Prueba: BMW iX xDrive40 Luxury (76,6 kWh)

miércoles, 6 de abril de 2022



Evaluamos al BMW iX en su variante más equipada, la xDrive40 Luxury con la batería de 76,6 kWh.

Evaluamos durante cinco días y algo más de 1.000 km al nuevo SUV 100% eléctrico de BMW, el iX. Lo probamos en su variante más equipada, la xDrive 40i Luxury en su única opción mecánica, con dos motores que combinados suman 326 cv y 630 Nm, junto a una batería con 76,6 kWh de capacidad.
Las letras i o X han compartido espacio en varios modelos en la historia de BMW. Hace unos años, aquellos productos que llevaban ambas en su denominación (el 525 iX de 1991, por ejemplo), representaba a un modelo que tenía mecánica a inyección (la i) y tracción integral (la equis). Pero eso quedó en desuso desde la presentación en 2003 de la primera generación del X3, que fue el primero en adoptar la denominación xDrive para sus versiones con tracción a las cuatro ruedas. 

Ahora si bien la vigésimoquinta se transformó en xDrive en 2003, como dije en el párrafo anterior, la novena letra del abecedario también cobró otro sentido dentro de BMW a partir del año 2011. En ese momento BMW i se convirtió en una sub-marca de BMW para vehículos enchufables, siendo eléctricos o híbridos. Los primeros modelos en surgir bajo esta denominación fueron los i3 e i8 en 2013 y 2014 respectivamente, siendo el primero un urbano eléctrico (o eléctrico de autonomía extendida) y el otro una coupé deportiva con una configuración híbrida enchufable.


Estas tres denominaciones (i, X y xDrive) se reunieron hacia finales del 2020 con el nacimiento del iX, el primer SUV 100% eléctrico de BMW (ver nota), aunque ellos a estos productos los denominan Sports Activity Vehicle (SAV). Utiliza una plataforma propia y combinando en su fabricación materiales tales como acero de alta resistencia, aluminio, termoplásticos y plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Conocido internamente como i20, el iX empezó a comercializarse en Uruguay a partir de febrero pasado (ver lanzamiento) en preventa, con un lanzamiento para prensa y clientes organizado el jueves 24 de febrero en el Regency Park Hotel (ver apuntes del lanzamiento). 

Llega importado desde la planta alemana de Dingolfing en dos configuraciones (Executive y Luxury) pero una sola opción de mecánica y batería (xDrive40). Los precios van entre los U$S 133.990 y U$S 149.990. Autoblog fue el primer medio en evaluar al iX en nuestro país, en una configuración que mezcla parte del nivel Executive con el Luxury, pero con estos extras: BMW Individual Exterieur Shadow Line (tiradores de puertas, parte inferior de las ventanillas, inserciones del faldón delantero, molduras decorativas laterales y los difusores traseros), asiento multifuncional para conductor (función de masajes), sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins Diamond 4D (30 altavoces con una potencia de 1.615 W), y cinturones de seguridad BMW i Blau. Sin más, comencemos con el análisis tras una semana y algo más de 1.000 km de prueba.


Exterior

150. Más o menos esa fue la cantidad de personas que conté durante cinco días que se dieron vuelta a mirar al iX mientras pasaba por delante de ellas. Y de esas 150, unas 20 al menos, se acercaron a sacarle fotos, preguntarme cosas sobre el modelo, los tiempos de carga, autonomías o solo mirarlo extrañados con cara de que recién había aterrizado un O.V.N.I. (ploteado) al lado de su auto. El iX es raro, sin dudas. Complejo en sus trazos. Distinto a todo y parecido a nada. Pero también es polarizante: o te encanta o lo odias con el alma.

Fui de los primeros, lo confieso. Pero con el correr de los días que conviví con él, le empecé a encontrar ángulos que me agradan bastante y me terminó gustando. Más allá de esto, me cuesta reconocerlo como un BMW e incluso, como un diseño agradable. Es un estilo extraño que te va ganando por cuotas y lo banco por distinto más que por bello. A ver, soy alguien que adora productos como los i3 e i8 por su rareza de trazos. Así que el iX me podría caer mucho mejor que ahora en cuestión de poco tiempo, creo. Es un gusto adquirido, digamos. ¿O a todos los uruguayos les gustó tomar mate amargo la primera vez?


En el sector delantero se destaca la gran (y falsa) parrilla con los dos riñones clásicos de BMW, casi unidos. Su superficie se ha creado siguiendo innovadoras técnicas de fabricación e incorpora sensores de cámara y radar. Pero también está hecha con un material que puede repararse con calor en caso de golpes, rayones o piedrazos de esas que uno puede encontrarse circulando en la ruta por detrás de camiones. A su lado van las ópticas delanteras BMW Laserlight con faros LED adaptativos. Si alguna vez pensaste que las LED o Xenón convencionales alumbraban mucho, estas las superan con creces y por mucha diferencia.

BMW dice haber conseguido una "aerodinámica optimizada" para el iX, con un coeficiente aerodinámico (Cx): 0,25. También como dije más arriba, es un producto con una plataforma propia, cuya construcción incluye materiales como aluminio y polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) en el techo, en los costados y la parte trasera dando como resultado una mezcla inteligente de materiales que aumenta la rigidez, al mismo tiempo que minimiza (dentro de lo posible) el peso. Es más, en los marcos de las puertas incluso se llega a ver parte del carbono a la vista, sin tapar. Un detalle bastante cool y petrolhead-nerd.


En el lateral cuenta con tiradores de puertas que están insertos en las puertas, que dicho sea de paso, carecen de marcos, quedando el cristal expuesto. Un recurso muy de coupé, no tanto de un SUV. En lo personal, creo que le queda muy bien. Pasando a las llantas y neumáticos, en este nivel Luxury lleva llantas de aleación ligera de 21 pulgadas aerodinámicas en estilo "1012" bicolor 3D pulidas sobre neumáticos (Pirelli P Zero en la unidad de pruebas) en medida 255/50 R21. La versión Executive, en tanto, lleva unas con estilo "1011" Schwarz de ídem medida. De forma opcional hay de hasta 22 pulgadas.

Yendo al sector posterior encontramos a un portón envolvente (recurso estrenado por el primer Audi Q7), en donde mi detalle preferido son los finos grupos ópticos LED, que además por las noches, hace una especie de "baile luminoso" al bloquear o desbloquear el vehículo. Pasando a las dimensiones, en algunos comentarios de la nota de lanzamiento muchos asumieron que esto es similar a un X5 (ver prueba) pero eléctrico. Y no están errados. Paso a detallarles las cotas para que comprueben esto. El iX mide 4.953 mm de largo, 1.967 mm de ancho y 1.695 mm de alto, siendo 31 mm más largo que en su primo lejano de motor térmico, así como también es 50 mm más bajo que aquel, y con una mayor distancia entre ejes de 3.000 milímetros, siendo 25 milímetros más larga.


Interior

Si el exterior te pareció llamativo, es porque todavía no viste el habitáculo. Parece salido de un concept sin adaptación a la producción. Es sin dudas el interior más moderno, futurista y extraño del mercado hasta el momento. Se respira un ambiente similar al de un lounge, con sillones y muebles de diseño, además de dos enormes pantallas de última generación, prontas para ver una peli con un buen sistema de home theatre de alguna marca de sonido de alta definición. Es que la primera vez que me subí a un iX, fue eso lo que sentí: estar en el living de mi apartamento, con casi el mismo nivel de comodidad. No, miento. Fue todavía mejor. No tengo tan buen gusto decorando mi casa, créanme.

Es decir, no suena ni cerca a nada que hayamos visto en otros BMW, enfocados más en el conductor. Pero es que este no es un BMW. Es un BMW i. No son lo mismo. Pedirle a este iX unas butacas deportivas y un tablero ladeado a la izquierda, es no comprender el espíritu de la marca eléctrica de la Bayerische Motoren Werke. Acá se busca el confort y lujo a bordo ante todo. Y este SUV cumple con creces este concepto mediante la utilización de materiales de muy alta calidad, pero naturales y reciclados: hay una alta proporción de aluminio y plástico reciclados. El uso del polimeros de esos "piano black" insoportables casi se ha eliminado, y fue reemplazado con maderas, en tantos que los tapizados son cuero curtido con extracto de hoja de olivo, y revestimientos de suelo y alfombras, van hechos con redes de pesca recicladas.


También otra cosa que llama la atención frente a lo que nos tenía acostumbrado BMW es que en BMW i predomina la eliminación de los comandos físicos, reemplazados por superficies táctiles o capacitivas, como las que tiene entre las butacas en un bello panel con cristales para el botón Start/Stop, selector de cambios, controlador de audio, controlador iDrive, y una consola central decorada en madera de poro abierto certificada FSC (Forest Stewardship Council, una organización internacional sin fines de lucro que promociona de la gestión responsable de los recursos forestales del planeta). A su vez, el volante es hexagonal (sin levas de regeneración) y no redondo o con la base plana. Es un diseño muy extraño, como todo lo es en este iX.

Yendo con la posición de manejo, como no podía ser de otra forma, es perfecta. Bueno, casi, por dos cosas que diré en el siguiente párrafo. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más retacón. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal. Llama mucho la atención la falta de un túnel central entre los pasajeros delanteros. Un recurso más propio de un furgón utilitario que de un SUV de lujo. Da una sensación de amplitud en el habitáculo muy curiosa. Y también permite que tu acompañante pise el acelerador queriendo molestarte en tono de broma. Me pasó y no es una situación que recomiende experimentar.


Lo llamativo de los asientos delanteros es que en la unidad probada no contaba con regulación lumbar para el acompañante (sí para el conductor), aunque sí dos memorias, ventilación y calefacción (ambas butacas), por lo que ese faltante queda compensado en parte. En esta unidad especial, también contaba con función de masajes para el conductor. Pero considerando que este cliente ya desembolsó lo mismo que un apartamento dos ambientes (casi como el mío, je) pero en un auto, lo razonable es que todos los amenities ya vengan incluidos en el precio. En su defensa, las butacas delanteras son muy cómodas y nunca cansan a la espalda, ni siquiera pasando más de seis horas al volante en modo non stop.

El iX estrenó por primera vez en un BMW al nuevo sistema operativo ID8 que integra su funcionalidad mediante el nuevo Curved Display compuesto por una pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas. Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. En lo personal pasé un día entero (no miento) intentando descubrir funciones. Sin ir más lejos, tardé dos horas en poner un odómetro en cero. No es de aprendizaje veloz, pero una vez que encontramos donde está todo, se vuelve muy natural utilizarlo. Además, en el nivel Luxury suma una tercera pantalla, pero virtual, con el BMW Head-Up-Display a color, que incluso permite ver informaciones de guiado y multimedia proyectados.


Algo que descubrí (de casualidad paveando con el sistema) es que mediante la integración de smartphones (Android Auto y Apple CarPlay, ambos inalámbricos) y utilizando los mapas de los sendos sistemas operativos (Google Maps y Maps de Apple, no cabe para Waze), se puede visualizar el guiado en el propio tablero directo desde tu teléfono. Es algo que venía esperando de todas las marcas que tienen tableros digitales y no GPS integrado (Jaguar-Land Rover y Volvo los tienen, por ejemplo). Es un gran gadget, que además también te proyecta direcciones en el Head Up Display. Es perfecto en todos los aspectos.

Pero no todas son flores. BMW decidió eliminar las teclas físicos del sistema de climatización, que dicho sea de paso, es un cuatro zonas independientes con comandos para las plazas traseras y cuatro salidas de aire para esas plazas. Ahora los mandos están integrados en el sistema multimedia. El acceso es fácil, porque hay un ícono constante para acceder a esas funciones. Pero una vez que lo hacemos, abruma la cantidad de formas de ajustar el aire, la dirección, la potencia del forzador, la temperatura del sistema o también la ventilación o calefacción de las butacas para cada uno de los pasajeros. Con botones todo era mejor, más sencillo y a prueba de errarle sin querer a lo que deseamos.


También desde la pantalla del iX se regulan cosas que antes se hacían con un botón o tecla en una puerta, como el ajuste lumbar del asiento. BMW ahora te obliga a presionar una tecla en la puerta (¿por qué no poner el lumbar ahí en un principio, hombre?), que luego habilita una pantalla en el sistema multimedia, que te obliga a tocarla o usar el mando de la consola central (¿?) para mover el asiento. Es todo más complejo que querer morderse un codo mientras estornudás. Y también, complejo innecesariamente. Pero como todo en la vida, uno se acostumbra. Consejo: ajustarlo una sola vez y no tocar jamás ese comando.

Ya en términos de equipos de sonido, desde el iX Executive lleva de serie un sistema harman/kardon con 18 altavoces, dos subwoofers debajo de los asientos traseros, cuatro altavoces situados en los apoyacabezas, sonido envolvente Logic7, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 655 W. Lindo fierro. Pero esta unidad especial de pruebas, tenía algo todavía más brutal: un Bowers & Wilkins Diamond 4D con 30 altavoces y una potencia de 1.615 W. Es sin dudarlo, el mejor equipo de audio que probé hasta ahora. Es una bestialidad lo que suena, porque al tener parlantes dentro de los asientos (respaldo y asiento), parece que te van a saltar los órganos por la boca con cada golpe de batería. Pero también la fidelidad del sistema es impresionante. No distorsiona jamás y poniéndolo al tope, no satura.


Más allá de que nadie viaja tan cómodo como los dos ocupantes delanteros, los tres que vayan atrás, no quedarán relegados del confort en absoluto. Las plazas de la segunda fila de asientos son masivas. Hay muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros de quienes vayan sentados ahí, sin importar la contextura física. Acá incluso tres adultos grandes van a ir con mucha comodidad gracias a un piso plano en todas las plazas y una consola delantera que no invade en el espacio para los pies del pasajero central. Hay cuatro salidas (y comandos independientes) de climatización para las plazas traseras, cuatro conexiones USB-C para recargar electrónicos, además de un gigante techo solar panorámico.

Ya que lo menciono, tiene un sistema bastante peculiar. BMW lo denomina Sky Lounge y carece de cortina interior, porque cuenta con un sistema electro cromático que al pulsar un botón (táctil en el techo) puede pasar entre opaco y un poco más transparente de forma automática. Funciona bastante bien porque en su forma más oscura no deja pasar el calor ni la luz exterior. Es el primer producto que pruebo con esta tecnología y para serles franco, parece brujería. A tal punto que nunca extrañé una cortina de las de siempre. En términos de seguridad, destaco que el iX trae de serie airbags laterales para las plazas traseras, pero en este apartado no hablaré de toda la suite de seguridad que ofrece, para eso falta un poco más.


Esas plazas traseras tan generosas hacen que el baúl no lo sea tanto en proporción al tamaño exterior del iX. El baúl cuenta con unos más que correctos 500 litros de capacidad. Pero a modo de referencia, son unos 345 menos que en un X5, es bastante la diferencia a favor del modelo a combustión. Además se los puede ampliar hasta los 1.750 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40 (1.860 litros en X5). Cabe destacar que el portón trasero es eléctrico de serie y cuenta con función manos libres (sí, esa en la que pasás tu pie por debajo del paragolpes y se abre).

Por debajo del piso de cargas hay un espacio para un kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos. Nada más. El iX es de los pocos BMW que no tiene neumáticos runflat, pero en contrapartida, al igual que en esos casos, no cuenta con uno de auxilio. Ni siquiera un temporario porque no hay espacio tampoco para llevar uno adentro del baúl. Soluciones del primer mundo para los problemas del tercero. Si preguntas qué son esas luces en el umbral de cargas, son réplicas de las que tiene en el portón. Se exigen por normativa al tener las ópticas principales en una parte movible de la carrocería.


Motores, transmisión y batería

Una de las peculiaridades del iX es que es el primer auto que pruebo en donde no se puede levantar el capot. Está sellado, aunque se notan las marcas divisorias entre él y los guardabarros. Así que de alguna forma se puede abrir. Según BMW esa tarea queda para los talleres y servicios especializados. Lo único que permite ser abierto en esa zona es el depósito del líquido para el limpiaparabrisas: es el propio logo de BMW. Así que en este apartado, para mostrarles los motores voy a recurrir a gráficos del auto, perdonen.

A nivel mecánico cuentan con la quinta generación de motores de BMW eDrive. Lleva un motor eléctrico síncrono para el eje delantero y otro síncrono permanente para el trasero. Llevan uno de 200 kW (272 cv) y 352 Nm adelante y otro con 250 kW (340 cv) y 400 Nm de par máximo. Combinados producen 240 kW (326 cv) y 630 Nm de torque. La transmisión es una automática, de una sola velocidad con relación fija.


Otro detalle propio del iX es que la unidad de potencia y la transmisión van dentro de una misma carcasa. Esta integración tiene un efecto beneficioso tanto en lo que respecta a la potencia que se ofrece, como en la eficiencia del sistema, al mismo tiempo que aprovecha el espacio entre el eje delantero y el trasero para su instalación. Además, los dos motores funcionan según el principio de diseño en el que la activación del motor es inducida por la alimentación de energía eléctrica en lugar de por imanes permanentes fijos, que es lo que se suele usar en este tipo de productos. Y que también es una solución más barata de fabricar.

La autonomía teórica que promete BMW está en el entorno de 372-425 kilómetros (según el WLTP). En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2. La tecnología de carga del iX permite una carga rápida de corriente continua de hasta 150 kW, siendo uno de los pocos productos en el mercado en tener esta capacidad. De esta forma, la batería puede ser cargada del 10 al 80% de su capacidad total en menos de 40 minutos (31 minutos a 150 kW DC). A su vez, utiliza un sistema integrado de calefacción y refrigeración con función de bomba de calor para el interior, batería de alto voltaje y sistema de tracción. La gestión térmica anticipada de la batería de alto voltaje ayuda a optimizar la eficiencia de las cargas.


Además, en sólo 10 minutos se puede introducir suficiente energía en la batería para aumentar la autonomía en más de 120 kilómetros. Para cargar la batería de alta tensión de 0 a 100% mediante un Wallbox AC con 11 kW de energía (16 A / 380 V) se precisan menos de 8 horas. A su vez, la unidad de carga interna combinada (CCU) cuenta con transformador de voltaje integrado de 4 kW para suministrar energía al sistema eléctrico de 12 V. Eso sí, con un cargador doméstico AC de 2,3 kW, el tiempo de carga del 0 al 100% es de 35,75 horas. Un disparate. Pero tranquilo, esto es en caso de usar el cargador de emergencia. El iX viene de serie con un cargador doméstico (con instalación incluida) que ofrece una tasa de carga de hasta 11 kW y un cable de carga de Tipo 2 para estaciones de carga públicas.

Yendo al comportamiento de los dos motores, es una bestialidad lo que empujan, como suele suceder con este tipo de productos. Más allá del notorio peso de la carrocería el iX está entre lo más entretenido que manejé en lo que va del 2022. La sensación de torque instantáneo es genial, brutal y adictiva. Porque ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta o reacción. Te cambia los parámetros de reacción al instante, haciendo que todo sea un audio de WhatsApp en 1,5x. Pero no es tanto por la velocidad que se siente en el cuerpo, sino por lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Es acelerar en otra dimensión en comparación a la velocidad a la que va el tránsito.


Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de una nave salida de una película de ciencia ficción. Y tiene sentido. Hay un sonido de conducción específico para cada modo de manejo (My Modes: PERSONAL, EFFICIENT y SPORT) con una reacción a la aceleración y la velocidad. El BMW IconicSounds Electric de serie permite la integración de nuevas variantes de sonido producidas gracias a la colaboración con el compositor de bandas sonoras Hans Zimmer. Sí, el que hizo la música de la trilogía de "Batman" con Christopher Nolan o "Inception", del mismo director.

Empuja tanto y de forma tan pareja, que es como si ese "avión terrestre" nunca dejara de despegar. Es muy impresionante y lo mejor, es que el rendimiento no decae si lo repetimos más de una vez. Los eléctricos tienen esto: son todos iguales en sus reacciones. Pero los seres humanos, creo, no estamos preparados física y mentalmente para lo que son. Me encontré viendo a familiares y amigos con los que salí a dar una vuelta en el iX, asustados de lo que acelera y cómo se mueve semejante mole. Estamos ante algo distinto.


Pasando a las prestaciones, BMW promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos así como una velocidad máxima limitada a 200 km/h, mientras que el consumo energético es de 22,0 kWh/100 km en ciclo combinado WLTP. Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 383 kilómetros, siempre priorizando no utilizar demasiado el aire acondicionado, que consume un 20% de la autonomía final.

Por lo que los 425 km máximos declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales y aún más ideales. En ruta, por su parte, rindió unos 383 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del potenciómetro del tablero y recurriendo al modo EFFICIENT de manejo. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 434 km, una excelente cifra también. El consumo urbano fue de unos 16,5 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 21,6 kWh/100 km y el mixto, 22,2 kWh/100 km. El peso en vacío homologado por fábrica, por su parte, es de 2.365 kilogramos.


Comportamiento dinámico

El iX es uno de esos pocos productos que en este mundo globalizado puede decirse que es de verdad todo nuevo. No comparte nada con otros BMW. Ya sea desde el diseño, pero también en lo dinámico. Ese "placer de conducir" del slogan que la firma alemana usa desde hace años tiene una interpretación muy distinta en este SUV respecto a los modelos más convencionales y por sobre todo, tradicionales de la marca. Porque lo voy a reiterar una vez más: esto es un BMW i. No un BMW ni tampoco un BMW M.

Mientras en otros SUVs como el X5, por citar el último ejemplo que probé, hay una dinámica de conducción que tiende hacia lo deportivo, en el iX no podría estar más alejado de esto. Su planteo general va enfocado hacia el confort de marcha, la comodidad y por sobre todas las cosas, del aislamiento total del ambiente exterior. Es, por lejos, de los automóviles mejor insonorizados que probé. A nivel de un Rolls-Royce Phantom (ver prueba) como el que manejé hace dos años en Dubái. Registré a 110 km/h una media acústica de 59 decibeles (mismo número que el Audi e-tron hace una semana, es cierto), siendo 65 db el promedio de confort acústico interior de un vehículo.


Al igual que en aquel producto de ultra-lujo, en este iX además de ese sellado casi que al vacío del mundo exterior, lo otro que hace como ningún otro SUV eléctrico en el planeta, es el esquema de la suspensión. Redefine lo que hayas visto hasta ese momento en términos de comodidad, siempre y cuando dejemos de lado que carece de un sistema neumático de serie (el BMW lo ofrece, pero de forma opcional), como sí ofrece uno de sus rivales, el Audi e-tron (ver prueba). Esto habla de que más allá de no tenerlo, de todas formas el trabajo de las suspensiones es superlativo, al tener amortiguadores con regulación de altura controlada de serie.

En este BMW no se siente un solo pozo, lomo de burro, o badén ni nada que se les parezca en términos de "accidentes urbano-topográficos." Y manejarlo es un ejercicio de disfrute absoluto. Aunque tiene una gran limitación: su maniobrabilidad. La dirección es bastante agradable y no carece de tanta sensibilidad, como pasa en otros eléctricos, así que cero quejas acá. El problema es el diámetro de giro exagerado -como todo en este SUV- que tiene: 12.8 metros. Para referencia, el Phantom que mencioné antes tiene 13.77 metros. En otros mercados el iX ofrece en opción la dirección a las cuatro ruedas y siento que es un extra muy necesario porque es una tarea cuasi imposible hacer un cambio de giro en menos de cuatro maniobras.


Pero lo que adolece en esa practicidad de uso, lo compensa (con creces) en agilidad a la hora de pisar el asfalto. Las recuperaciones de velocidad son bestiales. De 80 a 110 km/h demora apenas 3,06 segundos, un tiempo increíble para un aparato que supera holgados los 2.300 kg de masa en movimiento. A modo de referencia, un X5 con el motor seis cilindros en línea hace un 3,76 en las mismas condiciones. Bestial. También se detiene bastante bien regenerando. Sin ir más lejos, puede recuperar hasta 164 kW con el sistema de regeneración de frenado para mandarlos directo a la batería. Pocos autos eléctricos pueden esto.

Un factor clave a la hora de definir el carácter dinámico de un producto, hay que analizar la gestión de las inercias y fuerzas transversales es la ubicación de los componentes mecánicos. En el caso del iX, la batería de alto voltaje va localizada entre los dos ejes, en forma de bloque grande y plano, bajo el suelo del habitáculo. Esto hace que el centro de gravedad sea similar al de un sedán grande. La distribución de masas está equilibrada, con un reparto ente ejes de casi 50:50. Por ende, el comportamiento es intachable. Dobla por donde se lo indiques y con un nivel de agarre al suelo, que impresiona para bien, con cierto enfoque muy divertido al tener más potencia, par y tracción disponibles en el eje trasero que en el frontal.


Pasando al sistema de recuperación de energía, cuenta con un sistema de regeneración adaptativa para aumentar la eficiencia y autonomía. La gestión inteligente de la conducción permite adaptar la intensidad de la regeneración de la energía al levantar el pie del acelerador y la frenada activa a la situación del camino se detecta mediante los sensores utilizados por los sistemas de asistencia al conductor. Es algo que otros eléctricos e incluso híbridos enchufables tienen. Pero en BMW es algo distinto en su accionar.

Al acercarse a un cruce, por ejemplo, se puede aumentar el grado de regeneración para así alimentar la energía de la batería de alto voltaje y aprovechar al mismo tiempo el efecto de la desaceleración. En carretera, la función de avance por inercia puede tomar el relevo, permitiendo que el iX siga avanzando cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Es casi como un control de crucero adaptativo (ACC), pero sin tener que fijarle velocidades. Uno va regulando con el pie el acelerador y el auto hace el resto.


La recuperación adaptativa se activa por defecto al situar el selector de marchas en la posición D. Como alternativa, el conductor puede elegir un ajuste de regeneración alta, media o baja para cada situación en el menú del sistema iDrive. El ajuste de recuperación más alto se activa automáticamente cuando se selecciona la posición B, que activa la respuesta “one-pedal-feeling” e incluso activa las luces de freno traseras al levantar el pie del acelerador. Es muy entretenido y sorprende el nivel de eficacia que maneja.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público DC de 50 kW, para ir de 53% a 100%, me tomó unos 51:30 minutos, a unos 49,27 kW de transferencia y consumiendo 33,56 kWh. Al ser cargados en un horario llano del día como la tarde (6,042 $/kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 669 para tener algo más de 200 km de autonomía. Una ganga. Si se carga en las noches, es incluso más barato. Tuve una carga en horario valle (entre las 00:00 y 07:00 hs) de 58% al 100% que me llevó 49 minutos, consumí 31,6 kWh y apenas terminé gastando $65 a razón de 3,249 $/kWh. No hay un solo auto a combustión que cueste eso.


Equipamiento

Como dije más arriba, esta unidad tenía algunos ítems del nivel Executive (como los tapizados del interior), más el equipo del Luxury con algunos opcionales extras que ya detallé al comienzo del informe. El más "accesible" de los dos iX cuenta de serie con pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT y SPORT), cuatro niveles de recuperación (adaptativo/alto/medio/bajo), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de cuatro zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras Travel & Comfort System (4), freno de estacionamiento electromecánico con función "Automatic Hold", BMW Live Cockpit Professional (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central táctil de 14,9 pulgadas con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch, BMW Natural Interaction (control de numerosas funciones mediante control por gestos y voz, así como seguimiento visual), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant Plus (estacionamiento con remote 3D View), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, faros antiniebla traseros LED, techo solar panorámico Sky Lounge (electro cromático al pulsar un botón con transición entre opaco y transparente), acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), sistema de audio harman/kardon con 18 altavoces, dos subwoofers debajo de los asientos traseros, cuatro altavoces situados en los apoyacabezas, sonido envolvente Logic7, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 655 W, asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica, lumbar para conductor, y dos memorias para conductor, respaldos traseros rebatibles 40:20:40, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente, diseño interior en Atelier Schwarz (tapizados en Sensatec con patron de costura elaborado y parcialmente perforado, panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central en Sensatec y revestimiento interior del techo en BMW Anthrazit), aplicaciones interiores Clear&Bold (cristales en botones de ajuste y memoria de asientos frontales, botón Start/Stop, selector de cambios, controlador de audio, controlador iDrive, y consola central decorada en madera de poro abierto certificada FSC.), protección acústica para peatones, BMW IconicSounds Electric (tres ajustes My Modes: PERSONAL, EFFICIENT y SPORT), bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), parrilla vertical de aspecto cerrado con sensores ocultos para funciones de conducción automatizadas ("Shy Tech") y revestimiento de poliuretano menos sensible a daños como impactos de piedras con efecto de auto reparación, y llantas de aleación ligera de 21 pulgadas aerodinámicas en estilo "1011" Schwarz sobre neumáticos en medida 255/50 R21.


El Luxury, por su parte, suma o reemplaza sobre la Executive: contenidos adicionales específicos del paquete deportivo (faldones delantero y trasero, así como zócalos laterales deportivos, frenos deportivos con pinzas de freno en azul, moldura de los tiradores de las puertas en negro de brillo intenso, luces traseras oscuras con aspecto de cristal ahumado), BMW Individual Exterieur Line Titanbronze (tiradores de puertas, parte inferior de las ventanillas, diseño de la parrilla BMW y anagrama de la zaga en Titanbronze), faros delanteros BMW Laser Light (faros LED Matrix, incluido el asistente de luz de carretera antideslumbramiento BMW Selective Beam, con láser dinámico), sistema automatico softclose de cerrado de puertas y baúl, apertura y cierre eléctrico del baúl, diseño interior Loft Stonegrey (tapizados, panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central y panel de las puertas en exclusivo cuero natural curtido con hojas de olivo), BMW Head-Up Display, y llantas de aleación ligera de 21 pulgadas aerodinámicas en estilo "1012" bicolor 3D pulidas sobre neumáticos en medida 255/50 R21.


Seguridad

Como mencioné más arriba, en términos de seguridad el iX es uno de los BMW con mayor dotación de asistencias a la conducción así como de equipamientos de seguridad en general de la gama local. Ni un X7 viene tan "relleno" de tecnología en este apartado. De serie cuenta con: nueve airbags (frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, laterales de cortinas y de rodillas para conductor), frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), control de ascenso (HAC) y descenso (HDC) en pendientes, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, sistema Active Guard Plus (Asistente de atención: a partir de 70 km/h emite una recomendación de pausa al detectar falta de atención o cansancio. Indicador de presión de neumáticos. Protección activa: en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones. Protección acústica de peatones: emite un sonido hasta los 20 km/h para alertar que el vehículo se aproxima), sistema Driving Assistant (Asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás. Ayuda de estacionamiento lateral: vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia. Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen advertencia de cambio de carril y aviso de colisión frontal y trasero con función de frenado), cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX e i-Size para sillas infantiles.


Acá la dotación al igual que en el apartado de confort es brillante también. Sin embargo, me extraña no ver elementos que por ejemplo están presentes en productos de segmento, muchísimo más accesibles como un Volkswagen Nivus (ver prueba) o el Honda City (ver lanzamiento) que cuentan con control de velocidad crucero adaptativo (ACC) de serie en sus versiones más equipadas. En el iX, es un equipamiento opcional para todas. Y eso que vale casi cuatro veces más que esos dos modelos Mercosur.

Pasando a los frenos, sorprende el poder de detención que tienen. El potente equipo de frenos cuenta con cuatro pistones en cada rueda con pinzas fijas en el eje delantero y posterior. Los discos delanteros, ventilados internamente, tienen un diámetro de 348x30 mm, mientras que los traseros son de 330x20 mm. Hay que recordar que desacelera utilizando el sistema de recuperación de energía, a través de los motores eléctricos. Es bestial cómo se detiene. Para recto, con una desaceleración pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro y como dije más arriba, el sistema de Protección activa tensa los cinturones. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, cuentan con un grado de desconexión parcial en ambos casos, en el modo de conducción SPORT PLUS.


Precio, garantía y competidores

La gama de los iX se reparte por ahora solo en dos versiones para el mercado local. Comenzando por el xDrive40 Executive (76,6 kWh) tenemos al SUV a un valor de U$S 133.990, mientras que el hoy evaluado (xDrive40 Luxury) tiene un valor de U$S 149.990. Por su parte, la garantía es de 3 años o 200.000 km y 6 años sin límite de kilometraje para la batería. Recordemos también que estos precios incluyen el wallbox de carga (11 kW) en todas las versiones y que supera el límite para aplicar los descuentos de empresa a través de un Proyecto de Inversión (COMAP). Competidores reales tiene uno solo por el momento. Es cierto, más de uno intentará enfrentarlo con el Mercedes-Benz EQC 400 (ver prueba) que se comercializa a valores entre los 109.990 y 129.990 dólares, es decir, algo lejanos a los que tienen en el BMW.

Sin embargo, este producto pertenece a un segmento más abajo, el de los SUV-D, mientras que el BMW es un SUV-E. Por eso la competencia directa está en Ingolstadt, no en Stuttgart. El también recién llegado Audi e-tron (ver lanzamiento) que se ofrece en cuatro niveles (en carrocerías SUV y Sportback con dos tamaños de batería, 71 y 95 kWh) a valores entre los U$S 98.400 y 124.900, todos precios bastante más accesibles (si se permite usar esa palabra en este rango de precios) que los del modelo de Múnich. Y acá es en donde cerraré este apartado para continuar la charla ya en la conclusión de este análisis del iX.


Conclusión

El iX es un cambio de paradigmas dentro de BMW. Pero como dije en más de una ocasión a lo largo de este informe, este no un BMW, es un BMW i. Al menos hasta que las normativas anti-contaminación lo sigan permitiendo, aún tendremos esos modelos de la marca con ese gusto extra deportivo presentes. Acá la firma quiso hacer una reinterpretación de aquello del "placer de conducir" a tal punto que se podría invertir en su frase para darle el significado que busca conseguir (y consigue) el iX: conducir de placer.

Es un SUV con un planteo más cercano a un Rolls-Royce que a un BMW de cualquier tipo. Casi que podría decirse que nada por el andarivel de otro modelo de la marca, como lo es el Serie 7. Solo que acá es un sport utility y además, eléctrico. Es decir, el confort de marcha, la calidad y uso de materiales, el espacio interior así como el silencio del habitáculo, me llevó a recordar mis horas con un Phantom en Dubái, aislado del calor abrasador del desierto y envuelto en un nivel de comodidad superlativo.


Llamar de forma cariñosa al iX como un "budget-Rolls-Royce" no es un desprecio, sino un elogio. Y es acá donde quiero detenerme con el tema costos. Este BMW es carísimo. Muy caro respecto a otros SUVs de este tamaño, pero también de su (hasta ahora) único rival directo, que es el Audi e-tron. Teniendo el recuerdo tan fresco del producto de Ingolstadt, me es imposible no compararlo con el iX. Es más, lo estuve haciendo durante todos los días de prueba. Pensado de forma racional, el modelo de Audi es más lógico. Hay una mayor potencia, batería e incluso autonomías, ese "deal-breaker" tan importante a la hora de elegir un auto eléctrico. Sin embargo, el planteo de BMW es otro y además, muy diferente al del Audi. 

Busca ofrecer el máximo de tecnología y diseño posible, siendo una especie de muestrario de lo que puede llegar a conseguir BMW hoy. Pero también busca (y consigue) ser distinto a todo. Mientras el e-tron podría decirse que es una especie de Q8 electrificado (que tampoco es un desprecio, sino un halago) a precio de Q5, el iX no intenta ser un X5 a pilas, casi a precio de X5. Pretende ser la puerta de entrada al futuro de BMW, no al presente. Y al que tendremos que acostumbrarnos. Le guste a los puristas o no, no importa. Es lo que vendrá. Si es el futuro de BMW es transformarse en BMW i, que así sea. Porque el iX además de tener un diseño raro, es un SUV espacioso, lujoso, confortable y eficiente. Casi como si fuera un hipotético Rolls-Royce Cullinan eléctrico, pero a menos de la mitad de precio. Visto así, creo que hasta termina siendo una ganga.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño exterior e interior
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
  • Wallbox incluído en el precio
En contra
  • Diámetro de giro acotado
  • Precio elevado
  • Tiempos de recarga en AC
  • Sin baúl delantero
  • Sin neumático de auxilio 
  • Visibilidad ¾ trasera limitada








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 352/0
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 250-340/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 400/0
Conjunto mecánico
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 326-240/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 630/0
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido
Celdas: 180
Capacidad máxima (kWh) 76,6
Capacidad útil (kWh) 71
Capacidad nominal (Ah) 232
Tensión máxima (V) 330.3
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica con una sola relación fija
Tracción integral xDrive con distribución activa de par y control selectivo de par en cada rueda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica
Trasera: eje de cinco enlaces (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/50 R21
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,1
Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22,5
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 372-425
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl delantero (l) N/D
Capacidad del baúl trasero (l) 500/1.750
Peso en vacío (kg) 2.565
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.953
Ancho total (mm) 1.967
Alto total (mm) 1.695
Distancia entre ejes (mm) 3.000
Despeje al suelo (mm): 202
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 18,8 - Ángulo ventral: 17,5 - Ángulo de salida: 20,7

Galería: BMW iX xDrive40 Luxury (76,6 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba BMW iX xDrive40 Luxury (71 kWh)

EQUIPAMIENTO (versión Luxury):

EXTERIOR
BMW Individual Exterieur Line Titanbronze (tiradores de puertas, parte inferior de las ventanillas, diseño de la parrilla BMW y anagrama de la zaga en Titanbronze)
Contenidos adicionales específicos del paquete deportivo (faldones delantero y trasero, así como zócalos laterales deportivos, frenos deportivos con pinzas de freno en azul, moldura de los tiradores de las puertas en negro de brillo intenso, luces traseras oscuras con aspecto de cristal ahumado)
Faros delanteros BMW Laser Light (faros LED Matrix, incluido el asistente de luz de carretera antideslumbramiento BMW Selective Beam, con láser dinámico)
Faro antiniebla traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 21 pulgadas
Parrilla vertical de aspecto cerrado con sensores ocultos para funciones de conducción automatizadas ("Shy Tech") y revestimiento de poliuretano menos sensible a daños como impactos de piedras con efecto de auto reparación
Techo solar panorámico Sky Lounge (electro cromático al pulsar un botón con transición entre opaco y transparente)
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, laterales de cortinas y de rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX e i-Size para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Ayuda de estacionamiento lateral (vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia)
Capot activo para peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Driving Assistant (sistemas basados en cámara y radares que incluyen advertencia de cambio de carril y aviso de colisión frontal y trasero con función de frenado)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Indicador de presión de neumáticos
Monitoreo de presión de neumáticos
Recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio
Sistema Active Guard Plus (asistente de atención: a partir de 70 km/h emite una recomendación de pausa al detectar falta de atención o cansancio)
Sistema Driving Assistant (asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás)
Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones)
Protección acústica de peatones (emite un sonido hasta los 20 km/h para alertar que el vehículo se aproxima)
CONFORT
Alarma
Acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse)
Apertura y cierre eléctrico del baúl
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados con regulación eléctrica, lumbar para conductor, y dos memorias para conductor
Asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant Plus (estacionamiento con remote 3D View)
Aplicaciones interiores Clear&Bold (cristales en botones de ajuste y memoria de asientos frontales, botón Start/Stop, selector de cambios, controlador de audio, controlador iDrive, y consola central decorada en madera de poro abierto certificada FSC.)
Bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi)
BMW Live Cockpit Professional (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central táctil de 14,9 pulgadas con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch)
BMW Natural Interaction (control de numerosas funciones mediante control por gestos y voz, así como seguimiento visual)
BMW Head-Up Display
BMW IconicSounds Electric (tres ajustes My Modes: PERSONAL, EFFICIENT y SPORT)
BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”)
Climatizador automático de cuatro zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero con función de frenado
Cuatro niveles de recuperación (adaptativo/alto/medio/bajo)
Sistema Start&Stop
Computadora de a bordo
Diseño interior Loft Stonegrey (tapizados, panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central y panel de las puertas en exclusivo cuero natural curtido con hojas de olivo)
Espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento
Espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Automatic Hold"
Luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas
Modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT y SPORT)
Sensor de lluvia
Encendido automático de luces con función diurna LED
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Sistema automatico softclose de cerrado de puertas y baúl
Tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras Travel & Comfort System (4)
Sistema de audio harman/kardon con 18 altavoces, dos subwoofers debajo de los asientos traseros, cuatro altavoces situados en los apoyacabezas, sonido envolvente Logic7, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 655 W
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

EXTERIOR
BMW Individual Exterieur Shadow Line (tiradores de puertas, parte inferior de las ventanillas, inserciones del faldón delantero, molduras decorativas laterales y los difusores traseros) 
CONFORT
Asiento multifuncional para conductor (función de masajes)
Cinturones de seguridad BMW i Blau
Diseño interior en Atelier Schwarz (tapizados en Sensatec con patron de costura elaborado y parcialmente perforado, panel de instrumentos, consola central, reposabrazos central en Sensatec y revestimiento interior del techo en BMW Anthrazit)
Sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins Diamond 4D (30 altavoces con una potencia de 1.615 W)

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 149.990. Garantía: 3 años o 200.000 kilómetros (6 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA:

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy