Contacto en Inglaterra: Renault ZOE E-Tech R135 50 (52 kWh)

viernes, 29 de julio de 2022



Manejamos en Inglaterra a la segunda generación del Renault ZOE, denominada E-Tech.

Desde East Grinstead (Inglaterra) - Durante unas vacaciones Autoblog pasó cuatro días y algo más de 770 km recorriendo sus rutas en un Renault ZOE E-Tech, la segunda generación del primer eléctrico de la marca. Lleva un motor de 100 kW de potencia (135 cv) y promete una autonomía de 395 kilómetros.

El Renault ZOE nació como el pionero de los autos eléctricos accesibles en Europa allá por el año 2012 (ver nota) Tras haberse anticipado en tres conceptos, denominados Zoé City Car (2005), ZOE Concept (2009) y ZOE Preview (2010). Durante mucho fue el EV más vendido del viejo continente incluso, hasta la llegada del Peugeot e-208 (ver contacto). A Uruguay llegó en 2015 como una prueba piloto de Renault, donando dos unidades a entes estatales (ver nota), pero su venta al público comenzó en 2018 (ver lanzamiento), casi en simultáneo con la presentación en Europa de su segunda generación (ver nota).

Producido en la planta francesa de Flins-sur-Seine, este producto (llamado a partir de esta evolución como ZOE E-Tech) es una renovación muy profunda del primer ZOE. Aunque comparte la carrocería y plataforma (que es la misma del Clio, la CMF-A), ahora ve mejorada su batería y mecánica, siendo ahora más eficiente, potente, pero pudiendo dar también una mayor y mejor autonomía general. También hubo avances en términos de diseño interior, calidad de materiales y sumó incluso asistencias a la conducción.


Ese producto llegó a Uruguay el año pasado en una sola variante denominada Intens. Utiliza un motor eléctrico R135, que ofrece 100 kW de potencia (135 cv) y 245 Nm de torque; y un paquete de baterías con una capacidad real de 52 kWh. Gracias a ello, puede ofrecer hasta 395 kilómetros de autonomía teórica según WLTP. ¿Su precio? Renault solo lo comunica para empresas, y es de U$S 35.990 (ver lanzamiento). Su reemplazo llegará en 2023 con el derivado del genial Renault 5 Prototype (ver nota).

Pero antes de que eso suceda, Autoblog pudo manejarlo en Inglaterra durante cuatro días mediante la plataforma de alquiler de vehículos Turo, una especie de Airbnb pero para automóviles, en donde se renta de forma directa con el dueño del vehículo. Es mucho más económico y menos engorroso que una alquiladora tradicional. Para movernos junto a mi colega, amigo y hermano Carlos Cristófalo de Motor1 Argentina, decidimos elegir a este ZOE E-Tech R135 50 (52 kWh) por varias razones: 1) el litro de nafta súper, en Inglaterra ronda las £1,98 ($ 93 al cambio del día que escribí esto), 2) en Londres el estacionamiento en algunas zonas es gratis para los eléctricos y además existe el "London congestion charge", que obliga a pagar un impuesto al transitar por la ciudad con un vehículo de combustión interna. Y 3) porque nunca habíamos manejado un ZOE. Así que sin más, comencemos este análisis desde UK.


Exterior

Hay muy pocos autos eléctricos de los que pueda decirse que tienen una personalidad propia. En el caso del ZOE resulta ser como si un Clio de cuarta o quinta generación (que son muy parecidos entre sí, vamos), hubieran pasado por un cirujano del futuro para darle una estética más moderna. Es un producto que en su primera generación lucía algo "bulboso" y redondeado. Mientras que en esta evolución, lograron darle una impronta más afilada y "agresiva" dentro de lo que se puede considerar para un auto que es bastante amistoso e inofensivo en sus líneas.

Al frente se utilizan las ópticas delanteras típicas de Renault, con la firma lumínica en forma de "C" con LEDs que llevan casi todos los modelos de la marca (al menos los que se venden en Europa), y que en el ZOE evaluado llevan faros full LED Pure Vision con las "cejas" diurnas en diodos, más algunos detalles interiores en azul, porque eléctrico. Los faros antiniebla delanteros brillaban por su ausencia en la unidad probada (los tiene de serie en Uruguay), existiendo además uno en la parte trasera, que también lleva tecnología LED, pero llamada Edge Light Design. Volviendo al sector delantero, debajo del rombo (enorme) están ocultas las tomas de carga DC CCS2 y AC para la batería. Una buena solución estética y práctica.


En el lateral es donde se descubre que esto es una renovación grande del modelo original, porque las puertas y ventanillas son las mismas. Incluso conservó el tirador de la puerta posterior oculto en el pilar B con una simpática huella dactilar. Hay que tener mucho cuidado (y que también es patrimonio de los Sandero/Logan/Duster) al abrir las puertas, porque tienen un ángulo superior demasiado filoso y puntiagudo. A mi colega argentino se llevó un moretón "de souvenir" en la espalda durante los días de prueba. También tengan precaución con la cabeza cuando salgan o entren. Lo digo por experiencia propia.

En términos de neumáticos y llantas de aleación, la unidad evaluada tenía un popurrí de marcas y modelos. De las cuatro, tres eran unos Michelin Primacy 4 en medida 195/55 R16, que son los que sé que trae de fábrica según declara Renault. El otro era un Barum Bravuris 5HM, mucho gusto. Es una medida lógica y que se comportó más que bien en las calles y los famosos "b-roads" ingleses, que para más datos, están igual de detonados y maltrechos que los nuestros. El ZOE E-Tech mide 4.087 mm de largo, 1.787 mm de ancho y 1.562 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.588 milímetros.


Interior

Por dentro el ZOE en su segunda generación adopta un layout muy similar al de un Clio V (ver nota) o de un producto que hace poco también pasó por las manos de Autoblog, como lo es el crossover compacto Arkana (ver prueba). Por eso todo resulta muy familiar (salvo por tener el volante "del lado equivocado" en Inglaterra) por la buena ergonomía, fácil de utilizar y práctico para el día a día en el tránsito.

Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de hatchback eléctrico sub-compacto clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y bastante elevada incluso en su nivel más bajo, como consecuencia de tener un sandwich de baterías en el piso. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y algo menos en altura, mientras que la butaca tiene ajustes manuales, con un respaldo muy cómodo, aunque con un asiento algo corto para las piernas de aquellos más largos y que no se puede regular en altura, algo muy extraño. Pero en términos generales, consigue una buena postura al volante.


Pasando a la calidad de materiales y encastres, la unidad probada ya contaba con más de 10.000 km encima y también algún que otro grillito proveniente de la zona del baúl. Pero en general las piezas del habitáculo estaban en buen estado y en términos absolutos, los materiales utilizados son de buena factura. Hay plásticos de inyectado blando presentes incluso en las contrapuertas delanteras, pero ya no en las traseras. En comparación con otros productos de la gama local de Renault, queda también como uno de los mejor terminados junto al Arkana, por ejemplo, y a la espera de más modelos extra-zona al llegar más adelante.

El instrumental es todo digital con una pantalla a color TFT de diez pulgadas (Digital Driver Display, según Renault) que permite ver los datos de viaje (odómetro total y parcial), multimedia, consumos instantáneo y promedio, así como para las asistencias a las conducción que mencionaré después, o las notificaciones del sistema eléctrico, que también serán explicadas en detalle un poco más adelante. Es un tablero correcto, que además permite personalizarse con tres vistas (una con dos instrumentos, otra con uno y una tercera combinada) e incluso con diferentes tonalidades cromáticas de fondo.


En el centro de la consola lleva un sistema multimedia denominado Easy Link 2. Cuenta con una pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri). Es una pantalla que conocimos en el Duster II, luego en el Arkana y que como hay dije en esas veces, en el ZOE también funciona bien. Pero incluso frente a un Kwid (ver prueba), queda algo anticuada y pequeña al ofrecer incluso más resolución y una pulgada más de tamaño en el citycar regional. En otros mercados el ZOE tiene una pantalla vertical de 9,3 pulgadas, que va un poco más de la mano del mencionado instrumental digital de diez pulgadas.

Atrás al tener la batería por debajo del piso, se suele viajar más alto que en otros hatchbacks sub-compactos a la alturas de los pies. Y por esto se resigna bastante en comodidad. Para dos adultos el espacio es justo hacia todas las direcciones, y el acceso por las pequeñas puertas es algo complejo. Ni hablar de colocar sillas infantiles. Un tercer ocupante es casi imposible colocarlo a lo ancho. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es tirando a apretado, pese a tener un piso plano. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A para dispositivos móviles, pero queda en el debe de tener unas salidas de aire posteriores o un apoyabrazos central que agregue algo más de comodidades a bordo.


Cerrando con el apartado del habitáculo, este ZOE en el baúl cuenta con una capacidad de 338 litros ampliables hasta los 1.225 l, rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Son volúmenes correctos, y bastante grandes para un modelo de segmento B. En nuestro caso rindió más que bien para dos mochilas medianas y dos valijas carry-on también medianas, de esas que se pueden llevar en la cabina del avión.

A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche quitaba bastante espacio de cargas si lo queremos llevar en caso de precisarlo. El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, el ZOE ni siquiera trae uno. En su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos. Incluso por debajo del piso del baúl tampoco hay espacio como para llevar un neumático de repuesto.


Motor, batería y transmisión

Como dije más arriba, el primer ZOE tenía otra mecánica y batería. Aquel utilizaba al denominado R90. Producía 68 kW de potencia (92 cv) entre 3.000 y 11.300 rpm, mientras que el torque máximo es de 225 Nm desde 250 y hasta las 2.500 rpm. La batería era de 41 kWh de capacidad y le permitía una autonomía teórica de 403 km según la normativa NEDC.

Para la segunda generación, Renault dotó al ZOE denominado R135. Produce 100 kW de potencia (135 cv), mientras que el torque máximo es de 245 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio de 52 kWh y ahora la autonomía teórica es de 395 kilómetros con una sola carga (pero según el ciclo WLTP, que es más realista que el NEDC). También hay un ZOE R110 (80 kW y 107 cv) para las versiones de acceso a la gama, pero que no llega a Uruguay.


En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones trifásicas, con una de 11 kW y 16A, tarda 6 hs, con una de 22 kW y 32A le lleva 3 hs, mientras que usando una conexión monofásica de 3,7 kW y 16A tarda 16,2 hs y con una de 7,4 kW y 32A, ese mismo tiempo baja hasta los 9,4 hs. Mientras que con el sistema de carga rápida de 50 kW, carga del 0 al 80% de la batería en 70 minutos.

En términos de comportamiento y sensaciones, este ZOE es como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: tienen torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. Pero bueno, los tiempos de recargas son la peor contrapartida.


A su vez, con unos saludables 245 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta para ser un hatch chico de corte urbano. Comparándolo con otros modelos, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé. Pero tampoco es un bólido para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, que consigue llegar a sacarte más de una sonrisa socarrona en un semáforo. Y además resultó ser una herramienta perfecta para el caótico tránsito británico.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick. Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Algo para remarcar es que se puede elegir un aviso de prevención para peatones "Z.E. Voice" para el motor, que se activa debajo de los 20 km/h.


Tal y como pasa con los Renault a combustión, este eléctrico también cuenta con un modo de conducción convencional y otro denominado "ECO", que modifica la gestión en la entrega del par, el acelerador requiere más presión del pie derecho para tener una respuesta contundente, y el aire acondicionado optimiza su funcionamiento. A su vez, limita la velocidad máxima a 100 km/h, generando una resistencia extra en el acelerador que nos impide pasar ese umbral. Si pisamos con decisión, nos deja acelerar más allá de ese número. Pero la respuesta general del vehículo está más ralentizada que en el modo normal.

También al igual que otros eléctricos, cuenta con una posición "B" (de "Battery") que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Esto permite una opción de recuperación de energía más potente cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una desaceleración mayor. Solo cuenta con otras tres posiciones en el selector: D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más, no hay P. Tampoco tiene levas al volante para regenerar cargas, como sí llevan otros eléctricos. En términos de prestaciones, Renault declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo energético combinado es de 17,7 kWh/100 km.


Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h en Inglaterra), se pudieron conseguir unos 313 kilómetros. Por lo que los 395 km declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales e ideales. Recordemos que son cifras que valen para el tránsito y clima británico, que es muy distinto al uruguayo. Sería ideal que en algún momento la gente de Renault Uruguay ceda una unidad para medir los rendimientos del ZOE E-Tech en nuestras calles y rutas rioplatenses.

En ruta, por su parte, que rinde unos 256 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro verde del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción normal, usando el ECO en su lugar. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 320 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 17,9 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 20,5 kWh/100 km y el mixto de 19,3 kWh/100 km, todos números bajísimos. El peso en orden de marcha es de 1.577 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Más allá de la rareza de conducir del lado derecho en tierras inglesas, las sensaciones de manejo que deja el ZOE son iguales en cualquier parte del planeta que lo manejes. Se trata de un producto que goza de un esquema bastante correcto en términos generales, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas. Inglaterra está lleno de esto.

En lo veloz, por su parte, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es bastante estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 55 y rodado 16, no llegan a transmitir sequedades y ruidos de rodadura al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar por asfaltos gastados, vías férreas o lomos de burro (en Inglaterra les dicen "humps", pero son igual de molestos que acá). Aprueba con muy buena nota en ese aspecto, se lo percibe muy refinado en estos escenarios. Incluso en términos de insonorización, medí unos bastante buenos 67 db a 100 km/h.


En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. Renault supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, este nuevo ZOE cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones. Es un ejercicio adictivo.

En términos de agilidad de respuesta, a este producto le toma 6,61 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 100-130 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros sub-compactos nafteros. No es veloz, pero sí muy, muy ágil para el tránsito.


Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto. La insonorización, por su parte, es excelente. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Es un producto bastante logrado en este aspecto.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador Shell de alta velocidad (175 kW), para ir de 46% a 72%, me tomó unos 20 minutos, a unos 30 kW de transferencia y consumiendo 10,775 kWh. El costo fue de unos £5,27 para tener algo más de 150 km de autonomía. Una ganga. Más considerando el absurdo precio de la nafta en UK que ronda las two pounds per litre. Digamos que lo que nos ahorramos en nafta, lo aprovechamos en varias pintas de Guinness con fish n' chips. Aguanten los EVs. Y la insalubre gastronomía británica también.


Equipamiento

El ZOE probado en Inglaterra tenía una configuración muy distinta a la que recibimos en Uruguay. Por estos lares nos llega una denominada Intens que ofrece de serie: pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras full LED Pure Vision con luces diurnas "C-Shape", ópticas traseras LED Edge Light Design, faro antiniebla delanteros LED y trasero, encendido automático de luces, sensor de lluvia, respaldo trasero rebatible 60:40, climatizador automático con función Eco-Mode, dirección asistida eléctricamente, espejos retrovisores eléctricos y calefaccionados, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, mando tipo tarjeta llave, volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad, encendido/apagado por botón, limitador/regulador de velocidad, función ECO Mode, sistema multimedia Easy Link con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Aux-In/Android Auto/Apple CarPlay, sistemas Eco Coaching y Eco Monitoring, audio streaming, reconocimiento vocal, y comando satelital, sistema de sonido con seis altavoces, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, frenada recuperativa de energía, freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función Hold, tapicería en tejido mixto reciclado Premium Noir Titanium/TEP, cámara de retroceso, instrumental digital con pantalla a color TFT de diez pulgadas (Digital Driver Display), conector cargador Tipo 2 hasta 22 kW, conector de carga rápida (DC 50kW), cargador Camaleón Tipo 2, y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.


Es una dotación que navega entre correcta y justa, dependiendo de quién lo vea. En lo personal, considero que le falta una pantalla más grande y moderna, el ajuste en altura del asiento del conductor (inentendible), además de un cargador inalámbrico para smartphones (la unidad inglesa lo tenía, pero la de Uruguay no). Esos son dos ítems que sí ofrece en otras partes del mundo, y que bien ya podría tener por el precio. Otros exigirán por U$S 35.000 elementos que están presentes en sus rivales de segmento, como ser: tapizados en cuero (o eco-cuero, pues, eléctrico), climatizador de dos zonas (ZOE no lo ofrece en ningún mercado), techo solar, apoyabrazos trasero (y delantero), o cámaras de 360º, entre otros.

Seguridad

Y este es un punto álgido del ZOE E-Tech. No por la dotación, que es buena. Sino por una decisión que tomó Renault al respecto cuando pasó de una generación a la otra. Para nuestro mercado viene equipado con: airbags frontales y laterales de tórax delanteros, frenos ABS, asistencia a la frenada de emergencia (SAFE), distribución electrónica del frenado (EBD), asistente de arranque en pendientes (HSA), controles de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), control de subviraje (CSV), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en asiento trasero y del pasajero delantero, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, detector de presión de los neumáticos, aviso de prevención para peatones "Z.E. Voice", asistente de luces altas y bajas (AHL), alerta de colisión frontal (FCW), frenado autónomo de emergencia (AEB), y alerta de ángulo ciego (BSW).

Como decía, la primera generación del ZOE tenía airbags laterales de cabeza/tórax. Y en esta segunda, son solo torácicos, es decir, que solo cubren el torso y no la cabeza de los ocupantes delanteros. Los traseros, directamente carecen de airbags de cortina o laterales. Dado esto, Euro NCAP decidió declarar que ofrece una protección deficiente en choques en general, una protección deficiente para los usuarios de la carretera y carece de una tecnología significativa para evitar choques, lo que lo descalifica para cualquier estrella. Así pasó de tener cinco a cero estrellas. Y en Europa se armó un revuelo enorme. Con razón y a lugar.


Tras los resultados de las pruebas de choque de Euro NCAP, Renault decidió integrar el frenado de emergencia activo (AEB) de serie en todas las versiones para pedidos a partir del 15 de febrero de 2022. La unidad probada en Inglaterra era un MY2020, así que carecía de este elemento de serie. Pero los que llegan a Uruguay, sí lo tienen. Ya que menciono a las asistencias, la alerta de distancia de seguridad con frenada activa de emergencia con detección de ciclistas y peatones maximiza la seguridad al avisar al conductor de cualquier situación peligrosa y puede activar el frenado si el conductor no reacciona. Advierte del riesgo de colisión cuando el vehículo circula a una velocidad aproximada de entre 7 km/h y 170 km/h, mientras el mensaje "Frene" se muestra en rojo en el cuadro de instrumentos, acompañado de una advertencia acústica.

Si el conductor pisa el pedal de freno y el sistema sigue detectando riesgo de colisión, la fuerza de frenado se acentúa. Por su parte, el frenado puede activarse en situaciones en las que el vehículo circula a una velocidad inferior a unos 120 km/h, si el conductor no reacciona después de la advertencia y la colisión es inminente. La alerta de distancia de seguridad, por su parte, se activa cuando el vehículo circula a una velocidad de entre 30 y 200 km/h aproximadamente. Los frenos, por su parte, son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás. 


Precio, garantía y competidores

En Inglaterra el ZOE E-Tech tiene una gama que arranca en £30.495. En Uruguay, en tanto, para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos U$S 35.990. La garantía es de 3 años o 100.000 km y 5 años o 100.000 km para la batería. No es accesible si consideramos que es un segmento B eléctrico, pero tiene con qué justificarlo, porque llega importado desde una región en la que se cotizan en euros los precios FOB. Así que es caro.

Por eso a la hora de enfrentarlo con un rival directo (o más de uno), salta a la vista la diferencia de orígenes. El más cercano en términos de equipamiento o autonomías, es el BYD e2 400 GL A/T (47,3 kWh) que se ofrece a un precio público de U$S 35.990, mientras que su valor para empresas queda más lejos aún del que declara el ZOE, con U$S 26.500. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 8 años u 500.000 km para la batería, es decir, el BYD hoy suena como la opción más razonable de las dos. Pero el Renault tiene toda una dotación de seguridad que el e2 no tiene. A pesar de los dos airbags menos incluso.


Conclusión

Para el cierre voy a utilizar parte de lo que mi colega, amigo y hermano Carlos Cristófalo (Motor1 Argentina) escribió en su sitio (ver nota). Cuando con él conspiramos para realizar un viaje, ponemos en marcha una compleja maquinaria de pedidos, mangazos y ruegos para lograr que una automotriz nos preste un “demo de prensa” para probar durante nuestra estadía en ese país. El motivo es doble. Por un lado, nos permite publicar un test drive con una unidad -por lo general exótica- que difícilmente vaya a contar con un “demo de prensa” en el caso remoto de lanzarse a la venta en Argentina o Uruguay. Por el otro, ese test drive nos asegura la movilidad necesaria para producir todas las otras notas y conocer todos los lugares que nos propusimos visitar en ese viaje.

Se trata de una práctica que venimos perfeccionando con el tiempo y que nos permitió probar en Europa aparatos como los Mercedes-AMG E 63 Estate 4MATIC (ver prueba) y Porsche 911 Carrera GTS Targa 4 (ver prueba). Sin embargo, pareciera que estos dos años de pandemia que pasamos sin viajar a Europa nos oxidaron un poco los engranajes del “mangazo”. En marzo pasado, cuando se confirmó que viajaríamos en junio a Goodwood para asistir al Festival of Speed, pusimos en marcha una serie de pedidos de “demos de prensa” para utilizar durante ese evento en Inglaterra. Contactamos a varias automotrices, pero todas las consultas fracasaron.


No importó. La cuestión es que siempre tenemos a mano un Plan B (que a veces es X, Y o Z). Como dije al principio, propuse utilizar la aplicación Turo para alquilarle un auto a un dueño particular en Inglaterra. Ese vehículo lo usaríamos para recorrer buena parte del Centro y Sur inglés para visitar fábricas y colecciones de autos, antes de llegar a Goodwood, en la zona de West Sussex. Es más, nos quedamos en dos pueblitos apacibles bien lejos de la ruidosa Londres: East Grinstead (que es donde hicimos las fotos de este informe) y Amberley, más cerca del festival que monta cada año el Duque de Richmond en su casita.

Y el elegido para el primer tramo del viaje fue este ZOE que ves en imágenes. Resultó ser una herramienta ideal para un país que descubríamos por primera vez y que nos asombraba por lo anti-petrolhead que es desde su funcionamiento vial: rutas angostas, tránsito caótico, conductores malhablados y restricciones de velocidad, emisiones contaminantes y ruido a motores. Sin embargo, por el contrario, es la cuna de uno de los eventos petrolheads más espectaculares que jamás existieron, como lo es Goodwood. Productos como este Renault resultaron ser la solución de movilidad perfecta para sortear de forma eco-friendly silenciosa todos esos inconvenientes urbano-burocráticos, para poder irse al medio del campo a empaparnos en una nube de neumáticos quemados, combustible y ruido a combustión explosiva. Qué irónica conclusión, ¿no?


A favor
  • Agilidad en ciudad
  • Autonomía en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantías
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Algunos faltantes de confort
  • Gama reducida a una sola versión
  • Habitabilidad trasera para adultos
  • Sin airbags laterales de cortina en opción
  • Sin neumático de auxilio
  • Tiempos de recarga en AC
  • Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada
  • Wallbox no incluído en el precio



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador reversible tipo síncrono con rotor bobinado
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 135-100/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 245/0
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 52
Capacidad útil (kWh) N/D
Capacidad nominal (Ah) N/D
Tensión máxima (V) 400
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica con una sola relación fija
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulo inferior y barra antirrolido
Trasera: eje semirrígido con barra antirrolido
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 140
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,5
Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,7
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 395
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 338/1.706
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.225
Largo total (mm) 4.087
Ancho total (mm) 1.787
Alto total (mm) 1.562
Distancia entre ejes (mm) 2.588

Galería: Renault ZOE E-Tech R135 50 (52 kWh) | Créditos: Autoblog.
Contacto Renault ZOE E-Tech R135 50 (52 kWh)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros delanteros LED Pure Vision con firma luminosa "C-Shape" LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Ópticas traseras LED Edge Light Design
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros
Alerta de ángulo ciego (BSW)
Alerta de distancia de seguridad
Alerta de colisión frontal (FCW)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia a la frenada de emergencia (SAFE)
Asistente de ascenso en pendientes (HSA)
Asistente de mantenimiento de carril (LKA)
Asistente de luces altas y bajas (AHL)
Aviso de prevención para peatones "Z.E. Voice"
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico del vehículo (ESP)
Control de tracción (ASR)
Control de subviraje (CSV)
Frenado activo de emergencia (AEB)
Frenos ABS+REF+AFU+BA
Reconocimiento de señales de tráfico
CONFORT
Cámara de retroceso
Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conexiones USB-A traseras (2)
Comando satelital de audio y telefonía en la columna de dirección
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Dirección con asistencia eléctrica
Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función Hold
Frenada recuperativa de energía
Interfase de cristales y encendido de luces remoto
Instrumental digital con pantalla a color TFT de diez pulgadas (Digital Driver Display)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Parlantes (6)
Respaldos traseros abatibles 60:40
Sistema Eco-Mode
Sistema "follow me home"
Sistema multimedia Easy Link 2 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Aux-In/Apple CarPlay/Android Auto, y reconocimiento de voz (iPhone Siri)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sensor de lluvia
Sistemas Eco Coaching y Eco Monitoring
Tarjeta llave "Smart Card" con arranque y cierre de puertas con manos libres
Tapizados en en tejido mixto reciclado Premium Noir Titanium/TEP
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 35.990 (precio para empresas). Garantía: 3 años o 100.000 km (5 años o 100.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:
    Santa Rosa Motors. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renault.com.uy