como sí pasa con algunos rivales directos, pero que además, se ve recompensado con unas butacas muy cómodas, con buena sujeción del torso y muslos. Sin dudas, de lo mejor del segmento. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y algo menos en altura. Carece de ajuste en altura para el acompañante, aunque tenerlo también es algo poco común en este precio. De todas formas se extraña tenerlo, dado que la butaca derecha queda demasiado elevada.
Pasando a las pantallas lleva la misma configuración en todas las versiones. El instrumental es digital y personalizable con un display TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display), que utiliza tres modos de visualización: uno trae las informaciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), otro resalta el tacómetro (una línea horizontal que no tiene graduación en la primera mitad de su recorrido, salvo en el modo de conducción Sport) y un tercero da prioridad a la velocidad con un diseño minimalista. Además se lo puede cambiar según los modos de conducción (Eco en el Evolution y Techno, Eco, Sport y MySense en el Premiere Edition), junto a ocho colores de personalización combinados con cada modo.
Algo para destacar entre versiones es que en el nivel Evolution el freno de estacionamiento es manual, como en casi todos los productos de segmento B. Pero los Techno y Première Edition, por su parte, lleva algo poco visto en este rango de precio: un freno de estacionamiento electromecánico (EPB) pero sin función “Auto Hold”. Esto hace que las partes bajas de las consolas de cada versión sean distintas. Incluso en el más equipado hasta tiene una guía LED ambiental personalizable en las puertas delanteras, que queda muy bien a la noche y que permite elegirle hasta ocho tonalidades diferentes, en combinación con el instrumental, como dije más arriba. Es un buen toque de estilo y eleva la calidad general del habitáculo.
Luego en términos de conectividad, hay cuatro puertos USB (USB-A y USB-C adelante y dos USB-C para los pasajeros traseros, estos últimos desde la versión Techno). También brinda un espacio dedicado especialmente al smartphone, con un sistema inalámbrico de recarga por inducción con un ducto de refrigeración, presente de manera exclusiva, para la Première Edition. Por último, salvo en la versión Evolution que tiene cuatro parlantes (dos delanteros y dos traseros), las versiones Techno y Première Edition, trae un sistema de audio con seis parlantes (dos boomers y dos tweeters en la parte delantera, y dos coaxiales en la parte trasera), con un sonido bastante bueno para ser un equipo, digamos, sin marca.
Ahora hablemos de habitabilidad posterior. Dos adultos de estatura generosa, es decir, por arriba del 1,80 m de alto, pueden acomodarse con mucho espacio a lo alto, ancho y largo en las plazas laterales. Sin dudas es un punto fuerte de Kardian frente a los mencionados competidores más directos, como son los Fiat Pulse o Volkswagen Nivus, que presentan cotas mucho más comprometidas en este aspecto. La plaza central es algo más acotada a lo largo y ancho, pero igual de generosa en alto que las dos restantes. En términos de amenidades, carece de apoyabrazos central (igual casi nadie en este segmento lo ofrece) ni salidas de aire acondicionado, pero lo compensa en parte con dos conexiones USB-C y luces de techo.
El baúl declara una capacidad mínima de 358 litros, que pueden ser ampliados hasta los 1.304 litros rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Para tener una referencia, en donde queda parado Renault frente a sus competidores, Chery declara para el Tiggo 2 Pro (ver prueba) 420 litros, 370 y 600 respectivamente para los Fiat Pulse y Fastback (ver prueba), 363 para el Honda WR-V (ver prueba), 415 en el caso del Nivus, y 304 el caso del Suzuki Fronx (ver lanzamiento).
Por debajo del piso del baúl (diría que es el único material de calidad mejorable de todo el interior), está el neumático de auxilio. Si bien no es de los temporarios, tiene un tamaño y modelo distinto a los titulares. Y por tal motivo, tiene que oficiar como uno de los finitos y poco agradables de usar, aunque con una medida más lógica y utilizable. El de esta unidad llevaba un Pirelli Cinturato P1 185/65 R15, es decir, compensa en perfil lo que carece en pisada.
EQUIPAMIENTO
El Kardian se ofrece en tres niveles: Evolution, Techno, e Première Edition. El primero ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+REF+BA, asistente de frenada de emergencia con señalización de advertencia (AFU+AFD), controles de estabilidad (ESC+ASR) y tracción (TC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alerta de presión de neumáticos (TPW), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), levantavidrios eléctricos delanteros con sistema “one touch”, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela “Myla”, aire acondicionado digital con función “Auto”, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1 USB-C/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), y reconocimiento de voz (iPhone Siri/Google Now), cuatro parlantes, instrumental digital personalizable con display TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display), volante multifunción regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación en altura, ópticas delanteras LED con firma luminosa, ópticas traseras LED, sistema Eco-Mode con EcoScoring, sistema Start&Stop, selector eléctrico “e-shifter”, sistema “follow me home”, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales y modulares en color negro, y llantas de acero estampado con tazas plásticas “FlexWheel” de 16 pulgadas denominadas “Ilhabela” sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
La variante Techno suma o reemplaza sobre la Evolution: frenado automático de emergencia (AEBS), advertencia de colisión frontal (FCW), levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema “one touch”, tarjeta llave “Smart Card” con arranque y cierre de puertas con manos libres por proximidad, sistema de acceso y arranque sin llave, encendido a distancia, botón de encendido/apagado, seis parlantes, apoyabrazos delantero, encendido automático de luz de carretera/luz de cruce, tapizados en tela “Xiris”, freno de estacionamiento electromecánico (EPB), encendido a distancia, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), volante multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, panel de instrumentos con revestimiento premium, y llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas bi-tono “Hayek” sobre neumáticos en medida 205/55 R17.
Por último, el nivel Première Edition suma o reemplaza sobre el Techno: alerta de punto ciego (BSW), cámaras “Multiview” frontal, laterales y trasera (MVC), alerta de distancia segura (DW), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), tapizados en tela/eco-cuero “Zanine” con detalles en naranja y logo “Renault”, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, iluminación ambiental con ocho colores, modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/MySense), sensor de lluvia, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, faros antiniebla delanteros LED, cargador inalámbrico para smartphones, parrilla delantera “Diamond Shape” en color negro brillante, espejos retrovisores exteriores en color negro brillante, techo en color Negro Nacré, apliques delanteros y traseros en color “Gris Plata”, barras de techo longitudinales y modulares en color “Gris Plata”, antena tipo “shark”, emblema lateral “Première Edition”, y llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas y oscurecidas “Hayek” sobre neumáticos en medida 205/55 R17.
Es una dotación que navega entre correcta y lógica en toda la gama, pero en especial en las versiones Techno y Première Edition, que cumplen más que bien por lo que ofrecen. En lo personal, considero que solo les falta una pantalla multimedia más moderna o grande, además del sistema “Auto Hold” para el freno electro-mecánico. Son ítems que algunos rivales ofrecen, y que bien ya podrían tener por el precio.
Otros exigirán por casi U$S 30.000 elementos que están presentes en sus rivales de segmento, como ser: tapizados en eco-cuero, climatizador de dos zonas con salidas de aire posteriores, techo solar eléctrico, apoyabrazos trasero, asistente activo de estacionamiento, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, o algunas asistencias más como alerta de cambio involuntario de carril, luces automáticas en carretera, o asistente de mantenimiento de carril. De todas formas, ofrece bastante más que algunos rivales que por ejemplo, siguen ofreciendo solo cuatro airbags en toda la gama. Sí, a ustedes les hablo, Pulse y Fastback.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
El nuevo motor turbo TCe 1.0 del Kardian forma parte de la misma familia del motor turbo TCe 1.3, desarrollado junto a Daimler y utilizado en otros modelos de la marca. Estos propulsores comparten el 70 % de componentes, y tienen como características una fabricación en aleación de aluminio y distribución por cadena. El conjunto es fabricado en Brasil y la responsable es la empresa Horse, del Grupo Renault, que desarrolla motores de bajas emisiones, híbridos y de combustión interna junto a la firma china Geely. Según Renault, para el desarrollo han sido necesarias más de 13.000 horas para calibrarlo, además de la realización de pruebas de emisiones y de durabilidad.
A su vez, destacan que la inyección directa central trabaja con 200 bares de presión, junto a un turbocompresor con válvula wastegate electrónica con la presión máxima de 1,5 bares controlada por dicha válvula, que proporciona un 90% del torque máximo a sólo 1.750 rpm. A su vez, el comando de válvulas tiene en el cabezal tiene una temporización variable de las válvulas de admisión y escape, comandada electrónicamente y que permite una variación continua de los ángulos de abertura y cierre de las válvulas, asegurando así una mejor performance y un menor consumo en cualquier rotación. Además, el comando tiene balancines de rodillos, que proporcionan una reducción de fricción y, en consecuencia, un menor consumo de combustible.
Por último, utiliza el tratamiento DLC (Diamond-Like Carbon) para los componentes móviles del cabezal, anillos y bulones de los pistones para reducir la fricción y el consumo de combustible. Los cilindros, en tanto, cuentan con BSC (Bore Spray Coating), en donde el bloque de aluminio tiene un tratamiento superficial en la pared de los cilindros, que permite un cambio térmico más eficiente entre la cámara de combustión y la camisa de agua, y reduce así la fricción con los anillos y pistones, además de un mejor control de la pre-detonación. Un dato nerd que descubrí escribiendo este texto, es que este motor figura en el manual de propietario como “H5Dt” por su código interno. Es el mismo nombre del 1.0 TCe 100 de los Clio V o Dacia Stepway/Sandero. Renault insiste que es un desarrollo nuevo. Ustedes decidan qué creer.
Yendo con sus cifras, este 1.0 TCe es un tres cilindros (999 cc), con inyección directa y turboalimentación, capaz de producir 120 cv a 5.000 rpm y 200 Nm a 2.250 rpm. Se asocia a una transmisión automática (EDC) de doble embrague húmedo bañado en aceite (DW23 por su código interno y producida por Magna Jiangling Motors Corporation Group en China), seis relaciones con levas de cambio integradas al volante y selector eléctrico “e-shifter”. A su vez, cuenta de serie con Start & Stop y tecnología Reflex start, que apaga el motor en las detenciones y así optimiza el consumo de combustible. En otros mercados, Renault ofrece una opción con transmisión manual de cinco relaciones, pero asociada al clásico motor atmosférico 1.6 SCe de origen Nissan, con 115 cv de potencia y 156 Nm de torque, que por el momento no se ofrecerá en nuestro mercado. Si bien están en franca desaparición, sería interesante que ofrezca una opción manual.
Lo que todos se preguntan, ¿cómo funciona esta combinación mecánica en este producto? Es de lo mejor del segmento y por lejos, uno de los puntos más fuertes de Kardian frente a la competencia. Si bien es cierto que varios rivales ya utilizan mecánicas de un litro y turboalimentadas, Renault toma la delantera al combinarla con una transmisión de doble embrague y no con una CVT o una convertidor de par. El conjunto de motor junto a la EDC de sexta es simplemente brillante. El impulsor tiene excelente torque en baja y la respuesta ante los pedidos de cambio de marchas, es instantánea, borrando la demora de las CVT o convertidor de par. Además, el motor va bien aislado del habitáculo y solo llevándolo por encima de las 5.000 rpm, ahí recién vas a percibir ese clásico ronroneo de los tricilíndricos.
La EDC ofrece un modo manual (se comanda desde las levas al volante) y el sistema sólo interviene para pasar al cambio siguiente si acelerás más allá de las 6.500 rpm, aunque en condiciones normales, retiene bastante la marcha que seleccionemos. Es una mecánica que da mucha respuesta en el rango medio de revoluciones, sobre todo cuando superamos las 2.500 vueltas, que es el punto más aprovechable de todo el conjunto y donde mejor saca a relucir sus cifras de par y potencia. Sin dudas, es el mejor motor pequeño de la gama actual de Renault, casi tan bueno como el que supo ofrecer Clio V. También es un motor divertido de llevar alto en vueltas. Invita a ese clase de manejo, algo no muy común en este segmento.
Algo que destaco de la transmisión es la suavidad del paso de marchas. Esto se explica gracias a que la conexión con el motor se da por medio de un sistema de volante bimasa que proporciona una amortiguación de vibraciones lo que hace que la conducción sea más agradable. Adicionalmente, esta EDC es una caja de doble embrague húmedo, lo que constituye una ventaja ya que esta tecnología optimiza el enfriamiento de los embragues y aumenta su vida útil. Lo único que lleva acostumbrarse es el selector electrónico auto-centrante, que demanda toques largos para colocar la marcha y tiene una cierta demora en maniobras de baja velocidad. Solo eso. Luego la posición “P” utiliza una tecla independiente.
Por último, cerremos con prestaciones y consumos. Fábrica declara 174 km/h de velocidad final y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos. No hay cifras de consumo oficiales. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo unos buenos 6,1 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 5,1 l/100 km en ruta y 5,6 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra muy buena. El depósito de combustible aloja unos 50 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.186 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Kardian inaugura el Renault Group Modular Platform (RGMP), una plataforma modular, flexible y global para los segmentos B, C y LCV, que permite la aplicación de múltiples motorizaciones, inclusive sistemas híbridos y eléctricos. Esta base inédita en la región permite el desarrollo y la fabricación de vehículos con longitudes de entre 4 y 5 metros, con modularidad en las dimensiones de entre ejes (cuatro medidas entre 2,6 y 3,0 m), y tres medidas para la sección trasera, además del ancho que puede variar entre 1,53 y 1,6 m.
La plataforma RGMP también trae una arquitectura electro-electrónica inédita que permite tanto adoptar sistemas de propulsión convencionales (mono combustible y flex) o híbridos E-Tech (híbrido liviano, 100 % híbrido y del tipo plug-in) con torque entre 200 y 370 Nm. Esta arquitectura también habilita la aplicación de avanzadas tecnologías como el sistema de asistencia a la conducción (ADAS), componentes y estructuras de seguridad pasiva, además de la eficiencia en la gestión energética.
Si bien Renault no quiere reconocerlo, la mencionada RGMP es una adaptación regional de la conocida CMF-B que vimos por ejemplo, en los Clio V y Arkana, como mencioné al comienzo del análisis. Es más, en sus gacetillas de prensa, admiten que el esquema de suspensiones trasero de Kardian deriva del Clío europeo, con brazos desarrollados para la instalación de freno de estacionamiento electrónico o convencional. Y el resultado, en pocas palabras, es la de manejar un Clio V pero con suspensión elevada.
Este nuevo modelo no escapa a la receta de su primo europeo y se presenta como un vehículo con una adaptabilidad perfecta para las calles y caminos de Uruguay. Las suspensiones tienden a ser más firmes que en otros rivales, pero sin llegar a ser incómodas. En el Kardian además lograron combinar eso un confort de marcha muy destacado y buen nivel de filtrado, con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida, dado que los 205/55 R17 que monta en los niveles Techno y este evaluado, no son precisamente pequeños.
Luego en términos mecánicos, el matrimonio entre el 1.0 TCe 120 y la transmisión EDC es brillante. Tanto, que ojalá Renault lo utilice para reemplazar al 1.6 SCe en todos los productos que todavía lo tienen. Tan solo un sueño pensar en una Oroch o Duster entrada de gama con esta combinación. En relación a su elasticidad, por ejemplo, a 70 km/h en D5 va a 2.100 y 110 km/h a 2.250 en D6. Además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas y su insonorización es bastante buena, con 66 dB a 100 km/h. Es muy suave y silencioso en su funcionamiento, refinado y sin dudas, de los más modernos de su segmento.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento. Mientras que en la ruta no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza, que además se puede seleccionar en este Première Edition con tres niveles de asistencia dentro de cada uno de los modos de conducción (Comfort/Normal/Deportivo). Ya que los menciono en “Eco” (que no es el mismo que el Eco-Mode, por alguna razón que no entiendo) se centra en el ahorro de energía, con una dirección suave y la gestión del motor se ajusta para reducir el consumo de combustible. “Sport”, por su parte, da una mayor respuesta del motor y la dirección es apenas más firme (no mucho). Por último, el seteo por defecto es “My Sense”, que permite configurar la iluminación ambiental, el diseño del instrumental y la dureza de la dirección con tres seteos. En lo personal, lo utilicé toda la prueba en el último y con la dirección en Sport.
Esa refinamiento de uso que mencionaba se ve aumentado por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo junto al motor, el punto más destacado del producto en general. Las marchas apenas si se sienten, y en caso de querer, se las puede cambiar (seis en este caso) desde las levas detrás del volante o desde el selector, dado que en modo manual retiene la marcha hasta las 4.500 rpm por unos segundos. Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, también puede ser bastante más ágil de lo que los números dicen. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 6,34 segundos, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Cumple muy bien en este sentido.
Para cerrar, Kardian cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: la delantera es pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero lleva un brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales. Respecto a las capacidades off-road, se ven limitadas por los neumáticos de asfalto elegidos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones. Declara 209 mm de despeje, un ángulo de entrada de 20,0º y 36,0º de salida. No es un todoterreno al uso, pero se defiende en caminos en mal estado o donde algo un poco más bajo, podría llegar a tocar. Aprueba en general con muy buena nota.
CONCLUSIÓN
La apuesta de este producto es más ambiciosa de lo que parece. No solo es el encargado de renovar a la oferta regional de Renault. Sino que además lo hace con un producto que es completamente nuevo de pies a cabeza. Sus virtudes son muchas: estrena una nueva plataforma, claramente más moderna, refinada y robusta que la anacrónica B0 (Sandero/Stepway/Oroch/Duster), tiene un buen equipamiento de seguridad de serie, sumando asistencias a la conducción en opción, una combinación mecánica brillante (otro calificativo no le cabe) y su calidad de fabricación también demuestra un claro esfuerzo de mejora. En el apartado dinámico tampoco se queda atrás, con un conjunto bien adaptado a la topografía regional sin perder un toque “casi europeo” en sus seteos, pero con la cuota justa de “tropicalización” para que no sea un producto sufrido de utilizar como pasa con todos los importados extra-zona. Sin ir más lejos, Clio V.
En resumen, Kardian es un rival de peso para el segmento en donde compite. Pero con un grado de avance tan grande, que deja en claro offside al resto de la oferta de la marca, tanto frente productos regionales como importados. Sin ir más lejos, va mejor equipado en seguridad que Arkana o Duster, e incluso supera a lo que ofrecía Clio V (hoy discontinuado para darle paso a Kardian, en una movida más que inteligente). Por eso no es exagerado decir que es una de las nuevas referencias del segmento. Y falta de un producto mejor configurado, hoy este crossover sub-compacto producido en Brasil, es el Renault más recomendable de la gama. E incluso me atrevo a asegurar que es el mejor producto de la marca en la región en los últimos 10 años, por lo menos. Su slogan publicitario es tan contundente como claro en sus intenciones: “el cambio que lo cambia todo”. Y tras haberlo probado, no puedo hacer otra cosa que darle ese crédito.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto mecánico
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
En contra- Neumático de auxilio de diferente medida
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin opción de transmisión manual
- Selector de cambios poco intuitivo
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 29.990
- Fiat Fastback Audace T200 1.0 CVT - U$S 29.990
- Fiat Fastback Impetus T200 1.0 CVT - U$S 32.690
- Honda WR-V EX-L 1.5 CVT - U$S 31.900
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 29.990
- Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 Automatic - U$S 32.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 81,3
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 200/2.250
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática doble embrague de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora
Trasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 174
Aceleración 0-100 km/h (s) 10
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 358/1.304
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.186
Largo total (mm) 4.119
Ancho total (mm) 1.747
Alto total (mm) 1.544
Distancia entre ejes (mm) 2.604
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20,0 - ventral: N/D - de salida: 36,0
Despeje al suelo (mm): 209
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 29.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renault.com.uy
Galería: Renault Kardian Premiere Edition 1.0 TCe 120 EDC | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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