Prueba: Tesla Model 3 Performance AWD (85 kWh)

Tras probarlo en su versión Premium Long Range, ahora analizamos al Tesla Model 3 en su variante más prestacional, la Performance AWD, equipada con una batería NMC de 85 kWh y dos impulsores que producen combinados 461 kW/627 cv. Declara 571 km de autonomía según la homologación WLTP.

Como bien sabrán, este año Tesla Inc. se convirtió en la segunda automotriz en instalarse con una filial en nuestro mercado, es decir, operando directamente desde fábrica y sin intermediarios, algo que también ya hizo en Chile (2024) y Colombia (2025). Su primer anuncio oficial fue el 30 de junio (ver nota) y a las pocas semanas iniciaron las ventas de tres de sus dos productos en producción, los Model 3 (ver lanzamiento) y Model Y (ver lanzamiento), causando una verdadera revolución en el mercado uruguayo.

El Model 3 fue revelado en abril de 2016 (ver nota) y fue actualizado profundamente en 2023 (ver nota), al punto de poder considerarse prácticamente una segunda generación por la cantidad de componentes modificados. Tesla afirmó que más del 50% de sus piezas son nuevas y, a nivel de carrocería visible, apenas las puertas y los paneles laterales traseros permanecieron sin cambios. Pero dentro de esa gama existe una versión que lleva el concepto bastante más lejos: la Performance AWD que veremos hoy.

Llega desde la Gigafactory de Shanghái, China, y se posiciona por encima de los Premium Standard Range RWD y Premium Long Range RWD este último, que ya analizamos en Autoblog (ver prueba doble). El Model 3 Performance AWD tiene un precio base de U$S 49.990 sin extras. La unidad evaluada suma como opcional el color “Azul Marino” (+ U$S 1.000), alcanzando un valor final de U$S 50.990. Las garantías son de 4 años u 80.000 km para el vehículo y 8 años o 192.000 km para la batería.

Pero reducirlo simplemente a “el Tesla más potente” sería quedarse bastante corto. El Performance sigue una receta muy norteamericana y conocida desde hace décadas: tomar un automóvil relativamente accesible y utilizable todos los días, colocarle prestaciones capaces de incomodar a productos mucho más caros y conservar buena parte de su practicidad original. Y después de convivir con él durante siete días, esa definición comienza a cobrar bastante sentido. Comencemos con el análisis detallado de este Model 3, pero con una aclaración. La unidad evaluada corresponde al MY2026, que ya fue reemplazado por el MY2027 (ver lanzamiento), cuyas unidades serán las primeras en ser entregadas a los clientes entre diciembre de este año y enero de 2027. Las novedades que incorpora serán explicadas en este informe.

EXTERIOR

Esta segunda fase del Model 3, conocida popularmente como “Highland” (aunque esa denominación nunca fue oficial), introdujo cambios fácilmente identificables frente al modelo original. El sector delantero adoptó ópticas más delgadas y un paragolpes de líneas bastante más limpias, mientras que atrás también cambiaron los grupos ópticos y el logotipo tradicional fue reemplazado por el nombre de la marca escrito sobre el baúl. Sin embargo, el Performance agrega una serie de modificaciones propias que permiten distinguirlo con bastante facilidad del resto de la gama. Son sutiles, pero notorias si estás atento.

Acá el tratamiento exterior es más agresivo, acompañando el carácter mecánico del producto y diferenciándolo de los Model 3 convencionales, incorporando paragolpes delantero y trasero más agresivos, además de incorporar un discreto spoiler en fibra de carbono. También utiliza una configuración de neumáticos escalonada que abandona las medidas iguales en ambos ejes de las variantes RWD. Son unos Pirelli P Zero T2 Elect en medida 235/35 R20 adelante y 275/30 R20 atrás, con un planteo claramente más orientado hacia las prestaciones que hacia la búsqueda de la máxima autonomía posible. Por detrás de las llantas esconde los calipers de freno pintados en color rojo, que le quedan geniales.

Como sucede con los otros Model 3 oficiales comercializados en Uruguay, tampoco lleva sensores ultrasónicos de estacionamiento. Tesla utiliza en su lugar el sistema de ocho cámaras para calcular las distancias respecto de obstáculos y representar el entorno en la pantalla central. Puede sonar extraño hasta probarlo, pero en la práctica el sistema resulta muy preciso y además permite reconocer objetos en movimiento. Las cámaras también cumplen funciones de vigilancia mediante el conocido “Sentry Mode”. A su vez, es el único de todos los Model 3 que tiene un emblema en el baúl que delata sus prestaciones, con una especie de “Time Warp” o salto temporal, dejando entrever que es la configuración más radical. Además, el color de la unidad de pruebas, “Azul Marino” le queda espectacular, por discreto y elegante.

En términos de dimensiones también existen pequeñas diferencias frente a otras versiones. El Performance mide 4.724 mm de largo, 1.933 mm de ancho y 1.431 mm de alto, manteniendo los 2.875 mm de distancia entre ejes. El dato más importante para nuestras calles está abajo: tiene apenas 128 mm de despeje, diez menos que otros Model 3. Esto obliga a prestar atención en lomos de burro y entradas pronunciadas de garajes. No suele tocar con los voladizos, sino en la zona central, por lo que conviene atravesar esas situaciones con cuidado. La visibilidad posterior, en tanto, continúa siendo uno de los aspectos menos destacados de esta silueta. La luneta queda bastante elevada e inclinada, limitando el campo visual hacia atrás, aunque el responsable no es tanto el pilar trasero, que tampoco resulta especialmente grueso. De todas formas, la excelente definición de las cámaras ayuda bastante a compensarlo durante las maniobras.

INTERIOR

Como ya explicamos en profundidad al evaluar al Premium Long Range RWD, el Model 3 mantiene una concepción minimalista y bastante particular del habitáculo: teléfono o tarjeta como llave, ausencia de instrumental frente al conductor, selector de marchas integrado en la pantalla central de 15 pulgadas (que en los MY2027 ya es de 16) y casi todas las funciones concentradas allí. La interfaz con procesador AMD Ryzen sigue siendo excelente por velocidad y respuesta, mientras que la posición de manejo ya destacada en las otras versiones mejora en este Performance gracias a unas butacas deportivas más anatómicas, con el emblema de la versión en los respaldos, múltiples regulaciones eléctricas, memorias, calefacción y ventilación. El volante también cuenta con calefacción y regulación eléctrica con memoria.

Donde también se distancia del resto de la gama es en la presentación. A la excelente calidad de materiales y terminaciones de los Model 3 producidos en Shanghái se agregan acá revestimientos en Alcántara y fibra de carbono, aportándole un ambiente bastante más deportivo sin caer en los excesos o lo grotesco. Se mantienen detalles que ya elogiamos en el Long Range, como los materiales blandos en las cuatro puertas, portaobjetos completamente revestidos, dos cargadores inalámbricos, cierres magnéticos para guantera y parasoles, iluminación ambiental con advertencia roja de ángulo ciego y el enorme techo panorámico (sin cortinilla como en todos los Tesla). El sistema de audio también mejora considerablemente: utiliza 15 altavoces y dos subwoofers, con una calidad y potencia sencillamente espectaculares.

En materia tecnológica tampoco existen grandes diferencias respecto de los otros Premium. El navegador utiliza cartografía de Google Maps mediante una API y tráfico en tiempo real, aunque todavía resta integrar la red de carga pública de UTE y operadores privados. Durante la propia evaluación recibió una actualización que incorporó navegación automática, comandos mediante Grok, mejoras para Apple Music, nuevos ajustes del control de tracción y más opciones de personalización. Sigue sin ofrecer Android Auto, Apple CarPlay o Waze, aunque compensa parcialmente esas ausencias con una enorme cantidad de aplicaciones nativas, juegos y las conocidas funciones de Toybox. La conectividad se realiza mediante AT&T, con el primer mes de Premium incluido y posteriormente mediante una suscripción mensual.

Atrás tampoco cambia respecto del resto de los Model 3: ofrece buen espacio para adultos en las plazas laterales, aunque el piso elevado por la batería obliga a viajar con las piernas algo levantadas, mientras que la central resulta utilizable aunque más justa a lo ancho. Se mantiene la pantalla posterior para climatización, calefacción de asientos, multimedia, juegos y aplicaciones, además de dos USB-C y conexión Bluetooth. Tampoco varían las capacidades de carga: 594 litros atrás y 88 adelante, sumando 682 litros entre ambos espacios. No lleva neumático de auxilio y utiliza un kit de reparación; el cable Tipo 3 viene incluido, mientras que los cargadores domésticos y de emergencia se comercializan por separado.

EQUIPAMIENTOS

Las dotaciones completas están detalladas en el informe “ver lanzamiento” cuyo enlace aparece al comienzo de esta prueba. Como ya mencioné, las ausencias más evidentes son Android Auto, Apple CarPlay y la posibilidad de utilizar Waze u otro navegador diferente al nativo. Para determinados usuarios podrán ser faltantes importantes, aunque personalmente después de algunos días terminé acostumbrándome al ecosistema propio de Tesla y no los extrañé especialmente. A cambio, cuesta encontrar demasiados reproches en materia de confort, seguridad o tecnología. A los elementos convencionales se agrega una cantidad enorme de funciones que pueden parecer superfluas, pero que terminan formando parte de la personalidad del producto. Más importante todavía es que varias de ellas pueden modificarse o ampliarse a lo largo de la vida útil mediante actualizaciones remotas.

Y en el Performance aparece además una serie de funciones específicas vinculadas con la conducción. La respuesta del acelerador ofrece tres configuraciones: Relax, Estándar e Insane (esta última exclusiva del nivel Performance), conservando el ajuste elegido después de apagar el vehículo. Por separado aparecen los parámetros de “Conducción y manejo”, con opciones Estándar y Deportiva, permitiendo modificar el carácter dinámico sin necesariamente alterar el resto de las configuraciones. También existe un Track Mode, aunque no estaba habilitado en la unidad evaluada, ya que Tesla lo suele bloquear en su flota de test. Desde allí es posible modificar el balance dinámico entre Subviraje, Neutro y Sobreviraje, intervenir sobre el ESC mediante los niveles Off, Mínimo y Reducido, y regular la resistencia del tren motriz entre Estándar, Aumentada y Máxima. Es decir, debajo de esa interfaz minimalista existe un grado de personalización dinámica bastante más profundo de lo que inicialmente podría suponerse.

CONJUNTO MOTRIZ

Acá empiezan las diferencias realmente importantes con las otras versiones. El Model 3 Performance AWD utiliza dos impulsores eléctricos, uno en cada eje, con un delantero de inducción y otro trasero de reluctancia. El primero prescinde de imanes permanentes, haciendo que el campo magnético del estator induce corrientes en el rotor para generar el movimiento. Esta arquitectura resulta conveniente para un segundo impulsor porque permite reducir sus pérdidas cuando su aporte no es necesario. El posterior, en tanto, utiliza un principio diferente, basado en reluctancia, donde el rotor tiende a alinearse con el campo magnético buscando el camino de menor resistencia magnética. Este concepto permite aprovechar las ventajas de cada una: eficiencia en conducción normal y impulsores cuando buscamos más prestaciones.

En conjunto producen 461 kW/627 cv (que en el MY2027 de esta variante pasaron a ser 491 kW/658 cv), aunque como sucede con el resto de los productos de Tesla, la marca no comunica oficialmente una cifra de torque, ni por separado ni combinando ambos impulsores. La transmisión consiste en reductores de relación fija y, lógicamente, la tracción es integral. Ambos impulsores están alimentados por una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) fabricada por LG, código M53, con 85 kWh de capacidad. Declara una autonomía de 571 kilómetros según WLTP (690 km en el MY2027). En corriente alterna admite hasta 11 kW, mientras que en continua aumenta hasta 250 kW, utilizando en todos los casos una conexión CCS2.

Uno de los aspectos más sorprendentes del Performance es justamente su eficiencia energética. Estamos hablando de un sedán con 627 cv, con prestaciones capaces de poner en aprietos a deportivos considerablemente más caros, pero que durante una utilización normal puede conseguir consumos inferiores a los de muchos eléctricos bastante menos potentes. La frenada regenerativa, por su parte, funciona por defecto mediante una lógica One Pedal, permitiendo reducir la velocidad hasta detener completamente el vehículo prácticamente sin recurrir al pedal de freno. Su calibración es progresiva y después de una adaptación muy corta resulta natural modular buena parte de las desaceleraciones utilizando solamente el acelerador. Al igual que en otros Model 3 acá tampoco existe un ajuste convencional para modificar la intensidad de esa regeneración, como ya lo mencioné en la prueba anterior.

Y esto explica buena parte de las cifras obtenidas durante la evaluación.  Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una velocidad máxima de 262 km/h (140 km/h en el caso de la unidad evaluada, con un limitador puesto por la marca). El consumo energético es de 16,5 kWh/100 km según ciclo WLTP. En nuestras mediciones necesitó 3,35 segundos para alcanzar los 100 km/h, y registré 15,2 kWh/100 km en ciudad, 16,5 kWh/100 km en carretera y 15,9 kWh/100 km en ciclo mixto. Traducido a autonomía calculada, estamos hablando de aproximadamente 559 km urbanos, 515 km en ruta y 536 km en uso combinado. Para un automóvil con este nivel de prestaciones son números extraordinarios. A su vez, el peso en orden de marcha es de 1.854 kg, apenas 107 kilos más que las variantes de tracción trasera.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si el Premium Long Range RWD sorprendía por el equilibrio entre confort y agilidad, el Performance cambia considerablemente el tono. La mejor forma que encontré para describirlo durante la evaluación es que dinámicamente tiene un cierto dejo a BMW i4 M50 (ver prueba), pero por una fracción del precio. No alcanza exactamente ese nivel de producto que es aquel, pero la manera en la que acelera, frena y cambia de dirección pertenece a un universo de prestaciones más elevado que el que sugeriría su valor. La dirección conserva los tres niveles de asistencia (Ligera/Estándar/Firme) ya mencionados en la prueba del Long Range, pero acá está acompañada por una suspensión específica y considerablemente más firme.

Esta última puede configurarse en Estándar o Deportiva y, pese a su puesta a punto, no llega a resultar incómoda en el uso cotidiano ni siquiera en el seteo más extremo, aunque para ciertos usuarios puede llegar a ser demasiado firme en cualquiera de los dos (en lo personal prefiero este tipo de ajustes de chasis). La primera conserva una capacidad de filtrado razonable incluso sobre pavimentos deteriorados, mientras que la segunda aumenta la firmeza y puede generar algunos rebotes sobre determinadas irregularidades. Los Pirelli P Zero T2 Elect también aportan muchísimo apoyo, aunque sacrificando algo de confort frente a los RWD. Cuando se exige todo el conjunto, la respuesta es brutal: hace en apenas 1,36 segundos el 80 a 110 km/h. A modo de referencia el otro auto evaluado por Autoblog que se acerca a esa cifra es el Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid (ver prueba). Y ese auto lo hizo en 1,4 segundos. Así que este Model 3 Performance ahora tiene al nuevo récord de recuperación. “Congrats, Elon”, si estás leyendo.

La entrega instantánea de ambos motores y la tracción integral permiten salir de las curvas con enorme efectividad, mientras que el centro de gravedad bajo y la rapidez de respuesta consiguen disimular bastante bien sus 1.854 kg. También cuenta con frenos específicos y un pedal de tacto más firme que el del Long Range, además de un “Track Mode” que permite modificar el balance entre subviraje y sobreviraje, la intervención del control de estabilidad y otros parámetros del tren motriz. No lo pude utilizar, Tesla lo bloqueó en la unidad de pruebas. La insonorización, por su parte, sigue siendo excelente: registramos 64 dB a 100 km/h, apenas un decibelio más que en los Long Range con llantas de 18 y 19 pulgadas. 

El único cuidado adicional está en los escasos 128 mm de despeje, que obligan a prestar atención en lomos de burro y entradas pronunciadas. Pero más allá de eso, es notable que semejante capacidad dinámica no arruine su faceta cotidiana. Puede circular confortablemente y en silencio, consumiendo lo mismo que un citycar eléctrico, con cinco ocupantes y dos baúles, para segundos después acelerar como un deportivo. Es sin dudas un producto versátil y con una dualidad de utilización que pocos sedanes deportivos pueden ofrecer. No creo que sus usuarios promedio lo lleven a un track day, pero se la bancaria. A su vez, hoy no existe un producto que a este precio ofrezca este grado de prestaciones ni potencia combinadas con las autonomías, equipamiento y calidad que tiene este Model 3 Performance. Sin más, vamos a la conclusión.

CONCLUSIÓN

En la última frase del párrafo anterior siento que resumí lo que es este producto. Hay algo curioso en el Model 3 Performance: después de una semana conviviendo con él, sus 627 cv terminan siendo casi secundarios. Por supuesto que impresiona por sus cifras extraordinarias. Pero la verdadera sorpresa aparece cuando dejamos de buscarlas. Porque entonces vuelve a ser un Model 3 silencioso, eficiente, confortable y perfectamente utilizable todos los días. Esa dualidad posiblemente sea su mayor logro. Tesla podría haberse limitado a colocar dos motores muy potentes, neumáticos enormes y una puesta a punto radical para conseguir números espectaculares. Pero el trabajo sobre suspensión, frenos, dirección, neumáticos y software hace que el Performance vaya bastante más allá de acelerar fuerte en línea recta. 

En algunos aspectos, especialmente por la inmediatez de sus reacciones, la capacidad para cambiar de dirección y la forma en la que transmite sus prestaciones al piso, llega incluso a recordar por momentos a productos que lo duplican o triplican en valor. Y quizás ahí su rasgo más interesante. Creo que definirlo simplemente por sus prestaciones sería perderse lo más interesante del producto. En los tiempos que corren, extraordinario no es que un eléctrico potente pueda ser brutalmente rápido. Es que pueda serlo solamente cuando nosotros queramos. Algo que las berlinas deportivas más radicales, no pueden conseguirlo a costa de sacrificar el confort. Este Model 3, el resto del tiempo, consigue combinar ese nivel de prestaciones con algo completamente normal y utilizable todos los días. Y creo que ahí está su encanto.

A FAVOR

• Autonomías
• Capacidad de los baúles
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto mecánica/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión al manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Nivel de personalización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Potencias de carga
• Relación precio/producto
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Despeje al suelo comprometido
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Seal EV520 AWD (82,56 kWh) - U$S 59.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador de inducción

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador de reluctancia

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 627-461/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Batería

Tipo: NCM (níquel-cobalto-manganeso)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 85

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 355

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad por cada eje

Tracción integral con distribución activa de par

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente de doble horquilla, con muelle espiral/amortiguador telescópico y barra estabilizadora con amortiguadores electrónicos de frecuencia variable continua
Trasera: independiente multibrazo con muelle espiral/amortiguadores electrónicos de frecuencia variable continua

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/35 R20 (adelante) y 275/30 R20 (atrás)

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 262

Aceleración 0-100 km/h (s) 3,1

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 16,5

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 571

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 88

Capacidad del baúl trasero (l) 594

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.854

Largo total (mm) 4.724

Ancho total (mm) 1.933

Alto total (mm) 1.431

Distancia entre ejes (mm) 2.875

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 49.990 (unidad evaluada con opcionales: U$S 50.990). 4 años u 80.000 km (8 años o 192.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Tesla Uruguay SAS. Potosí 1615 (tienda física: José Ellauri 348). Web: www.tesla.com/es_uy

Galería: Tesla Model 3 Performance AWD (85 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.