Prueba en Alemania: BMW i4 M50 Gran Coupé (83,9 kWh)

Manejamos en Alemania al nuevo Gran Coupé 100% eléctrico de BMW, el i4 en su versión M50.

Evaluamos en Alemania durante algo más de 1.000 km al primer Gran Coupé 100% eléctrico de BMW: el i4. Lo probamos en su variante más potente y prestacional, la M50 en su única opción mecánica, con dos motores que combinados suman 544 cv y 795 Nm, junto a una batería con 83,9 kWh de capacidad.

Desde Múnich y Berlín, Alemania (*) - El Serie 4 Gran Coupé es un producto que forma parte del lineup de BMW desde el año 2014 (ver lanzamiento), cuando tuvo su debut como el F36 dentro del código interno de la marca. Derivaba del Serie 3 F30 (ver prueba) y fue reemplazado en 2021 con el G26 (ver nota), que no es otra cosa que la carrocería con silueta tipo liftback pero ahora del Serie 3 de séptima generación o también conocido como G20 (ver prueba).

Pero este análisis no es acerca del Serie 4 Gran Coupé. O sí. Tan solo depende del ojo con el que se mire. Porque el i4 (ver nota) por más que no diga que es un Serie 4, sí es un Gran Coupé cuya denominación interna es G26. Sí, la misma que la de su hermano a combustión. Este modelo fue muy anticipado por BMW. Primero con el BMW i Vision Dynamics concept (ver nota) de 2017 y más acá en el tiempo con el i4 Concept (ver nota) en 2020, con una estética ya casi que de producción final.

El modelo definitivo se comenzó a vender en preventa en Uruguay en junio de este año (ver lanzamiento) y en octubre llegó (ver nota) importado desde Múnich, Alemania en una sola configuración de equipamiento (M Sport) así como de mecánica y batería (eDrive40) y a un precio de U$S 129.990. Tiene un solo motor eléctrico capaz de producir 340 cv y 430 Nm, con autonomías teóricas entre los 493 y 590 km gracias a una batería de 83,9 kWh. Esa versión aún no pudo pasar por las manos de Autoblog para su evaluación. Pero sí lo hizo la más potente de la gama, la M50.

Gracias a la veloz gestión de Magna (BMW Uruguay) y BMW Group Latin America, lo pude manejar por las autobahns que unen Múnich, donde este modelo se produce (es más, las fotos de la prueba son cruzando la vereda de la fábrica) con la capital alemana, Berlín. Este modelo no se vende aún en Uruguay. Pero hay chances de que lo haga en 2023. Este modelo toma la batería del eDrive40, potencia al motor delantero y le suma un segundo en el eje trasero. El delantero tiene 258 cv y el posterior, 313 cv. Juntos producen 544 cv y 795 Nm de par máximo. Cuenta con una autonomía teórica mixta de hasta 510 km. A continuación, el análisis del primer BMW M GmbH con propulsión 100% eléctrica y desde Alemania.

Exterior

Voy a comenzar cometiendo un sincericidio: supe odiar a la nueva parrilla enorme de los BMWs más modernos y hoy me parece genial como le queda. Les dejo eso para que se vayan con las antorchas y los rastrillos a los comentarios. Ahora sí, voy a hablar del diseño del i4. Pero más en concreto, me voy a detener en lo que hace de este i4 un que no sea un Serie 4 Gran Coupé. Sin embargo, más allá de los emblemas esto es un Serie 4 Gran Coupé al que le quitaron el motor a combustión. No hay misterios. Justo el día que fui a devolverlo a las oficinas de prensa de BMW Group en la ciudad de Garching a unos minutos de Múnich había un Serie 4 M440i Gran Coupé y le estacioné al i4 M50 al lado para hacer la comparativa entre ambos. 

Podés ver las fotos en esta parte de la nota. Las diferencias son muy sutiles. Casi imperceptibles. La gran parrilla en el i4 está cubierta y en la parte trasera, el difusor carece de salidas de escape por razones más que claras. Por el resto, y salvando las tonalidades de las carrocerías, son idénticos. La versión M50 tiene el contorno de la parrilla y la moldura vertical que rodea las Air Curtains están acabadas en color Ceriumgrau, al igual que las carcasas de los espejos retrovisores exteriores y las inserciones en los bordes exteriores del faldón trasero, mientras que los difusores de aire, los listones embellecedores de las taloneras y la moldura del paragolpes trasero están pintados en color negro de brillo intenso. Un alerón específico M en el portón trasero completa el aspecto distintivo.

El perfil es casi que calcado al de su hermano a combustión. Tiene esa caída progresiva de los Serie 4 que tan bien le queda a esta plataforma. Como es un "coupé" para BMW, los marcos de las puertas desaparecen y quedan los cristales al desnudo. Es un detalle muy agradable de ver. También visto desde el perfil es donde se le nota más el parentesco con el Serie 3 G20. Está más cerca de ser una versión liftback de ese auto que de haberle sumado dos puertas más a un Serie 4 G22. Al menos visto de costado, digo.

La unidad de pruebas que me dieron en Alemania tenía 21.930 € de opcionales encima del precio base en Alemania (70.800 €). 2.600 de esos euros en extras, corrían solo por cuenta de las llantas. Eran de aleación ligera M de 19 pulgadas con radios dobles en "estilo 868 M" sobre neumáticos runflat en medida 255/35 R20 adelante y 285/30 R20 atrás, que en la unidad de pruebas eran unos Pirelli P Zero. Un detalle propio del G26 que lo diferencia de los G22 o G20, es que los tiradores de puertas van casi que empotrados en el panel. Es una solución poco ortodoxa, pero que en la práctica funciona más que bien.

En el sector trasero, al igual que en el delantero, es en donde se nota más que este producto tiene su raíz en el Serie 4. Acá las diferencias con el modelo de dos puertas son casi que nulas. Sin embargo el M50 le agrega su impronta propia en dos detalles: el difusor trasero carece de salidas de escape (no vayan a preguntar por qué, por favor). Y en la unidad de pruebas, además al tener un paquete M de apliques en fibra de carbono, que incluye molduras laterales para las entradas de aire del frontal, carcasas de los espejos retrovisores, elementos laterales del faldón trasero y un alerón trasero diseñado en fibra de carbono ultraligera. Eso sí: el pack en Alemania vale 2.800 € y era el opcional más caro de este i4. Ouch.

Para cerrar este apartado, como ya es costumbre, repasemos cotas y números fríos. El i4 M50 mide 4.783 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.448 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.856 milímetros. Frente al Serie 3, este i4 Gran Coupé mide 70 mm más de largo, en tanto que es 25 mm más ancho y solo 8 milímetros más bajo que su hermano tricuerpo, mientras que las cotas de batalla se distancian por apenas 5 mm entre sí, claro está, siempre a favor del Gran Coupé.

Interior

El habitáculo de este i4 está a medio camino entre la BMW de la generación anterior de modelos y la que se viene a la vuelta de la esquina, iniciada por el iX (ver prueba). Es decir, conserva parte de la perfecta ergonomía de un Serie 3 G20 o Serie 5 G30 (ver prueba), pero lo combina con la invasión de pantallas y supresión de mandos físicos vista en el SUV eléctrico ya mencionado. De todas formas, logra un equilibrio entre el presente y el futuro de los interiores de la marca.

Lo que se mantiene sin cambios es la calidad ejemplar todos los modelos que utilizan esta plataforma, en donde los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de un nivel de calidad que asombra. Si no es el interior mejor terminado y de mayor refinamiento que probé en el segmento D hasta el momento, anda muy cerca. Pero lo más destacado de este producto es la posición de manejo.

El Serie 3 siempre ha sido el santo grial de las posturas de conducción, y este i4 M50 Gran Coupé que lo utiliza como base, no escapa a ese comentario. Es perfecta. Tanto la butaca como el volante (regordete, deportivo con diseño "M" y levas de cambio atrás) se regulan con generosidad, sumando dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada. A su vez, la unidad de pruebas contaba con calefacción para los asientos y volante. Es decir, todo lo que se precisa para hacer un viaje bien largo.

A todo esto, agrega un ajuste lumbar y del ancho de la butaca eléctricos, aunque ambas tienen además un extensor manual para apoyar los muslos. Reitero, es una posición perfecta. Uno queda centrado a niveles obsesivos y todo se complementa con una pedalera con reposapiés M para el conductor y pedales M en aluminio con revestimiento en goma antideslizante. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal, tengas la contextura física que tengas. No hay excusas.

Este i4 lleva al nuevo sistema operativo ID8 que irá llegando a todos los modelos de BMW más pronto que tarde. Utiliza a la dupla de pantallas Curved Display compuesto por una de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas. Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz, pero una vez que encontramos donde está todo, se vuelve muy natural utilizarlo. Además, en la unidad probada sumaba una tercera pantalla, pero virtual, con el BMW Head-Up-Display a color, que incluso permite ver informaciones de guiado y multimedia proyectados.

Pero no todas son flores. BMW decidió eliminar las teclas físicos del sistema de climatización, que dicho sea de paso, es un tres zonas independientes con comandos para las plazas traseras y dos salidas de aire para esas plazas. Ahora los mandos están integrados en el sistema multimedia. El acceso es fácil, porque hay un ícono constante para acceder a esas funciones. Pero una vez que lo hacemos, abruma la cantidad de formas de ajustar el aire, la dirección, la potencia del forzador, la temperatura del sistema o también la ventilación o calefacción de las butacas para cada uno de los pasajeros. Con botones todo era mejor, más sencillo y a prueba de errarle sin querer a lo que deseamos.

Sin embargo, algo que merece una mención especial es el sistema de audio harman/kardon con 16 altavoces, amplificador digital de nueve canales y potencia de amplificación de 464 W. Es el mismo equipo que probé hace no mucho en el M340i xDrive (ver prueba). Es bestial lo que suena, porque al tener parlantes por todos lados parece que te van a saltar los órganos con cada golpe de batería. Pero también la fidelidad del sistema, sorprende. No distorsiona jamás y poniéndolo al tope, tampoco satura. Es perfecto.

Pasando a las plazas posteriores, esa caída del techo "tipo coupé" hacen que en términos de habitabilidad de las plazas traseras, no haya tantas diferencias frente a un Serie 3. Acá el espacio sigue siendo apto para dos adultos a lo largo, ancho y alto. Sin embargo, para quienes viajen en el asiento central, es un ambiente más ajustado. Acá la altura de la cabeza al techo es apenas inferior a la de su hermano sedán y es complicado encarar un viaje en este lugar. Pero a esto, tenemos que sumarle que las baterías en el suelo, elevan el piso interior del i4, robando también unos centímetros extra para piernas y pies.

Ahí además, al igual que en los Serie 3, falso el túnel de transmisión (pero que al derivar de un modelo combustión tiene sentido que esté ahí) roba bastante espacio para las piernas, el respaldo es algo más firme y la distancia entre cabeza y techo, como dije es casi que nula. En resumen, es como un Serie 3, pero algo más ajustado. Pero no tanto tampoco. En relación a las amenidades, los tres cuentan con salidas de aire y forzador independiente, junto a dos conexiones USB-C para recargar dispositivos. Al ser un liftback, en el baúl es donde encontramos la gran novedad.

Cuenta con 470 litros de capacidad, que son solo 10 menos que en los Serie 3, pero ganando un portón trasero que facilita el acceso. Si bien el volumen es amplio, puede aumentarse porque el respaldo es rebatible 40:20:40, hasta los 1.290 litros. Por debajo del piso de cargas hay un espacio para un kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos, además del subwoofer del equipo harman/kardon. Nada más. El i4 es de los BMW que tiene neumáticos runflat y no cuenta con uno de auxilio. Pero ni siquiera podría tener un temporario porque no hay espacio tampoco para llevar uno adentro del baúl que pueda compensar el tamaño de los exteriores. 

Motores, transmisión y batería

Hasta acá la prueba viene siendo idéntica para un i4 eDrive40 o este M50 que utilicé en Alemania. Pero las similitudes casi que terminan acá. Porque comienzan las diferencias en términos mecánicos. El modelo que tenemos en Uruguay utiliza un solo motor eléctrico síncrono para el eje delantero de 250 kW (340 cv) entre las 8.000 y 17.000 rpm y 430 Nm de par máximo entre 0 y 5.000 rpm. La transmisión es una automática, de una sola velocidad con relación fija.

Este M50, por su parte, tiene además otro motor para el eje posterior. Genera una potencia máxima de 230 kW/313 cv, mientras que la unidad del eje delantero produce 190 kW/258 cv. La función Sport Boost aumenta la potencia combinada del sistema en 50 kW/68 CV hasta un máximo de 400 kW/544 cv durante más de diez segundos. Al mismo tiempo, el par motor combinado se incrementa en 65 Nm para llegar a los 795 Nm. El delantero, por su parte, es menos potente que el de su hermano eDrive40. Tiene 190 kW (258 cv) entre las 8.000 y 17.000 rpm, pero no hay cifras del par máximo delantero. Solo se sabe que está disponible entre 0 y 5.000 rpm. 

La batería de alto voltaje del i4 está instalada en la parte baja del suelo del vehículo, como ya lo mencioné más arriba y es la misma del eDrive40 y se basa en la última evolución de la tecnología NMC-811 de BMW. Diseñada específicamente para este modelo (el i4, no para esta versión), consta de cuatro módulos con 72 celdas cada uno y tres módulos con 12 celdas. Juntos proporcionan un contenido energético neto de 80,7 kWh (contenido energético bruto: 83,9 kWh). Esto permite que tenga una autonomía mixta estimada de hasta 414-519 kilómetros en el ciclo de pruebas WLTP.

Mediante una estación de recarga rápida de CC, se puede acceder a una potencia de carga significativamente mayor y, por tanto, a unos tiempos de carga más cortos. Puede cargar su batería de alto voltaje con hasta 200 kW. Así, cuando se conecta a estaciones de carga de alta potencia, que suelen encontrarse en las principales rutas de transporte del primer mundo (acá todavía nos falta bastante para eso), necesita sólo diez minutos para cargar suficiente energía como para aumentar la autonomía en 140 kilómetros. Más sobre esto, en el apartado dinámico.

La recuperación adaptativa es una de las funciones estándar que se activan cuando se conecta la posición de conducción D mediante la palanca selectora de la consola central. Como alternativa, el conductor puede elegir en el menú iDrive una configuración alta, media o baja de la regeneración de energía de frenada para todas las situaciones de conducción. La potencia máxima de recuperación es de 195 kW.

El sistema de tracción total eléctrica del i4 M50 funciona como un BMW debería: priorizando la entrega de par y potencia hacia el el eje posterior. Por eso en condiciones normales, la potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras. En caso de detectar una mayor aceleración lateral o en respuesta al deslizamiento de las ruedas, el motor que actúa sobre las ruedas delanteras transfiere la dosis justa de potencia para optimizar la dinámica de conducción y la estabilidad direccional.

En el proceso, el control del par de ambos motores reacciona con mucha más rapidez y precisión de lo que sería capaz una caja de transferencia colocada entre ambos ejes. Este método de control permite incluso aprovechar al máximo el potencial de los diferentes neumáticos. En situaciones muy exigentes, según BMW, tampoco se producen las pérdidas de eficiencia que provocaría el aumento de temperatura de una conexión mecánica. El uso de un motor en cada eje para controlar la potencia también es clave para generar un nivel de recuperación muy alto.

Yendo al comportamiento de los dos motores, es una bestialidad lo que empujan, como suele suceder con este tipo de productos. Más allá del notorio peso de la carrocería el i4 (más sobre esto en un rato) está entre lo más entretenido que manejé en 2022. La sensación de torque instantáneo es genial, brutal y adictiva. Empuja tanto y de forma tan pareja, que es como si fuera un "avión terrestre" que nunca termina de despegar. Es muy impresionante y lo mejor, es que el rendimiento no decae si lo repetimos más de una vez. Los eléctricos tienen esto: son todos iguales en sus reacciones. Pero en el M50 a medida que pasas los kilómetros es como ir cruzando códigos postales, con la velocidad de envío de un correo electrónico.

Me resulta imposible no trazar una comparación con el último sedán eléctrico deportivo alemán que manejé, que es el Audi RS e-tron GT (ver prueba). Frente a ese modelo, el i4 es más nervioso en sus reacciones. Como un M suele serlo frente a un RS, en términos equivalentes a sus productos a combustión. Sin embargo, el Audi es un vehículo más grande en tamaño, así como sus cifras de par y potencia, son superiores. Digamos que uno es más eficiente en lo veloz y el otro más divertido de manejar rápido. De nuevo, como suele pasar que se dividen las filosofías de ambas marcas.

Y como era de esperarse en el i4 M50, todo lo hace en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido ronco y casi espacial digno de una nave salida de una película de ciencia ficción. Y tiene sentido. Hay un sonido de conducción específico para cada modo de manejo (My Modes: PERSONAL, EFFICIENT y SPORT) con una reacción a la aceleración y la velocidad. El BMW IconicSounds Electric de serie permite la integración de nuevas variantes de sonido producidas gracias a la colaboración con el compositor de bandas sonoras Hans Zimmer. Sí, el que hizo la música de la trilogía de "Batman" con Christopher Nolan o "Inception", del mismo director.

Ahora responderé a la típica pregunta agotadora y recurrente de "¿puedo irme lejos con un eléctrico así?". En este caso, elegí el i4 M50 para viajar desde Múnich a Berlín, pasar 24 hs en la capital alemana, y volverme al día siguiente. Es un trayecto que en autopista (Autobahn, entschuldigung) toma (más o menos) unos 570 kilómetros. El GPS del i4 calculó para esta distancia un viaje de 6:14 hs, con tres paradas calculadas para llegar con el 30-31% de batería al cargador, y poder recargarla hasta el 80%.

Hay un pequeño detalle. El navegador calculó las detenciones en espacios donde hubiera puestos de ultra alta velocidad (350 kW). Recordemos que el i4 tiene una arquitectura eléctrica que permite cargas de hasta 200 kW. Por ejemplo, en una de mis primeras detenciones en un pueblito llamado Himmelkron-Gleisenhof, me pasé un poco de la carga mínima y llegué con el 26% al punto de recargas. Pero para retomar viaje, con un cargador Ionity de 350 kW, demoré apenas 20 minutos para llegar al 80% deseado. Es el tiempo que uno se toma para estirar las piernas, comprar un café y pasar al baño. Nada más.

¿El tema costos? BMW Group me entregó con la llave y la documentación de este i4 una tarjeta corporativa de recargas, así que no pagué nada. Pero a los efectos prácticos de la prueba, averigüé los costos en Alemania. La recarga en corriente alterna o continua vale 0,40€/kWh, en tanto que la rápida en la red Ionity aumenta a 0,79 €/kWh. Son costos altos para ser electricidad respecto a Uruguay. Pero allá, en el viejo continente, un litro de nafta 95 ronda los 2,19 €, dependiendo del país. Ahí ya es muy distinto.

Pasando a las prestaciones, BMW promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (bestial) así como una velocidad máxima limitada a 225 km/h (228 km/h de tablero, lo comprobé en la Autobahn sin restricciones), mientras que el consumo energético es de 22,5 kWh/100 km en ciclo combinado WLTP. Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades entre 120 y 130 km/h (las máximas reguladas en Alemania), logré unos 363 km, priorizando no utilizar demasiado el aire acondicionado, que consume un 20% de la autonomía final.

Por lo que los 414-519 km máximos declarados dudo que se puedan alcanzar en condiciones aún más ideales. En ruta, por su parte, rindió unos 355 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más eficiente del tablero y recurriendo al modo EFFICIENT de manejo. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 381 km, buena cifra también. El consumo urbano fue de unos 19,3 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 25,6 kWh/100 km y el mixto, 22,5 kWh/100 km. El peso en vacío homologado por fábrica, por su parte, es de 2.290 kilogramos.

Comportamiento dinámico

Comenzaré este apartado hablando de lo último que mencioné en el anterior: el peso. El M50 tiene un problemita de masas. Para tener una referencia, el M340i xDrive que manejé un par de semanas antes que este i4, declara un peso en orden de marcha de 1.765 kg, con un reparto de masas del 50% en cada eje, que es lo ideal. Se habrán dado cuenta que el i4, si son buenos en matemáticas, pesa nada menos que 525 kg más. En la marcha, más allá de tener más potencia y torque que aquel Serie 3, se nota demasiado.

Acá también hay una diferencia en el reparto de pesos. El i4 M50 cuenta con un 48,1% de la masa en el eje delantero y 51,9% en el posterior. No es 50-50, pero casi. Es decir, los ingenieros de BMW M tuvieron que "acomodar" esa media tonelada de tal forma que el equilibrio de masas sea lo más parecido al de un Serie 3 o Serie 4 Gran Coupé a combustión, con el fin de no perder ese característico comportamiento dinámico de esta gama de modelos. Y lo lograron. En parte, pero no por completo. En prestaciones se arrima bastante a lo que uno puede encontrar en la dupla de los M3/M4 Competition. Al menos en cifras. BMW menciona en sus notas de prensa que el centro de gravedad es 34 milímetros más bajo que en un Serie 3 Sedán tradicional.

Pero más allá de lo divertido que es de manejar, en sensaciones no llega a ser un M3/M4 Competition como los que pude manejar en el M Power Tour 2021 en Uruguay (ver contacto en El Pinar). Ni tampoco es igual de entretenido que un M340i xDrive. Sí es más explosivo en los cambios de velocidad, que suelen ser más repentinos y sin demoras. Pero en lo dinámico, me quedo con las variantes a combustión. Perdón, Greta Thunberg. Es cierto, este i4 M50 recupera de 80 a 110 km/h en 2,15 segundos en modo normal y unos balísticos 1,98 con la función Sport Boost, mientras que a 100 km/h la insonorización del habitáculo registra unos casi mudos 59 decibeles, cuando no estamos escuchando la banda sonora de Hans Zimmer.

Pero más allá de ese comentario, al igual que en otros modelos que usan la base CLAR, en el i4 se nota que BMW hizo un trabajo magistral en las suspensiones, al punto tal de que hoy el Serie 3 y sus derivados son la referencia dinámica del segmento por una larga diferencia. Lleva un sistema de amortiguación hidráulica suplementaria en el eje delantero, y un sistema de limitación de compresión en el eje posterior. Pero además, el i4 M50 tiene amortiguadores de reglaje variable continuo, y que ajustan de forma progresiva la firmeza de los amortiguadores según los cambios de desplazamiento de los muelles. La dirección es la deportiva variable y se ha instalado una barra adicional entre las dos torretas de suspensión que buscan mejorar la precisión de dirección.

En términos generales es un auto muy divertido que te permite jugar con las inercias así como con toda esa masa de sobra, toreando a las leyes de la física, pero sin llegar a vencerlas porque es un auto muy predecible. Más que un M3 y menos que un M340i, diría. Logré cruzarlo con las cuatro ruedas un poco en los caminos revirados y montañosos que en las afueras de Berlín llevan al genial parque Teufelsberg ("la montaña del diablo" en alemán), un espacio hoy abandonado, pero intervenido por artistas urbanos, que fuera una estación de escucha estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Más allá de lo entretenido de llegar hasta ahí con algo como este BMW, recomiendo visitarlo si estás por esa ciudad.

Pero dejando el turismo y volviendo al i4 M50, más allá de que se sienta pesado, mantiene un alto nivel de predictibilidad en sus reacciones, incluso con los controles desactivados, tal y como pasa con los otros modelos derivados de esta plataforma. "Relajo con orden", digamos. Algo que quiero destacar es que en este modelo, la función Launch Control realiza un movimiento previo de par oscilante en parado indica que el sistema de propulsión está listo para el "lanzamiento", momento en el que se pone en marcha instantáneamente toda la potencia combinada. Es como un perro sacudiéndose antes de salir corriendo.

Es muy notorio en los modos Sport y Sport +, porque acá la transferencia dirigida de la fuerza motriz a las ruedas traseras de forma directa y sin interrupciones. Es un xDrive eléctrico, pero bastante enfocado a la tracción trasera como los otros BMW que utilizan un sistema de tracción mecánico y no "a pilitas". Bien por eso. En resumen: los BMW M del futuro inmediato no son menos divertidos que los que ya tenemos. Solo son menos silenciosos, más tecnológicos e igual de entretenidos y radicales de conducir que siempre.

Equipamiento

El i4 M50 probado en Alemania arranca en 70.800 €, como dije más arriba. Pero la unidad en cuestión se iba hasta los 92.730 €, si sumamos todos los opcionales que tenía agregados. Repasemos todo lo que tenía: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, SPORT y SPORT BOOST), cuatro niveles de recuperación (adaptativo/alto/medio/bajo), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), freno de estacionamiento electromecánico con función "Automatic Hold", BMW Live Cockpit Professional (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central táctil de 14,9 pulgadas con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch, BMW Natural Interaction (control de numerosas funciones mediante control por gestos y voz, así como seguimiento visual), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant Plus (estacionamiento con remote 3D View), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros BMW Adaptive Laser Light (incluido el asistente de luz de carretera antideslumbramiento), faros antiniebla traseros LED, techo solar eléctrico, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), sistema de audio harman/kardon con 17 altavoces, subwoofers sonido envolvente, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 535 W, asientos delanteros deportivos M calefaccionados con regulación eléctrica, lumbar para conductor, regulación en ancho, y dos memorias para conductor, cinturones de seguridad M, respaldos traseros rebatibles 40:20:40, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción deportivo M calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente, tapizados en cuero Vernasca Schwarz con pespunteado de costura en color azul, panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central en Sensatec y revestimiento interior del techo en BMW Anthrazit, aplicaciones interiores M en fibra de carbono, shadow line de brillo intenso BMW Individual, protección acústica para peatones, BMW IconicSounds Electric (tres ajustes My Modes: PERSONAL, EFFICIENT y SPORT), bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), chasis M adaptativo, dirección deportiva variable (Servotronic), contenidos adicionales específicos del paquete deportivo M (faldones delantero y trasero y apliques en color Ceriumgrau), BMW Drive Recorder, carga de CA con 11 kW, carga de CC hasta 210 kW, bomba de calor para mejorar la eficiencia y preacondicionamiento, y llantas de aleación ligera de 20 pulgadas aerodinámicas en estilo "868 M" con radios dobles sobre neumáticos en medida 255/35 R20 en el eje delantero y 285/30 R20 en el trasero. Eso sí: no tenía techo solar eléctrico. Spec muy alemana. Banco este tipo de cosas.

Seguridad

En términos de seguridad este i4 M50 contaba con: seis airbags (frontales delanteros, laterales delanteros y laterales de cortinas), frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), control de ascenso (HAC) y descenso (HDC) en pendientes, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, sistema Active Guard Plus (Asistente de atención: a partir de 70 km/h emite una recomendación de pausa al detectar falta de atención o cansancio), indicador de presión de neumáticos, Protección Activa -en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones. Protección acústica de peatones: emite un sonido hasta los 20 km/h para alertar que el vehículo se aproxima), sistema Reverse Assistant (Asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás. Ayuda de estacionamiento lateral: vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia. Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen advertencia de cambio de carril, control de velocidad crucero adaptativo, y aviso de colisión frontal y trasero con función de frenado-, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX e i-Size para sillas infantiles.

Pasando a los frenos, sorprende el poder de detención que tienen. El potente equipo de frenos cuenta con cuatro pistones con pinza fija en el eje delantero y de un pistón y pinza flotante posterior. Los discos delanteros, ventilados internamente, tienen un diámetro de 374x36 mm, mientras que los traseros son de 345x24 mm. Hay que recordar que desacelera utilizando el sistema de recuperación de energía, a través de los motores eléctricos. Es bestial cómo se detiene. Para recto, con una desaceleración pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro y como dije más arriba, el sistema de "protección activa" tensa los cinturones. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, cuentan con un grado de desconexión parcial o total, en ambos casos, en el modo de conducción SPORT PLUS.

Conclusión

Más allá de que en Uruguay aún se desconoce si esta versión deportiva se sumará a la gama del i4 en 2023, fue una buena oportunidad la de poder manejar un BMW eléctrico por Alemania. Y no cualquiera. Sino el primero de la división M GmbH en el año de su medio siglo de aniversario. La marca anunció que ya está trabajando en un i4 Gran Coupé incluso más prestacional que este M50. No puedo esperar a verlo. Como primer contacto con el i4, la conclusión es muy simple: es casi como un Serie 3, pero eléctrico.

Con todo lo bueno y malo que esto implica. Entre lo primero, la dinámica de conducción, posición de manejo, calidad y diversión, están aseguradas. Lo segundo viene de la mano de no tener un seis en línea sonando debajo del capot ni tampoco un producto que se sienta ligero en su transferencia de masas a la hora de "buscarle las cosquillas". Es algo a lo que tendremos que acostumbrarnos en el poco tiempo, al menos hasta que BMW logre pulir este tipo de cosas con las siguientes generaciones de vehículos 100% eléctricos.

El i4 M50 es un producto muy extraño de clasificar. Es el único liftback que tiene la firma en su gama, habiendo desaparecido el Serie 5 y 6 GT también. Pero también es uno de los pocos productos que puede decirse que es un BMW i y un BMW M a la vez, sin que ninguna de esas dos acepciones suene fuera de lugar. Porque combina lo mejor de cada una de ellas. Luego quedará a criterio de cada uno qué tan bien se llevan. Es cierto. No es un Serie 3 eléctrico en toda su extensión, ni tampoco un M3 a pilas. Es otra cosa.

Haber utilizado al i4 M50 para conocer una ciudad tan particular como Berlín es también entender un poco la lógica de este producto. La capital alemana tiene una cuota muy grande de historia en sus calles, con monumentos que recuerdan sus épocas más oscuras, aunque también las que la dejaban casi que como el epicentro de la cultura y economía europeas. Pero también cuenta con la suficiente tecnología como para seguir siendo un centro cosmopolita y moderno. Este i4 Gran Coupé se maneja como un BMW a nafta y suena como uno que prescinde de ella. Pero también logra que el muro de los prejuicios que separa a la electrificación aburrida de la combustión divertida, nunca quede tan en escombros como ahora.

A favor

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Plaza central trasera acotada
• Tiempos de recarga en AC
• Túnel de transmisión voluminoso
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin baúl delantero
• Sin neumático de auxilio 
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 258-190/8.000-17.000

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/0-5.000

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador asíncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 313-230/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/0-5.000

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 544-400/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 795/0

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido

Celdas: 180
Capacidad máxima (kWh) 83,9

Capacidad útil (kWh) 80,7

Capacidad nominal (Ah) 210,6

Tensión máxima (V) 398,5

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica con una sola relación fija

Tracción integral xDrive con distribución activa de par y control selectivo de par en cada rueda
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica
Trasera: eje de cinco enlaces (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/35 R20 (adelante) y 285/30 R20 (atrás)

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 225
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,9

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22,5

Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 414-519
DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl 470/1.290

Peso en vacío (kg) 2.290

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.783

Ancho total (mm) 1.852

Alto total (mm) 1.448

Distancia entre ejes (mm) 2.856

Galería: BMW i4 M50 Gran Coupé (83,9 kWh) | Créditos: Autoblog

EQUIPAMIENTO (en Alemania):

EXTERIOR

Anagrama "M" lateral

Contenidos adicionales específicos del paquete deportivo M (faldones delantero y trasero y apliques en color Ceriumgrau)

Emblemas "i4" y "M50" en color Ceriumgrau
Faros delanteros con luces full LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes

Faros antiniebla traseros LED
Faros traseros LED

Frenos M Sport
Llantas de aleación de 19 pulgadas

Carcasas de los espejos retrovisores en Ceriumgrau

Paquete exterior M
Paquete de iluminación exterior

Shadow line de brillo intenso BMW Individual

Spoiler trasero M

SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas

Anclajes ISOFIX e i-Size para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes

Ayuda de estacionamiento lateral (vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia)
Capot activo para peatones

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)

Control dinámico de tracción (DTC)

Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)

Driving Assistant (sistemas basados en cámara y radares que incluyen advertencia de cambio de carril, y aviso de colisión frontal y trasero con función de frenado)

Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading

Monitoreo de presión de neumáticos
Recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio

Sistema Active Guard Plus (asistente de atención: a partir de 70 km/h emite una recomendación de pausa al detectar falta de atención o cansancio)

Sistema Reverse Assistant (asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás)

Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones)

Protección acústica de peatones (emite un sonido hasta los 20 km/h para alertar que el vehículo se aproxima)

CONFORT

Acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre)

Asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo, lumbar y dos memorias para conductor

BMW Live Cockpit Professional (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central táctil de 14,9 pulgadas con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto/GPS, controlador iDrive Touch)

BMW IconicSounds Electric (tres ajustes My Modes: PERSONAL, EFFICIENT, SPORT y SPORT BOOST)

BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”)

Botón de encendido/apagado

Climatizador automático de tres zonas con salidas de aire para las plazas traseras

Control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad

Cuatro niveles de recuperación (adaptativo/alto/medio/bajo)

Sistema Start&Stop

Computadora de a bordo

Espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento

Espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático

Freno de estacionamiento electromecánico con función "Automatic Hold"

Iluminación ambiental interior LED

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"

Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado

Modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, SPORT y SPORT BOOST)

Molduras interiores en Aluminio Tetragon

Molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M"

Sensor de lluvia

Encendido automático de luces con función diurna LED

Respaldos traseros rebatibles 40:20:40

Panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central en Sensatec y revestimiento interior del techo en BMW Anthrazit

Pedalera y reposapiés M

Tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2)

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Tapizados en cuero "Vernasca Schwarz" con pespunteado de costura en color Blau

Volante deportivo multifunción M Sport en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

EXTERIOR

Cristales tintados para protección solar

Faros delanteros BMW Adaptive Laser Light (incluido el asistente de luz de carretera antideslumbramiento)

Llantas de aleación de 20 pulgadas

Molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line con contenido ampliado
Paquete exterior M de fibra de carbono

SEGURIDAD

Alarma

Driving Assistant Professional (control de crucero activo con función Stop&Go)

CONFORT

Acabados galvanizados en elementos interiores

Asientos delanteros deportivos M con regulación eléctrica, calefaccionados, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo, lumbar y dos memorias para conductor

Asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant Plus (estacionamiento con remote 3D View)

Bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi)

BMW Head-Up Display

Cinturones de seguridad M

Molduras interiores M de fibra de carbono
BMW Individual Exterieur Shadow Line (tiradores de puertas, parte inferior de las ventanillas, inserciones del faldón delantero, molduras decorativas laterales y los difusores traseros)

Tablero de instrumentos en cuero BMW Individual

Sistema de audio harman/kardon con 17 altavoces, amplificador digital de nueve canales y potencia de amplificación de 535 W

Volante deportivo multifunción M Sport calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias

PRECIO Y GARANTÍA (en Alemania):

70.800 € (unidad probada: 92.730 €). Garantía: 5 años sin límite de kilometraje.

COMERCIALIZA (en Uruguay):

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy

(*) Prueba gestionada por BMW Uruguay y BMW Group Latin America.