Prueba: Renault Clio Intens 1.0 TCe 100 M/T

Manejamos durante más de 1.200 km a la quinta generación del Renault Clio en su variante Intens.

Probamos durante seis días y algo más de 1.200 km a la quinta generación del Renault Clio en su variante Intens. Llega desde Turquía con un impulsor TCe 100 tricilíndrico turboalimentado de 999 cc con 100 cv de potencia, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Evaluación completa, tras el salto.

Antes de escribir este texto revisé cuándo había sido la última vez que manejé un Clio IV, es decir, la generación previa a esta. Fue en 2014. Mucho tiempo pasó, sí. Pero también hace unas cuantas décadas que el modelo forma parte de la familia Renault. Tres, para ser más claro y 33 años dándole precisión. Con una gama actual formada por nombres nuevos como ser Kwid (ver prueba), Sandero (ver prueba), Duster (ver prueba), Oroch (ver prueba) o Arkana (ver prueba), el Clio ya tiene estatus de ícono clásico.

Podría hacer como en todas estas evaluaciones y dedicarle cuatro párrafos de introducción a la historia del Clio. Pero siento que muchos ya conocen de memoria ese árbol genealógico, porque todos tuvieron o conocen a alguien que tuvo (o aún tiene) alguna de sus cuatro generaciones previas. Si quieren la versión resumida, en 2020 escribí un informe repasando las cinco evoluciones en la conmemoración de los 30 años del producto (ver informe). Así que en este caso, el relato arranca más cerca, con el Clio IV o BH/KH, dependiendo de su carrocería: BH era el Hatch, y KH, la Grand Tour, que jamás conocimos.

Ese Clio IV se produjo entre los años 2012 y 2021, con un éxito de ventas global rotundo. En nuestro país se comercializó entre julio de 2014 (ver lanzamiento) y finales del 2020 (ver lanzamiento), con un update denominado Fase II presentado en el año 2016 (ver lanzamiento). Autoblog pudo probarlo en dos ocasiones, ambas al momento de ser lanzado, en variantes 0.9 TCe Dynamique (ver prueba) y 1.2 16v Expression (ver prueba). Ese modelo llegaba importado desde la planta de Renault en Bursa, Turquía.

La quinta generación, en tanto, se denomina BF y fue presentada en el Salón de Ginebra de 2019 (ver nota). Fue el primer modelo en estrenar la plataforma CMF-B del Grupo Renault, compartida por ejemplo con los ZOE E-Tech (ver prueba) o el mencionado Arkana (ver lanzamiento). A Uruguay llegó en febrero de este año con el mismo origen que el IV, en dos versiones (Zen e Intens), ambas equipadas con una nueva mecánica TCe 100, un tres cilindros turbo de 999 cc con 100 cv de potencia, junto a una transmisión manual de cinco relaciones (ver lanzamiento). Y ahora llegó el turno de probarlo en detalle.

Exterior

Aunque ya tiene cuatro años de existencia (y a esta altura de la soirée, en cualquier momento aparece el Clio V Fase II en Europa), el Clio V luce muy nuevo para los ojos uruguayos. Pero también familiar, porque retoma la clave estética de la generación anterior, modernizándola con detalles. He leído comentarios de ustedes sosteniendo que solo es un facelift o un restyling del Clio IV. No lo es. Es cierto que es muy parecido a su antecesor. Demasiado diría. Casi al punto de la confusión entre ambos. Pero el diseño creado por el francés Pierre Sabas sigue a conciencia los pasos de su jefe: el holandés Laurens van den Acker, también conocido por ser el responsable del family feeling de la casa del rombo, que desde 2009 entró reemplazo del grosso Patrick le Quément, famoso por ser entre otras cosas, el pére del Twingo.

Pero volviendo al Clio, en esta quinta generación se utilizan las ópticas delanteras típicas de Renault, con la firma lumínica en forma de "C" con diodos que llevan todos los modelos de la marca. En el Clio V son de serie los faros full LED Pure Vision con encendido automático de luz de carretera/luz de cruce (bajan su intensidad cuando viene otro vehículo de frente para no encandilarlo), en un conjunto de excelente poder lumínico. Los antiniebla delanteros (con función de luz de curva) en tecnología LED también están presentes en ambas versiones, junto a otro en la parte trasera para prenderlo en los días de niebla espesa. No es para hacer facha, úsenlo bien. Hablando de sex appeal, el Clio V lo tiene a baldazos, es un auto que te hace dar vuelta en la calle para verlo. Lástima que este color de la unidad de test no le hace justicia al diseño. El Naranja Valencia le quedaría mejor. Una pena que el de pruebas no tenía ese color.

Entre las versiones Zen e Intens hay algunas diferencias estéticas para distinguirlos con facilidad desde afuera. Por ejemplo, el más equipado de los dos lleva los contornos cromados exteriores en ventanillas y parrilla, así como las ventanillas traseras laterales y posterior oscurecidas. Pero la forma más fácil de identificar una versión o la otra es por el "calzado". El Zen lleva unas de aleación "Philia" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16, mientras que el Intens evaluado contaba con unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 205/45 R17 con unas llantas (hermosas) llamadas "Viva Stella" de 17 pulgadas.

En el sector trasero también hay algunas formas de reconocer a ambos niveles. El Intens tiene un aplique cromado en la parte baja del paragolpes, que en el Zen no está presente. Y si bien los dos tienen sensores de estacionamiento traseros, solo el Intens tiene los delanteros. Al igual que pasara con el Clio IV, en el V los tiradores de las puertas posteriores van escondidos en el marco, así como también el pilar C es bastante grueso, complicando la visibilidad en la zaga hacia los ¾ quedando algo limitada. La luneta también es algo pequeña en su tamaño. Acá es donde se justifica que ambos niveles cuenten con cámara de retroceso.

Ya abandonando este apartado, me atrevo a decir que es el modelo de Renault más bonito que se comercializa en nuestro mercado. Y el elogio también cabe dentro del propio segmento B. Hay otro modelo que también se destaca por el diseño, coincidentemente, de otra marca francesa: el Peugeot 208 (ver prueba). Pero en el Clio V se percibe una mayor cohesión de trazos entre generaciones que también, gracias a ese continuismo, no hizo envejecer tanto al bonito IV. Digamos que el nuevo dejó que a generación previa tenga ese "valor residual". Renault, digamos, modernizó un estilo que ya era excelente.

Este nuevo Clio lleva una plataforma diferente a la generación previa como dije más arriba y es 100% nuevo de arriba a abajo y de adentro para afuera (más de esto en un rato). Pero a contrapelo de la industria, es un producto más pequeño que su antecesor en alguna de sus dimensiones. Por citar una, es 12 milímetros más corto (4.050 mm de largo), mientras que la altura de la carrocería baja 8 milímetros (1.440 mm totales) y hasta 48 milímetros hasta el extremo del alerón. Mientras que la distancia entre ejes también es menor, con 2.583 milímetros (- 6 mm). En la única cota que creció fue el ancho: 1.798 mm (+ 67 mm).

Interior

Si por fuera se intentó mantener el estilo de su antecesor, por dentro el Clio V no puede decir lo mismo. Con la dirección de interiores de la diseñadora francesa Magali Gouraud, el producto del rombo da un giro de 180° frente a la generación precedente en todo sentido. Porque mejora no solo en diseño. En especial se pegó un salto bestial en términos de calidad y materiales utilizados. Eso sí, lleva ese patrón estético conocido de los últimos lanzamientos europeos de la marca. Y sí, aparecen también ítems en común con los Renault provenientes de otras partes del planeta, como nuestro cercano Brasil, por ejemplo. 

Por ejemplo, utiliza el mismo volante, comandos de climatización o el sistema multimedia que hoy tiene el Duster made in Brasil, por citar solo algunos ítems. Pero hasta ahí llegan las cosas compartidas. Porque más allá de esa observación, en términos de calidad y terminaciones está nivel diametralmente opuesto a los Renault Mercosur, quedando más cerca de un Arkana en este sentido. E incluso me atrevo a decir, que lo supera un poco también. Pero como si no fuera suficiente, está muy por encima de todos sus rivales y ni hablar que también frente al Clio IV. Es sin dudas, la nueva referencia del segmento en este aspecto.

Usa (y por suerte también abusa) de los plásticos de inyectado blando de diferentes texturas en la mayoría del tablero (incluso en la consola central a la altura de las rodillas, único en el segmento). Hay tapizados de buena factura (en tela/eco-cuero, agradables al tacto y vista) así como un esmero notorio en términos de presentación y uso de materiales, incluyendo hasta tela mullida en el tapizado interior del techo. En comparación con otros productos de la gama local de Renault, es uno de los mejor terminados de la última década. Pero donde quiero detenerme es en toda la ergonomía de la posición de manejo. Es algo que también elogié de Arkana el año pasado. Y que en este Clio V se nota una clara coherencia de criterios. 

Frente a los del Clio IV, las butacas ofrecen una mejor sujeción gracias a una banqueta alargada y con una forma más envolvente. Esto hace que la posición de manejo se consiga con mucha facilidad, sin importar la contextura física. Destaco en esta versión manual que el selector de cambios queda a un cuarto palmo del volante. Ideal para quedar cómodo. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y algo menos en altura, mientras que la butaca hace lo propio en alto y largo con comandos manuales. Por el precio bien podría tener una regulación lumbar. Pero compensa con ajuste en altura para el acompañante (solo en el Intens, el Zen no tiene), algo poco común en este precio. Bien por eso. Es una de las mejores posiciones de manejo del segmento.

Yendo al instrumental, en el caso del nivel Zen es el mismo tablero visto en Arkana, con cuatro elementos analógicos para tacómetro y velocímetro en los más grandes, mientras que temperatura del líquido refrigerante y de cantidad de combustible en el depósito, van en dos relojes más pequeños. En el medio tiene una pantalla de TFT de 4,2 pulgadas a color para los datos de viaje y multimedia. En el Intens, por su parte, es un display de siete pulgadas. Sí, parece extraño que el Clio Intens tenga un mejor tablero que Arkana que cuesta casi U$S 10.000 más. Pero bueno, a veces las configuraciones de fábrica son crueles.

Cuenta con tres elementos digitales, compartiendo lugar el tacómetro y velocímetro al centro (predomina uno u otro según el modo de manejo o configuración que elijamos), mientras que temperatura del líquido refrigerante y de cantidad de combustible en el depósito, van en dos espacios más pequeños a los lados. En el centro también, pero en las esquinas, deja visualizar los datos de viaje (odómetro total y parcial), multimedia, consumos instantáneo y promedio, así como las notificaciones del sistema, con amplitud de personalización (hasta cuatro estilos) para elegir qué ver en cada sector. En otros mercados se puede tener un tablero mayor, también a color TFT y personalizable, pero de 10,2 pulgadas (Digital Driver Display).

En la consola central, en tanto, en ambos niveles del Clio lleva al sistema multimedia Easy Link 2 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/DAB/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri), Yendo con la pantalla, es una que ya conocimos en Duster II o Arkana, y que funciona bien. Pero se extraña no tener un mando físico para el volumen, teniendo que acudir siempre al ya clásico y bien ponderado comando satelital de Renault por detrás del volante, ahora rediseñado. En otros mercados el Clio V tiene en opción una pantalla vertical de 9,3 pulgadas y hasta con GPS incorporado, que va de la mano del mencionado display digital de 10,2 pulgadas, también opcional.

Algo para destacar entre versiones es que en el nivel Zen el freno de estacionamiento es manual, como en casi todos los productos de segmento B. Pero el Intens, por su parte, lleva algo poco visto en este rango de precio: un freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”. Esto hace que las partes bajas de las consolas de cada versión sean distintas. Incluso en el más equipado hasta tiene una guía de luz LED ambiental personalizable alrededor del selector de cambios, que le queda muy bien a la noche y que mediante la pantalla permite elegirle hasta ocho tonalidades diferentes. Es un buen toque de estilo.

Si bien por fuera el Clio V se acortó frente a su antecesor, en el interior dice ser "grande por dentro" como decía aquella famosa publicidad que este modelo usaba en Argentina. La realidad es que en términos de habitabilidad permite llevar con relativa comodidad a cuatro adultos, pero sin llegar a los niveles de amplitud de los Seat Ibiza (ver prueba) o Volkswagen Polo (ver prueba). De todas formas, es más espacioso que un Peugeot 208 (ver prueba), Opel Corsa (ver prueba) o Suzuki Swift (ver prueba). El lugar entre las butacas delanteras y las piernas de los que vayan atrás es correcto (casi justa, pero alcanza) y la habitabilidad vertical, es decir, el espacio entre la cabeza y techo, es suficiente, pero tampoco es sobrada.

Por el contrario, al igual que sucede con otros hatchbacks de segmento B, la plaza central cumple un papel casi que testimonial. El respaldo central es algo más firme y angosto que en los laterales. Pero lo más limitado de todo será hacia lo ancho y alto, porque se viaja muy apretado en esas cotas. En términos de comodidades, también es un producto bastante desprovisto acá atrás. Por ejemplo, no hay salidas de aire acondicionado independientes, ni puertos USB. También es poco luminoso en la parte trasera y se siente la ausencia de un techo vidriado, que el Clio IV sí supo ofrecer. El V lo tiene opcional en otros mercados.

En donde sí saca una ventaja grande frente a la competencia directa es en la capacidad de cargas, teniendo el más amplio del segmento. El baúl declara una capacidad mínima de 391 litros (+ 91 litros frente al Clio IV), que pueden ser ampliados hasta los 1.069 litros (-77 litros) rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Para tener una referencia, Ibiza tiene 355 l, 311 para el 208, 300 en el caso del Polo, 309 para el Corsa y 242 el Swift. Un detalle curioso del Renault, es que el botón para abrir el portón trasero está colocado en un hueco junto a las luces de la matrícula que acumula bastante suciedad de la calle. Podría tener una mejor ubicación. La solución: usar el mando a distancia que tiene la tarjeta/llave.

En el espacio de cargas hay una diferencia más para repasar entre los niveles del Clio. El Intens lleva un baúl con doble fondo, bastante práctico y de excelente calidad, dicho sea de paso. Por debajo de esa bandeja gruesa y del piso del baúl, está el neumático de auxilio. Si bien no es de los temporarios, tiene un tamaño y modelo distinto a los titulares. Y por tal motivo, tiene que oficiar como uno de los finitos y poco agradables de usar, aunque con una medida más lógica y utilizable. El de esta unidad llevaba un Continental PremiumContact 6 medida 185/65 R15, es decir, compensa en perfil lo que carece en pisada.

Motor y transmisión

Algo que muchos pensarán de este Clio es que utiliza la misma mecánica turbo de la generación previa. Pero no. Son dos motores distintos. El anterior llevaba al TCe 90 H4Bt. Un tres cilindros con turbo (TCe) e inyección multipunto, de 898 cc de cilindrada, y 12 válvulas. Entregaba 90 cv a 5.250 rpm y un par de 135 Nm a 2.500 vueltas. En la quinta generación, se echó mano a los motores modulares HR de Renault-Nissan, desarrollados junto a Daimler, que también permiten un cierto grado de hibridación incluso.

Pero para esta parte del mundo, el Clio E-Tech todavía nos será esquivo por un tiempo. En su lugar nos llega el nuevo TCe 100, un impulsor denominado H5Dt. Es también un tres cilindros, 12 válvulas con turbo (TCe) e inyección multipunto como antes. Pero ahora con 999 cc de cilindrada. Entrega 100 cv a 5.250 rpm y un par de 160 Nm a 2.750 vueltas. La transmisión elegida para nuestro mercado es una manual de cinco relaciones, aunque en otras regiones también se la puede cambiar por una automática X-Tronic CVT.

Tiene block en aleación de aluminio, distribución por cadena (por ende mantenimiento casi que nulo en este sentido), un turbocompresor con válvula de descarga de mando eléctrico, un colector de escape parcialmente integrado en la culata, distribución variable hidráulica y doble en la admisión. Con 100 cv y 160 Nm de par, gana 10 cv y 20 Nm con respecto al TCe 90 al que sustituye. Y gracias por haber jubilado de la gama al 1.2 16v, porque si bien era económico, le quedaba chico en el Clio IV y daba prestaciones flojísimas. Tal vez sí quedaba bien en el infame Clio Mío (ver prueba). Pero para la cuarta generación, no.

No se puede decir lo mismo del nuevo motor. Como pasa con otros motores de la familia HR, es una mecánica que presenta una respuesta algo quedada a medio inicial, por debajo de las 1.500 rpm. Pero una vez que superamos esa cifra, la reacción sorprende para bien viniendo de una cilindrada tan pequeña. Da mucha respuesta en el rango medio de revoluciones, mientras que recién por arriba de las 5.000 rpm empieza a mantener un comportamiento más aplacado. Sin dudas, es el mejor motor pequeño de la gama actual de Renault. Así de bueno es. También es un motor divertido de llevar alto en vueltas. Invita a eso.

La transmisión elegida es una manual de cinco relaciones. Podría tener seis, podría también ofrecerse una variante automática. Son todos pedidos válidos y a lugar si miramos a los rivales directos. Pero la realidad es que el combo que logra junto al TCe 100 es muy satisfactorio. Presenta además un tacto de caja bastante agradable, sin imprecisiones ni gomosidades, aunque con un recorrido algo largo, que como veremos más adelante, prioriza los consumos. Pero sin dudas se nota la mano de Nissan acá. Porque las transmisiones que supieron utilizar los Clio previos, así como sus hermanos de época eran chiclosas e imprecisas. Crecí en una casa donde hubo tres Renault (12, 11 y Mégane), así que sé de lo que hablo.

En resumen, es un conjunto motriz que aprueba con muy buena nota, incluso sin llegar a ser de los más potentes ni tampoco está entre los más flacos en potencia y torque. Digamos que es un mitad de tabla más que digno. Pero entrega lo que se pide de un hatchback chico de este rango de precios, un impulsor eficiente, ágil, pero por sobre todo, muy refinado. Porque no se transmiten vibraciones al habitáculo. Solo al apagarlo o en frío y es mínimo lo que se siente. También es rendidor. Porque como veremos en los números de prueba, no le cuesta nada conseguir cifras que sean agradecidas con el bolsillo ante el surtidor.

Ya me doy pie y voy cerrando este apartado. Fábrica declara una velocidad final de 187 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos, prestaciones tirando a modestas, pero lógicas para esta cilindrada y potencia. El consumo en ciclo mixto homologado por fábrica es de 5,7 l/100 km. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo unos buenos 6,9 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 5,3 l/100 km en ruta y 6,1 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra muy buena. Algo que el modelo anterior tenía y este no, es que aquel llevaba el sistema Start&Stop.

Son valores que casi igualan al motor que reemplaza, pero con un nivel de entrega y respuesta que aquel carecía, así que la diferencia casi que se anula. Sin ir más lejos, basta compararlo, en donde las mejores cifras obtenidas fueron 6,3 l/100 km en ciudad, mientras que en ruta y en el ciclo mixto, los valores fueron 4,2 y 5,2 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Es una ventaja pequeña del motor anterior, pero prefiero ganar agilidad. El depósito de combustible aloja unos correctos 42 litros (perdió 3 litros frente al IV), mientras que el peso en orden de marcha es de 1.178 kg, unos 169 kg más que la generación anterior.

Comportamiento dinámico

Ya son varios los modelos de Renault y Nissan que me tocó probar con la plataforma CMF en sus diferentes iteraciones y tamaños. En todos los casos destaqué que contaban con un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar muy confortable y relajado. A estos productos se los nota aplomados y sólidos, transmitiendo la sensación de ir en algo de mucha calidad. Al Clio V le caben los mismos elogios. Es un producto que ha dado un salto de madurez notorio frente a la generación anterior en todo sentido. Pero además, se lo percibe también más refinado y mejor plantado que algunos rivales.

El modelo anterior tenía un buen seteo del chasis, pero un enfoque claro y notorio en el confort. Lo dinámico no era donde mejor se desempeñaba, apareciendo inclinaciones de la carrocería o ciertas inestabilidades a la hora de un cambio brusco de asfaltos o superficies. El Clio V, por el contrario, soluciona todo esto de un plumazo. Solo en algunas ocasiones se pueden sentir de más las imperfecciones del camino con rebotes, como consecuencia de tener unos neumáticos que manifiestan cierto "divorcio" entre la buena comodidad del chasis y la dureza de unos cauchos de perfil 45, que no son ideales para nuestras calles y rutas en el peor estado. Así y todo, incluso en caminos de tierra, se la bancaron bien.

Tal vez la variante Zen con neumáticos de una menor dimensión, ese problema estaría solucionado. Porque tengo entendido, que son los mismos neumáticos de distinta medida los que lleva esa versión. Más allá de eso, en términos generales es un producto que se sabe desenvolver más que bien en nuestras calles y caminos, con mucha solvencia y un grado de refinamiento que no se veía en Renault desde el último Koleos comercializado (ver prueba). Y aquel era un SUV con un confort de marcha destacadísimo. 

Para serles sincero, se lo siente como un "mini-Mégane" en este sentido, si todavía siguiéramos teniendo ese modelo por estos lados. Porque da esa sensación de ir manejando algo más grande, mejor plantado y solvente que otros hatchbacks de segmento B. La insonorización es buena tanto a nivel de mecánica como también eólico, con unos más que correctos 64 db a los 100 km/h en ruta. Solo recién pasadas las 4.000 rpm se dejará escuchar el motor en el interior, aunque su sonido no es para nada desagradable, e incluso en ese ritmo, el ruido tampoco se cuela tanto en el habitáculo. Aprueba con muy buena nota en este sentido.

Tanto el motor como la caja se encuentran a gusto en el uso más urbano. El TCe apenas se oye cuando está encendido, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con bastante agilidad una carrocería que apenas pasa los 1.100 kilos y monedas en orden de marcha. No es un "peso-pluma", pero tampoco llega a sentirse "pesado". El conjunto mecánico, por su parte, nos permite trabajar al impulsor a 2.000 vueltas, para circular a 70 km/h en 5°, mientras que en 4° el ritmo trepa hasta las 2.700 rpm.

Pasando a velocidades de ruta, la mecánica y caja trabajan viajando a 110 km/h con el selector en 5° a unas 3.200 rpm, que parecen muchas, pero al 1.0 no se lo siente ir tan exigido ni los consumos son disparatados tampoco, todo lo contrario. Una sexta ayudaría en parte a bajarle un poco el ritmo, pero no sabría decir cuánto. Las recuperaciones en carretera por su parte, tienen cifras lógicas para esta potencia y peso: para ir de 80 a 110 km/h se toma unos 5,78 segundos en 3°, 7,22 si lo hacemos en 4° o unos más justos 8,37 realizando la maniobra en 5°. Son tiempos razonables para un hatchback de corte tranquilo. Aunque quieran traficarlo por deportivo con esa silueta sexy, este Clio TCe 100 no podría estar más lejos. Esto también le cabía al 0.9 TCe de la generación previa. No son un R.S. Y no, no habrá un Clio V R.S.

Algo que se estrena por primera vez en un Clio vendido en Uruguay es que solo para esta versión Intens, incorpora un selector de modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense). Se pueden usar para controlar la dureza de la dirección, la iluminación ambiental, el confort del climatizador y según Renault, el sonido del motor. ¿Recuerdan los gadgets de audio llamados "R-Sound Effect" que tenía el Clio IV? Muy divertidos, incluso podían sonar por los parlantes un Alpine A110, un Clio V6 o un Laguna Coupé.

En el modo "Eco" (que no es el mismo que el Eco-Mode, por alguna razón que no entiendo) se centra en el ahorro de energía, con una dirección suave y la gestión del motor se ajusta para reducir el consumo de combustible. El modo "Sport", por su parte, da una mayor respuesta del motor y la dirección es apenas más firme (no mucho). Por último, el seteo por defecto se denomina modo "My Sense", que permite configurar de forma manual la iluminación ambiental, el diseño del instrumental y la dureza de la dirección con tres seteos (Comfort, Regular y Sport, pero sin diferencias). Así que para ser preciso, serían dos los modos reales. En lo personal, lo utilicé toda la prueba en el último y con la dirección en Sport.

En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica, de tacto no muy directo, aunque bastante ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Es más, destaco lo maniobrable que es, con un diámetro de giro declarado de 10,4 metros. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de producto, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas a criterio personal, porque tiene un enfoque hacia el confort y el uso familiar. Tampoco voy a pedirle una dirección súper precisa, digamos que cumple con su cometido. Y sin dudas, es mucho mejor que la del Clio IV.

Pero por el contrario, quedé muy sorprendido con el ajuste del chasis en curvas más veloces. Casi que no hay inclinaciones de la carrocería ante maniobras exigidas y llama la atención lo bueno que es en este sentido considerando que estamos ante un producto que como ya dije, tiene un seteo 100% volcado al confort. Está muy conseguido ese aspecto dinámico, está muy equilibrado. El esquema de suspensiones es tipo pseudo McPherson, con brazo inferior triangular y barra antirrolido en el eje delantero, mientras que en el eje trasero utiliza un brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales. Es decir, clásico y para nada complejo. Pero muy efectivo. Y sin dudarlo, está entre los más refinados del segmento.

Equipamiento

El Clio V se ofrece en dos niveles: Zen e Intens. El primero ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, sistema de acceso y arranque sin llave, botón de encendido/apagado, sensor de lluvia, tarjeta llave "Smart Card" con arranque y cierre de puertas con manos libres por proximidad, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela "Equilibre", climatizador automático de una zona, sistema multimedia Easy Link 2 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/DAB/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri), seis parlantes, instrumental con display TFT de 4,2 pulgadas a color, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación en altura, ópticas delanteras LED Pure Vision con firma luminosa C-Shape, ópticas traseras LED, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero LED, sistema Eco-Mode, Gear Shift Indicator (GSI), sistema "follow me home", sensores de estacionamiento traseros, espejos retrovisores exteriores en color negro brillante, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, cámara de retroceso, y llantas de aleación "Philia" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.

La versión Intens evaluada, en tanto, suma o reemplaza sobre la Zen: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, encendido automático de luz de carretera/luz de cruce,  instrumental digital personalizable con con display TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display), apoyabrazos delantero, asientos delanteros con regulación en altura, iluminación ambiental con ocho colores, tapizados en tela "Techno"/eco-cuero (TEP), contornos cromados exteriores en ventanillas y parrilla, ventanillas traseras laterales y posterior oscurecidas, piso del baúl de cargas con doble fondo, freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”, modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense), y llantas de aleación "Viva Stella" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/45 R17.

Es una dotación que navega entre correcta y lógica, dependiendo de quién lo vea. En lo personal, considero que solo le falta una pantalla más moderna (la de 9,3 que tiene en Europa, por ejemplo), además de un cargador inalámbrico para smartphones. Son ítems que sí ofrece en otras partes del mundo, y que bien ya podría tener por el precio. Otros exigirán por casi U$S 30.000 elementos que están presentes en sus rivales de segmento, como ser: tapizados en cuero, climatizador de dos zonas (no lo ofrece en ningún mercado), techo solar panorámico (escucho los llantos de los clientes de Clio IV pidiéndolo), apoyabrazos trasero, asistente activo de estacionamiento, o cámara 360º, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros.

Seguridad

En términos de seguridad, las dos versiones cuentan con la misma dotación. Bueno, salvo por un detalle que ahora les cuento. Todos los Clio V equipan: seis airbags, frenos ABS+REF+AFU+BA, asistencia a la frenada de emergencia (SAFE), controles de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales y delantera derecha, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas. La única diferencia es que los frenos son de discos ventilados adelante en ambas versiones, pero los traseros son de tambores en la versión Zen, mientras que la Intens cuenta con discos sólidos. No es una gran diferencia, pero ahí está.

Es una dotación muy correcta. Pero hay rivales que ya ofrecen asistencias a la conducción semi-autónoma y que Clio también las tiene, pero en otros mercados, como ser: reconocimiento de señales de tráfico y alerta de exceso de velocidad, alerta salida de estacionamiento, frenada de emergencia autónoma asistida para vehículos, peatones y ciclistas, detector de ángulo muerto, alerta de distancia de seguridad, alerta por cambio involuntario de carril, control de velocidad crucero adaptativo (ACC con Stop & Start), asistente de tráfico y carretera, o asistente de mantenimiento de carril, solo por citar algunos que Renault ya bien podría estar ofreciendo en nuestro país al menos en la versión más equipada de las dos, aunque podría tenerlos de serie en ambas. Ojalá lo hagan más pronto que tarde para ponerse más a tiro con competidores que ya las ofrecen de serie u en opción.

Precio, garantía y competidores

El Clio Intens 1.0 TCe 100 probado se comercializa a U$S 29.990, mientras que en el nivel Zen, pasa a costar U$S 28.500. La garantía es la misma de otros productos de Renault, con 3 años o 100.000 kilómetros. Son valores que se posicionan en el renglón más alto de este segmento, compitiendo mano a mano con versiones tope de gama producidas en la región o con aquellos productos, que al igual que este modelo del rombo, provienen de extra-zona y pagando los aranceles de importación correspondientes.

Si hay que buscarle rivales es una tarea muy sencilla. El tiempo y un mercado dominado por los SUVs-B, han hecho que el territorio de los hatchbacks de este segmento se reduzca en su oferta a la velocidad de la luz en pos de modelos que dejan una mayor rentabilidad comercial. En lo personal, aplaudo que Renault siga apostando por uno de sus modelos más icónicos. Elogios a un lado, veamos con quién se enfrenta este Clio Intens: Opel Corsa 1.2 T Elegance BVM6 (U$S 27.990), Peugeot 208 Allure 1.6 BVM5 (U$S 24.000), Suzuki Baleno 1.5 GLX M/T (U$S 25.490) y Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T (U$S 26.990). Es cierto, hay otras opciones dentro de la categoría, pero o bien tienen caja automática (cosa que el Clio no), motores más potentes o valores más accesibles. Así que quedan afuera de la comparativa.

Conclusión

Este producto llega con cierta demora a nuestro mercado. Pero celebremos que al menos lo tenemos. Mercados de la región más grandes, como Argentina o Brasil no lo verán ni en fotos. Clio es uno de esos modelos que llevan fanáticos en sus espaldas, una clientela fiel y que va cambiando entre generaciones, pero siempre dentro del producto. Esta quinta generación no solo es la más moderna, sino también la mejor de todas. Parece una obviedad, pero no siempre sucede. Acá Renault se supera a sí misma.

Pero también considero que el modelo tiene un grado de madurez y refinamiento tal, que también le pasa por encima a varios competidores en términos de calidad de fabricación y refinamiento mecánico. En el apartado de equipamientos de confort y seguridad no está entre los más completos, pero igual tiene una dotación muy lógica. Solo con una opción de transmisión automática o un paquete de asistencias a la conducción de serie, considero que se podrían posicionar con más firmeza en un segmento (y mercado) que ya demanda reclama por estas tecnologías. En lo personal, creo que es tan solo eso lo que le falta.

Siempre fui un convencido de que el Clio es casi una institución francesa. Hoy tiene contendientes que se destacan en casi los mismos aspectos, como ser los Seat Ibiza, Opel Corsa, Volkswagen Polo o Peugeot 208, en ese orden de calificación personal y caprichosa. Pero con un producto de Seat que ha sido más ausente que presente, un Corsa y Polo que están próximos a ser renovados y un 208 que juega en otras canchas en términos de posicionamiento también (Renault no trae versiones de acceso del Clio), el modelo del rombo tiene las suficientes cualidades y para hacerse con un lugar en el Olimpo de esta categoría.

Del nuevo Baleno no emito comentarios porque no pude probarlo aún, Suzuki, your move. Pero sin haberlo hecho, y viendo el salto bestial que pegó este Clio frente al producto que reemplazó, no tiene nada que envidiarle a productos referentes como son Corsa, Ibiza/Polo y 208. E incluso los supera en algunos aspectos. La firma del rombo ha ido perfeccionando la receta de su hatchback durante algo más de tres décadas, con una generación más refinada que la anterior. Este Clio V no solo es el mejor Clio hasta ahora y uno de los Renault más recomendables de la gama local. Además, es una nueva referencia del segmento.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo

En contra

• Depósito de combustible pequeño
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Sin opción de transmisión automática
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,3
Inyección: indirecta multipunto con turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 100/5.250

Torque máximo (Nm/rpm) 160/2.750

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora

Trasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/45 R17
Rueda auxiliar: 185/65 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 187

Aceleración 0-100 km/h (s) 11,8

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,7

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 391/1.069
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.178

Largo total (mm) 4.050

Ancho total (mm) 1.798

Alto total (mm) 1.440

Distancia entre ejes (mm) 2.583

Capacidad del tanque de combustible (l) 42

Galería: Renault Clio Intens 1.0 TCe 100 M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Contornos cromados exteriores en ventanillas y parrilla

Espejos retrovisores exteriores en color negro brillante

Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero LED

Faros delanteros LED Pure Vision con firma luminosa "C-Shape"

Llantas de aleación de 17 pulgadas

Ópticas traseras LED

Ventanillas traseras laterales y posterior oscurecidas

SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas

Alerta de distancia de seguridad

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)

Asistencia a la frenada de emergencia (SAFE)

Asistente de ascenso en pendientes (HSA)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico del vehículo (ESC)
Control de tracción (ASR)

Frenos ABS+REF+AFU+BA

CONFORT

Apoyabrazos delantero

Asientos delanteros con regulación manual en altura

Cámara de retroceso

Climatizador automático de una zona

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Comando satelital de audio y telefonía en la columna de dirección

Control de velocidad crucero y limitador de velocidad

Dirección con asistencia eléctrica

Encendido automático de luces con sensor crepuscular

Encendido automático de luz de carretera/luz de cruce 

Freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”

Gear Shift Indicator (GSI)

Iluminación ambiental con ocho colores
Interfase de cristales y encendido de luces remoto

Instrumental digital personalizable con con display TFT a color de siete pulgadas (Digital Driver Display)

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Modos de conducción Multi-Sense (Eco/Sport/My Sense)

Parlantes (6)

Piso del baúl de cargas con doble fondo

Respaldos traseros abatibles 60:40
Sistema Eco-Mode

Sistema "follow me home"
Sistema multimedia Easy Link 2 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/DAB/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri)

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Tarjeta llave "Smart Card" con arranque y cierre de puertas con manos libres
Tapizados en tela "Techno"/eco-cuero (TEP)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 29.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Santa Rosa. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renault.com.uy