Prueba: Audi e-tron Advanced Plus 55 quattro (95 kWh)

viernes, 1 de abril de 2022



Probamos al primero de los SUVs eléctricos de Audi en llegar a Uruguay, el e-tron.

Evaluamos durante una semana y algo más de 1.000 km al primer SUV eléctrico de Audi, el e-tron. Llega desde Bélgica en dos variantes. Probamos a la más equipada, la Advanced Plus 55 quattro, equipada con dos impulsores que le permiten 408 cv de potencia, junto a una batería con 95 kWh de capacidad máxima.

e-tron es el nombre que Audi eligió para comenzar su camino hacia la electrificación total, una meta que por lo que ha anunciado, se cumplirá recién en el año 2026, momento en que toda su gama será 100% eléctrica. Pero antes de que eso suceda, en un hoy lejano 2013, esa denominación ya aparecía por primera vez en un A3 Sportback e-tron, que era la versión híbrida enchufable de aquel modelo (ver nota). Sin embargo, no fue hasta 2018 que el concepto de vehículo eléctrico puro vería la luz.

Ese año, para ser más preciso, en el Salón del Automóvil de Ginebra, Audi reveló al e-tron prototype, que anticipaba sin mucha sorpresa, al que sería el primer modelo 100% eléctrico de la firma alemana (ver nota). Tan solo seis meses más tarde, en otra muestra como lo es el Salón del Automóvil de París, se presentó a la variante de producción que llevaría el nombre e-tron (ver nota) y que estaría basado en la plataforma MLB evo (Modular Baukasten), compartida por ejemplo, con el Audi Q8 (ver lanzamiento). Casi un año más tarde, se incorporaría a la familia la variante con silueta fastback, el e-tron Sportback (ver nota), mostrado por primera vez en el Salón de Los Ángeles 2019.


Sin embargo, no fue hasta el recién terminado 2021 que en Uruguay pudimos comenzar a ver estos modelos por estos lares. Audi Uruguay los presentó juntos en octubre pasado (ver lanzamiento), importados desde la planta de Forest, en BruselasBélgica en dos versiones denominadas 50 quattro y 55 quattro con carrocerías SUV y Sportback con un sistema eléctrico alimentado por baterías de iones de litio de 71 95 kWh de capacidad, que les permite unas autonomías teóricas entre 282 y 341 km para los 50 quattro y 320 y 449 km en los 55 quattro según el ciclo WLTP, dependiendo de cada variante.

Llevan además un motor eléctrico en cada eje. En condiciones normales, opera sólo con tracción trasera. El eje delantero acopla sólo ante exigencias de aceleración o ante pérdidas de adherencia del eje posterior. Cuando trabajan de manera combinada, entregan un rendimiento total de 308 cv de potencia y 540 Nm de torque en los 50 quattro, mientras que en el caso de los 55 quattro, son 408 cv y 664 Nm. Hace algunos días, Autoblog fue el primer medio local en poder evaluarlo en su versión más equipada y potente durante una semana y algo más de 1.000 km. El (largo, estás avisado) análisis se transcribe, a continuación.


Exterior

El e-tron refleja el lenguaje clásico del diseño de Audi y lo traslada a su primera era eléctrica. Es fácil reconocerlo como un integrante de la familia de Q de la firma de Ingosltadt. A tal punto que es muy fácil confundirlo por un Q8 al mirar medio apurado. Sin embargo, cuenta con algunos rasgos propios que lo despegan de sus hermanos a combustión. Al igual que en otros SUVs de Audi, en el e-tron aparece la parrilla octogonal Singleframe con barras verticales enmarcada en la parte frontal, pero que acá va pintada en color gris platino, en referencia a su condición eléctrica. 

En la parte baja de los faros Matrix LED, cuatro elementos horizontales crean la firma de la luz diurna, específica del e-tron. Por primera vez, queda integrada dentro de los propios faros, un rasgo propio de este modelo. Cada Matrix LED incluye 55 diodos emisores de luz, diez de los cuales cumplen la función de luz de carretera. Tanto en los faros delanteros como en los traseros, los intermitentes son dinámicos, un invento que Audi introdujo hace unos cuantos años (en el A8) y que hoy copia media industria automotriz.


En la vista lateral, y más si la suspensión está en su posición de "descanso" en imágenes parece un A3 Sportback enorme por sus clásicas proporciones Audi, es decir, ⅓ de superficie vidriada y ⅔ de metal. La línea de cintura extiende desde los faros y avanza por los lados hasta llegar a las luces traseras. Los blisters quattro sobre los pasos de rueda hacen referencia a la tracción total eléctrica. La parte inferior también luce contornos marcados. Las inserciones en color negro en las molduras de las puertas señalan la ubicación de la batería, que es el verdadero centro de energía del e-tron.

En otros mercados Audi puede ofrecer un par de detalles muy interesantes, siendo el más destacado los espejos retrovisores exteriores virtuales Audi Virtual Mirrors, que están disponibles como opción. Las imágenes de los retrovisores exteriores virtuales aparecen en unas pantallas OLED ubicadas justo donde se unen el tablero y las puertas. Sin embargo, para America Latina y en específico, Uruguay, no están reglamentados, dado que por la normativa vigente, se exige que los espejos sean espejos de cristal y no cámaras. Tan Siglo XX todo. Ojalá más pronto que tarde, nuestras leyes de tránsito pasen al Siglo XXI.


También en el perfil se pueden apreciar un par de detalles muy simpáticos, como el logo e-tron impreso en la tapa de la toma de carga, y también en las pinzas de freno, ambos pintados en color naranja, en representación del alto voltaje. Y en la unidad probada, que lleva un hermoso tono denominado Galaxisblau Metallic, contrastan de maravillas. Otro elemento que destaca pero por su belleza son las llantas de fundición de aluminio de esta variante Advanced Plus 55 quattro. Tienen un diseño en turbina de cinco brazos en Gris Grafito de 21 pulgadas sobre neumáticos Continental PremiumContact 6 en medida 265/45 R21.

Otro elemento propio del e-tron es que con solo presionar un botón, la tapa del compartimento de carga situada en el paso de rueda del lado del conductor se abre de forma eléctrica, revelando un conector iluminado por un LED blanco. Junto a él hay un segundo LED que indica el estado. Una luz verde intermitente, por ejemplo, significa que la carga está activa; una luz verde fija quiere decir que la carga está completa. Cuando se desconecta el enchufe, la tapa se cierra automáticamente en los siguientes cinco segundos. Audi proporciona en opción un conector adicional en el lado del pasajero para la carga con corriente alterna.


Yendo al remate posterior, se destacan el gran spoiler del techo y el difusor inferior, que carece de salidas de escape por razones obvias. Más arriba encontramos una tira de luz, rasgo típico de los Audi de alta gama como pueden ser A6, A7 Sportback, A8 y Q8, conectando los grupos ópticos traseros con tecnología LED. Además por las noches, hace una especie de "baile luminoso" al bloquear o desbloquear el vehículo. Aunque se parece a otros SUVs de Audi, este e-tron es mi favorito por lejos hasta ahora, porque es casi un "grandes éxitos" de los mejores rasgos de todas la familia Q, pero condensados con muy buen gusto.

Pasando a las dimensiones, en algunos comentarios de la nota de lanzamiento muchos asumieron que esto es similar a un Q5 (ver prueba) pero eléctrico. Sin embargo, el e-tron está más cercano a ser un Q8 por segmento y dimensiones. Paso a detallarles las cotas para que comprueben esto. El e-tron mide 4.901 mm de largo, 1.935 mm de ancho y 1.629 mm de alto, en tanto que la distancia entre ejes, con 2.928 milímetros. Es 85 mm más corto, 60 más angosto y 76 más bajo que el Q8, pero 272 mm más largo, 42 más ancho, pero 33 mm más bajo que un Q5. También hay grandes diferencias en las batallas: la del e-tron es 67 mm más pequeña que la del Q8, pero nada menos que 109 milímetros mayor que la del Q5.


Interior

Al igual que por fuera, en el habitáculo se respira un ambiente similar al que podemos ver en los otros productos más altos de gama de Audi. En mi caso, mi última referencia es el A6 Sedán. Y este e-tron comparte muchísimos elementos con ese producto. Pero también, como dije más arriba, con el Q8. En especial, en cotas interiores como veremos más adelante. Sin embargo, lo que más impresiona es la interiores de Audi, ya todo un clásico en este tipo de productos.

Todo suena o se siente realizado por un ingeniero con un diagnóstico de trastorno obsesivo-compulsivo. Los clicks de las teclas son perfectos (suenan similares a los del trackpad de una MacBook), los encastres de las piezas igual. Es hasta demasiado perfecto, diría. A nivel de ergonomía todo está donde debería y casi me atrevo a decir que se podría explorar el interior con los ojos vendados sin errarle a un solo mando, aunque ya está haciendo algunas concesiones a la modernidad, como tener un panel táctil para los comandos de las luces, algo que Audi también viene acostumbrando en sus últimos lanzamientos.


Volviendo al tema materiales y terminaciones, los únicos (y pocos) plásticos rígidos están en la consola central y van con un tratamiento piano black de muy buena calidad. Mientras que el resto del interior, incluidos los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de calidad y solidez altísimos. Incluso el paquete de iluminación ambiental con diodos LED permite elegir entre 30 tonalidades seleccionables y una iluminación que traza las líneas fundamentales del interior, incluyendo el logo e-tron, situado en el tablero por delante del acompañante con retroiluminación.

Si no es el interior de SUV eléctrico mejor terminado y de mayor refinamiento que probé hasta el momento, anda cerca. Porque todo lo que toques, mires o huelas, emana calidad. Perdón, me corrijo: es. Lo que vean que parezca cuero y aluminio, en efecto lo es. De forma opcional y sin costo extra, se puede elegir un interior más claro o inserciones en madera de raíz de nogal, por ejemplo. En lo personal, me gustó mucho el de la unidad probada, con tapizado en una combinación de cuero natural y cuero artificial denominado mono.pur 550. De serie tiene también un sonido de bienvenida que se escucha al poner en marcha el motor eléctrico, como señal de acceso a la particular experiencia de uso de este e-tron.


La posición de manejo como no podía ser de otra forma es perfecta. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más retacón. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal en donde pasar varias horas conduciendo. Tal vez podría pedirle un extensor de muslos, pero lo tiene entre los extras.

Como ya pasa en otros Audi, en lugar de un instrumental de relojes, todos los e-tron llegan a Uruguay con un display de 12,3 que la marca denomina Audi virtual cockpit plus. Ahora ahondo en lo de "plus". tiene una resolución de 1.920 x 720 píxeles (sí, es full HD) y cuenta con gráficos e-tron específicos en los que aparece todo lo relativo al motor eléctrico, la carga y la autonomía. Se puede elegir entre dos modos: el primero es la vista clásica, en la que se muestran el velocímetro y el indicador de potencia de forma destacada en dos grandes diales; el segundo es el modo infotainment, que cede el protagonismo al mapa de navegación en detrimento de los diales, que se muestran en un tamaño más pequeño. En el tablero Audi virtual cockpit plus que tienen de serie estos e-tron, cuentan además con un tercer modo en el que figura el medidor de potencia en grande y en posición centrada. Casi como el tablero de los RS, pero para eléctrico.


Lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Si bien tiene función de navegador, trabaja solo con los mapas de Argentina, Brasil y México, pero no de Uruguay, porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. Pero si con una pantalla no bastaba, el e-tron tiene dos más. Sí, dos. Incorpora a la actual generación del sistema multimedia MMI Touch con una pantalla de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica. 

Pero además cuenta con otra pantalla más abajo (de 8,6 pulgadas) que comanda la climatización automática de cuatro zonas así como otras funciones. Cabe destacar que como dije más arriba, el e-tron no tiene GPS, pero al tener el Audi Smartphone Interface, cuenta con la hoy indispensable compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto (ambos inalámbricos). De todas formas, mi función preferida es la de las cuatro cámaras de estacionamiento que trabajan con realidad aumentada 3D, casi como si de un video juego se tratase. Permite ver a nuestro auto en un entorno con una vista completa y en tiempo real. Es de lo mejor del mercado en este sentido y tan novedosas como prácticas para estacionar semejante carrocería sin pegarle a nada.


Yendo a las plazas posteriores es donde Audi muestra mejor que esto es un Q8 pero eléctrico. El espacio es más que generoso para dos adultos grandes, con sobrado espacio para las cabezas respecto al techo y bastante más generoso en relación al lugar para las piernas, porque no solo atrás, sino que todo el piso del vehículo es plano. Como un longboard

El ancho abunda también y será un verdadero placer viajar sentado en esos asientos, porque hasta logran el mismo nivel de confort que las butacas delanteras, contando además con cuatro salidas de un climatizador de dos zonas (también se lo puede comandar desde las plazas delanteras) para quienes viajen atrás, así como con persianas solares manuales (o "bloqueadores de pedestres" como me gusta llamarlos) en las ventanillas. Los respaldos no se reclinan como en otros SUVs ni tampoco permite deslizar los asientos. Pero no es necesario. La comodidad es mucha y generosa hacia todas las cotas.


El espacio del medio solo tiene un respaldo más firme, producto de un gran apoyabrazos central y el asiento está algo más elevado. Pero la distancia para la cabeza y el ancho son cotas bastante generosas para acomodar a un tercer ocupante. Tal vez ya no tendrá tanto espacio para los pies como aquellos que viajen en las plazas laterales, sobre todo a la altura de las rodillas. Pero es un detalle muy menor, porque al tener un piso plano, permite acomodar los pies hacia los lados, sin tampoco molestar a los otros pasajeros.

Es decir, tres podrán acomodarse en viajes de corta y mediana distancia, pero el que viaje en el centro irá pidiendo rotación de equipo como en el volley, por el túnel que se genera con el equipo de climatización ya mencionado. Algo que me llamó la atención (para bien) es la luminosidad del habitáculo (tiene un enorme techo solar panorámico doble y eléctrico). Entre los reclamos, me quedé con ganas de que tenga algunos puertos USB en las plazas traseras. Dice Audi que son opcionales. En fin, esos son lujos extra.


El espacio de cargas cuenta con unos más que generosos y aprovechables 600 litros de capacidad ampliables hasta 1.725 l, gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40. Para tener una referencia, cuenta con apenas 5 litros menos que un Q8 en condiciones mínimas. Es un volumen gigante. Se lo puede abatir ya sea desde unas teclas ubicadas en el baúl, así como otras dos idénticas en el marco de los respaldos traseros, facilitando la maniobra desde ambos lados. Muy práctico. 

Si no te alcanza con este volumen, el e-tron tiene además un baúl delantero de 60 litros para llevar, por ejemplo, el sistema de recarga e-tron kompakt para la carga en tomas de corriente de emergencia. Se trata de un sistema de recarga Tipo 2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial-. Audi lo trae de serie en todos los e-tron, pero además incluye el wallbox doméstico de carga (11 kW) en el precio en todas las versiones. Una solución que todas las marcas deberían incorporar en sus eléctricos.


Otro elemento de practicidad es que el baúl posterior puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes. Ideal cuando llegamos cargando objetos pesados. Por debajo del piso de ese baúl (con una tapa de calidad envidiable, alfombrada, gruesa y pesada) está el neumático de auxilio que es un Vredestein Space Master en medida T185/70-19. 

Si te resulta bizarra la medida, es que no solo no es un neumático radial (sí, la R de los neumáticos significa eso) sino que se trata de una rueda "plegable e inflable". Es una que ocupa menos lugar en el auto y sólo se debe inflar para utilizarla. Por supuesto, el e-tron viene con un compresor y sí, se utiliza bajo las mismas normativas que un auxilio temporario de los de siempre. Es decir, tendrás que ponerla en el eje trasero sí o sí y viajando hasta 50 km a una velocidad máxima de 80 km/h en caso de ir descargado.


Motores, transmisión y batería

Acá es donde dejan de haber puntos en común con otros Audi en términos de mecánica. Adiós a los pistones, hola a los imanes. Todos los e-tron cuentan con dos impulsores eléctricos asíncronos. El motor eléctrico delantero, que está ubicado en paralelo al eje para un aprovechamiento óptimo del espacio, alcanza unos picos máximos de potencia y par de 125 kW (167 cv) y 247 Nm. El trasero, por su parte, es capaz de entregar 140 kW (187 cv) y 314 Nm. La transmisión es de engranajes planetarios de dos etapas con una sola relación, y transfieren la potencia a los ejes a través de los diferenciales a través de un sistema quattro integral, sobre el que ahondaré en el apartado dinámico.

A su vez, los dos motores pueden incrementar su potencia durante breves espacios de tiempo. Al cambiar de D a S en el selector y pisar a fondo el pedal del acelerador, el conductor activa el modo boost, que está disponible durante ocho segundos. Entonces, el motor entrega 300 kW (408 cv) y 664 Nm de par (561 Nm en condiciones normales). Las fuerzas de los motores eléctricos se distribuyen aquí de la siguiente manera: el delantero entrega a su eje correspondiente 135 kW (184 cv) de potencia y 309 Nm; mientras que el del eje trasero rinde unos 165 kW (224 cv) y 355 Nm.


La batería, por su parte, es de ion-litio y opera con un voltaje nominal de 396 voltios con tiene una capacidad de 95 kWh así como un contenido energético útil de 86,5 kWh. Se ubica bajo el habitáculo con unas dimensiones de 2,28 metros de largo, 1,63 metros de ancho y 34 centímetros de altura. Consta de 36 módulos de celdas hechos de aluminio, cada uno de los cuales tiene un tamaño similar al de una caja de zapatos. Se disponen en dos niveles, conocidos como “pisos”, donde el inferior es más largo y el superior, algo más corto.

Un sistema de refrigeración indirecta a base de secciones de aluminio extruido, dividido uniformemente en pequeñas cámaras, se encarga de mantener la batería en buen estado para dar siempre las máximas prestaciones. El calor se intercambia entre las celdas y el sistema de refrigeración mediante un gel térmicamente conductivo que va por debajo de los módulos. Este gel transfiere de manera uniforme el calor residual al refrigerante a través de la carcasa de la batería.


El e-tron será recargado más frecuentemente en el domicilio del usuario, claro está. Y cada ciclo de carga supondrá sólo un corto plazo de tiempo: el requerido para conectar y desconectar el cable de carga. En la mayoría de los casos, el SUV eléctrico se enchufa por la noche y sale a la mañana siguiente con la batería cargada a tope y una autonomía de más de 400 kilómetros, según el ciclo WLTP. Entre 369 y 441 km, en ciclo combinado para ser más exacto. Luego veremos más adelante si esto se cumple así o no tanto al final de este apartado. Algo para destacar de las recargas del e-tron es que el sistema de gestión térmica en el garantiza una carga rápida de corriente continua de hasta 150 kW. Es mucho esto.

Además ofrece varias soluciones para la recarga en el hogar. Si se desea, un electricista autorizado por la marca de los cuatro aros comprobará el suministro de corriente en el domicilio e instalará la tecnología apropiada. El sistema estándar de recarga compact puede utilizarse de múltiples maneras: con una capacidad de carga de 2,3 kW cuando se conecta a un enchufe normal de 230 voltios; con 7,2 kW si se conecta a un enchufe monofásico de 220 voltios, o bien con 11 kW si se conecta a un enchufe trifásico de 400 voltios. En este último caso, la batería se recarga enteramente en unas ocho horas y media. Sí, es bastante tiempo. Pero aún es más si usamos una toma de alimentación doméstica AC con el cable de viaje (0-100%, con 7,4 kW y 16 A). Ahí tarda 14 hs para una carga completa. En tanto que utilizando el sistema de carga rápida (DC 10-80%, con 400 V), tarda 50 minutos para esa carga completa.


Yendo al comportamiento de los dos motores, es una bestialidad lo que empujan. Más allá del notorio peso de la carrocería el e-tron es de lo más entretenido y divertido que manejé en lo que va del año. Y tal vez en mucho tiempo, si soy sincero. La sensación de torque instantáneo es genial, brutal y adictiva. Al principio, incluso te llega a asustar. Porque ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta o reacción. Te cambia los parámetros de reacción al instante. Pero no es tanto por la velocidad que se siente en el cuerpo, sino por lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Es acelerar en otra dimensión. Los motores asíncronos pueden ofrecer el máximo rendimiento durante picos de hasta 60 segundos. Es bastante tiempo.

Uno pisa a fondo y es como que fuéramos saltando códigos postales más que cruzando calles. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de una nave salida de la película "Blade Runner" que es bastante más cool que como suenan muchos motores a combustión actuales. A su vez, en el modo "S" de la transmisión todas las sensaciones de inercia se incrementan de forma considerable. También en esa configuración se puede activar el "launch control". Es casi como un ir sentado en Boeing 787-800 Dreamliner mientras abandona la pista hacia el cielo. Pero en este caso el e-tron empuja tanto y de forma tan pareja, que es como si ese "avión terrestre" nunca dejara de despegar. Es muy impresionante y lo mejor, es que el rendimiento no decae si lo repetimos más de una vez.


Algo que me llevó un poco más de tiempo acostumbrarme fue al selector de marchas. Tiene una de las formas más extraña que recuerdo haber usado. Es como un joystick/gatillo que funciona hacia adelante o atrás, dejando toda esa pieza negra para apoyar la mano encima. La función "P", por su parte, es una tecla en el lateral. Para mí es tan impráctico como el selector de "ruedita" que tienen otras marcas. Obviamente, te acostumbrás rápido y deja de ser un problema. Pero jamás entenderé a los diseñadores que toman estas decisiones "galácticas". Diseñás autos, no el Nabucodonosor de Matrix. Soltá ese lápiz, soltalo te digo.

Pasando a las prestaciones, Audi promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos (5,7 segundos en modo boost) y una velocidad máxima limitada a 200 km/h, mientras que el consumo energético es de 22,0 kWh/100 km en ciclo combinado WLTP. Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 416 kilómetros. Por lo que los 441 km declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales y aún más ideales. En ruta, por su parte, rindió unos 401 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del potenciómetro del tablero y recurriendo al modo efficiency de manejo. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 432 km, excelente cifra también. El consumo urbano fue de unos 19,6 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 22,7 kWh/100 km y el mixto, 21,6 kWh/100 km. El peso en vacío homologado por fábrica, por su parte, es de 2.565 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Al estar basado en la brillante plataforma MLB Evo (Modular Baukasten) del Grupo Volkswagen, era de esperarse que el e-tron tuviera un comportamiento dinámico soberbio. Y tras haberlo utilizado debo decirles que no decepciona. Arrancaré hablando de esto, así luego tengo espacio para detenerme sobre la parte eléctrica del uso. En la ciudad tiene un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que las mecánicas tendrán siempre par y potencia más que suficiente para llevarnos a cualquier lugar con agilidad. Pero por sobre todas las cosas, en un silencio abrumador. 

Las recuperaciones de velocidad son bestiales también. De 80 a 110 km/h demora apenas 2,81 segundos, mientras que con el modo boost activado, esa cifra se reduce a unos increíbles 2,47 segundos. Nuevo récord de Autoblog en 12 años de tests. Incluso le afeitó casi 6 décimas al Audi TT RS (ver prueba). Es como si un luchador de sumo tuviera la velocidad de Usain Bolt. Impresiona mucho ver como esta mole se mueve así de rápido. También ayuda a esto el brillante sistema de tracción quattro eléctrica. Por razones de eficiencia, el par se distribuye más hacia el eje trasero. Si el conductor demanda más potencia que la que el trasero es capaz de suministrar, el sistema de tracción integral eléctrico redirige el par necesario al eje delantero. Esto hace que sea más divertido de usar que otros Audi con una distribución opuesta a esta.


A su vez, como ya pasa en otros modelos de la marca, está equipado con el selector de manejo Audi drive select, que permite elegir entre cinco modos de conducción (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad y offroad) para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por la última, con el motor/caja en efficiency y la dirección en dynamic, solo por capricho de hacerlo, y porque la respuesta es la que más se corresponde con un motor de 408 cv. En los modos efficiency, auto y comfort, se lo nota algo más aletargado en las reacciones al pisar a fondo el acelerador, pero es mínima la diferencia. Son los más ideales para largas distancias.

Estos diferentes seseos también actúan sobre la suspensión, que es neumática y adaptativa de serie en todos los e-tron. Como resultado, se establece una gran diferenciación entre el modo suave y el modo más deportivo, pero siendo igual de cómodo y solvente en ambos casos. Los muelles se ajustan individualmente a las condiciones de la carretera en función de la velocidad y las preferencias del usuario, y llegan a variar el recorrido en hasta 76 milímetros desde la altura base de 172 mm. 


En carretera, en tanto, la carrocería baja en hasta 26 mm, lo que mejora la estabilidad y la aerodinámica, y de paso aumenta la autonomía. En el modo offroad, la altura libre al suelo aumenta en 35 milímetros. Si el conductor activa la función ‘Lift’ en el Audi drive select, sube otros 15 milímetros extra. Junto con un ángulo de ataque de 18,2° y un ángulo de salida de 24,4° –cuando se selecciona el modo offroad–, mientras que el ángulo de inclinación en rampa del SUV alcanza los 16,8°.

Pasando a la dirección es es electromecánica progresiva y es una tecnología que fue estrenada en su momento en los S3 de generación y que ahora lleva hasta un Q2 (ver prueba) así como en estos e-tron, sin importar la motorización o tracción que lleven. Sin dudas es uno de los puntos más destacables de un producto que apunta a un uso confortable, permitiendo encontrar una cuota bastante alta de diversión al manejo. Porque sí, el e-tron es el SUV de Audi que más me entretuvo usar. Incluso más que el brillante SQ5 (ver prueba) que usé hace unos años. Como bien dice su nombre, al tener asistencia progresiva muestra una respuesta bastante más rápida y ágil que cualquier otra que se base en la bendita electrónica.


La dirección progresiva de serie ajusta su desmultiplicación –configurada normalmente como directa– en función del ángulo de giro del volante. Se vuelve más directa todavía cuando aumenta dicho ángulo, lo que proporciona mayor agilidad tanto al maniobrar como en curvas cerradas. El vehículo también puede moverse con agilidad y precisión sin que el conductor tenga que aplicar mucha fuerza sobre el volante. El comportamiento del Audi e-tron en curva es muy neutral, incluso a altas velocidades. La asistencia de la dirección aumenta a baja velocidad para facilitar las maniobras. En este e-tron el radio de giro es de 12,2 metros, una cifra bastante buena. A su vez, toma las curvas con mucha agilidad para las dimensiones de carrocería con las que tiene que lidiar, aunque no está seteado para un manejo 100% deportivo. Dobla como si fuera un Q2 por la facilidad de uso y agilidad, aunque tiene el tamaño y prestancia de un Q8.

Lo otro que destaco del e-tron es el alto nivel de insonorización general que maneja. Para reducir el ruido de la estructura y del aire de manera más efectiva, los ingenieros han empleado en el Audi e-tron una combinación de materiales absorbentes y aislantes. Cualquier abertura o cavidad está sellada. Tejidos textiles y microfibras se sitúan en los pasos de rueda para absorber ruidos. Otras áreas están cubiertas de un material especial que reduce la vibración de las planchas de metal. En la zona que separa el vano motor del habitáculo, una compleja estructura multicapa amortigua el sonido que viene desde la parte delantera hacia el interior. Y el parabrisas incluye de serie una doble capa de aislamiento. El resultado es un vehículo que a 110 km/h tiene un interior que marcó 59 db en mis mediciones. Para referencia, unos 65 decibeles es lo que se considera del confort acústico ideal. Así que sí, es un producto muy silencioso.


Un factor clave a la hora de definir el carácter dinámico de un producto, hay que analizar la gestión de las inercias y fuerzas transversales es la ubicación de los componentes mecánicos. En el caso del e-tron, la batería de alto voltaje va localizada entre los dos ejes, en forma de bloque grande y plano, bajo el suelo del habitáculo. Esto hace que el centro de gravedad sea similar al de una berlina. La distribución de masas está muy equilibrada, con un reparto ente ejes de casi 50:50. Por ende, el comportamiento es intachable.

Pasando al sistema de recuperación de energía, según Audi es responsable del 30% de la autonomía total del e-tron. Más allá de las recargas, este SUV eléctrico puede recuperar energía de otras dos maneras: circulando por inercia mientras el conductor levanta el pie del acelerador, o mediante la frenada cuando se hace uso del pedal del freno. En ambos casos, los motores eléctricos funcionan a modo de generador y convierten la energía cinética en eléctrica. Para las deceleraciones de hasta 0,3 g, recupera energía únicamente mediante los motores eléctricos. Esto sucede en el 90% de las situaciones de conducción.


El sistema de frenada solo entra en juego cuando el usuario pisa el pedal y se alcanzan deceleraciones de más de 0,3 g. En este caso, el sistema responde con celeridad gracias a un sistema de frenado electrohidráulico. Audi fue el primer fabricante en el mundo que empleó este concepto en un vehículo de producción con motor eléctrico. En frenadas desde 100 km/h, el Audi e-tron es capaz de recuperar energía eléctrica con un par máximo de 300 Nm y una potencia de 220 kW. Esto es más del 70% de la energía que produce su sistema de propulsión. Ningún otro modelo de fabricación en serie puede alcanzar semejante valor. Dependiendo de la situación de conducción, el sistema integrado de control de frenada electrohidráulico decide si utilizar el motor eléctrico, el freno o una combinación de ambos en cada eje de forma individualizada. 

La transición entre el motor eléctrico y el sistema hidráulico de frenada es suave y homogénea, de tal manera que el conductor ni la aprecia. La sensación de frenada es constante todo el tiempo. A su vez, el conductor puede determinar el grado de recuperación de energía en tres niveles, haciendo uso de las levas que hay tras el volante. En el modo más suave, avanza por inercia sin fuerzas de frenada cuando se levanta el pie del acelerador. En este momento no fluye la electricidad saliendo del motor eléctrico o llegando a él mientras se encuentra en movimiento. En los niveles 1 (equilibrado, ofrece la mínima deceleración) y 2 (fuerte, alta deceleración), los motores eléctricos generan un par de frenada regenerativa y producen electricidad. En estos casos, se reduce de forma notoria su velocidad, hasta el punto de poder regular la aceleración y la frenada solo con el pedal del acelerador. Es lo que se conoce como "one-pedal-feeling", situación en la que apenas se hace necesario el uso del pedal de freno.


Además de poder elegir manualmente el nivel de recuperación mediante las levas del volante, el conductor puede también seleccionar un modo automático en el sistema multimedia MMI. De hacerlo así, el asistente predictivo de eficiencia se encarga de regular la deceleración según las necesidades, y lo hace de forma predictiva. Por ejemplo, teniendo en cuenta las condiciones de la ruta y los autos que circulan por delante. Si se quiere volver al modo manual, basta con hacer uso de las levas, y así se mantendrá hasta que se vuelva a pisar el pedal del acelerador. No llega a ser un "one-pedal-driving", pero casi.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público DC de 50 kW, para ir de 67% a 100%, me tomó unos 27 minutos, a unos 49,27 kW de transferencia y consumiendo 22,83 kWh. Al ser cargados en un horario llano del día como la tarde (6,042 $/kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 174 para tener algo más de 200 km de autonomía, menos de un peso por kilómetro. Una ganga. Si se carga en las noches, es incluso más barato. Tuve una carga en horario valle (entre las 00:00 y 07:00 hs) de 47% al 100% que me llevó 49 minutos, consumí 38,9 kWh y apenas terminé gastando $80 a razón de 3,249 $/kWh. No existe un solo auto a combustión que cueste eso.


Durante la conducción, además una hay mucha información detallada acerca de la autonomía restante mostrada tanto en la pantalla del Audi virtual cockpit y como en la del MMI. El conductor recibe alertas por fases cuando quedan 100 y 50 km restantes. En ese momento se muestra la ubicación de la estación de carga más cercana. Además, se puede seleccionar el "modo range" de conducción para optimizar la carga que nos quede. En este caso, la velocidad máxima se limita a 90 km/h, mientras que algunas funciones como la climatización y la calefacción de los asientos delanteros se ajustan a un modo más eficiente.

Acá vale la pena recordarle a los "early adopters" de esta tecnología de movilidad, que los autos a baterías son iguales a los nafteros en términos de uso de elementos que comprometan su autonomía. No es nada nuevo. En el e-tron el uso de accesorios eléctricos del vehículo va en detrimento de qué tan lejos queramos llegar. El más influyente es el aire acondicionado, que cuando está encendido, nos puede bajar de un plumazo unos 36 km de autonomía. Lo mismo pasa con la calefacción de los asientos o si no utilizamos el modo "Eco" del aire acondicionado. Acá afecta en promedio unos 15 o 16 kilómetros a la autonomía.


Equipamiento

Cualquiera sea la variante que elijas del e-tron, te vas a estar llevando una dotación de equipamientos de confort altísima. Este Advanced Plus 55 quattro cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), dirección asistida progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic), freno de estacionamiento electromecánico con función de parada, asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist), monitoreo de presión de neumáticos, retrovisores exteriores calefaccionados, con anti-encandilamiento automático, función de memoria y plegado eléctrico, retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, alarma, asientos delanteros calefaccionados con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas y dos memorias para conductor, respaldo trasero rebatible 40:20:40, inserciones decorativas en aluminio mate cepillado oscuro para el cuadro de mandos, tapizados en cuero/cuero sintético mono.pur 550, parte superior del tablero de instrumentos en cuero sintético, molduras de acceso con aplicación de aluminio iluminadas adelante/atrás, techo interior en tela color Plata Lunar, volante deportivo en cuero multifunción plus con diseño de base plana, regulable en altura y profundidad eléctricamente con levas de regeneración de energía integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus), cámara de retroceso, cuatro cámaras de entorno 360º, apoyo de estacionamiento plus con indicación de entorno en 3D, climatizador automático Confort de cuatro zonas con panel táctil de 8,6 pulgadas y háptico delantero y trasero además de regulación eficiente mediante reconocimiento de ocupantes, Audi Virtual Cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable con gráficos adicionales "e-tron Sport"), sistema de información al conductor (integrado en el Virtual Cockpit), MMI Touch de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica, teclas de control en Negro Brillante con respuesta táctil y óptica de aluminio interior, sistema de audio Bang & Olufsen sound system 3D (16 altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 15 canales con una potencia de 705 vatios), Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos), con manejo por el MMI o por el volante multifunción, Audi phone box (recepción mejorada de la señal telefónica y cargador inalámbrico Qi para smartphones), faros delanteros Matrix LED con iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa, ópticas traseras LED con intermitentes dinámicos, faro antiniebla trasero y luces para todo clima delanteras, iluminación ambiental LED configurable hasta con 30 colores, sensores de luz y lluvia, llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón, regulador y limitador de velocidad, techo solar panorámico y eléctrico doble, portón trasero con apertura/cierre eléctricos incluyendo función por gestos, apertura de puerta a distancia de puertas de garage y puertas exteriores (Homelink), Audi drive select con siete modos de conducción (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad y offroad), paquete Advanced (piezas montadas en pintura contrastada en Gris Manhattan metalizado, en colores exteriores Blanco Glaciar metalizado y Plata Florete metalizado pintura contrastada en Gris Tifón metalizado y protección de bajos delante y detrás en Plata Selenita), pinzas porta pastillas en color naranja, Adaptive air suspensión (suspensión neumática de regulación electrónica con sistema de amortiguación adaptativo sin escalonamiento en las cuatro ruedas; regula automáticamente nivel y amortiguación del automóvil; incl. regulación de nivel y función lift manual), barras de techo en aluminio anodizado, marco de techo y molduras de ventanillas en estética de aluminio anodizado, sistema de recarga e-tron kompakt (para la carga en tomas de corriente, un sistema de recarga Mode-2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial- cambio manual entre capacidad de carga de 100% y 50%, capacidad de carga hasta 11 kW -en dependencia del enchufe industrial suministrado y de características específicas de mercado de la red de electricidad-. Conector Combo 2 (EU) ES7 cargador para la batería de alto voltaje con Combined Charging System tipo 2 (CCS2), cargador AC y DC combinado, soporte de pared clip para la pared del sistema de recarga e-tron kompakt, servocierre para las puertas, persianas manuales para las ventanillas traseras y llantas de fundición de aluminio en diseño turbina de cinco brazos en Gris Grafito de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/45 R21.


Aunque la dotación es altísima, de todo lo que tiene, me quedo con el equipo de audio Bang & Olufsen Premium Sound System. En total, cuenta con 16 altavoces y una potencia de 705 vatios. Algunos de ellos, por ejemplo, los altavoces 3D situados en los pilares A y los altavoces envolventes situados en los pilares D, presentan imanes de neodimio, que son muy livianos y producen una distorsión mínima, lo que repercute en la alta calidad del sonido. 

Los altavoces de graves en las puertas delanteras se ubican en carcasas individuales separadas, lo que también evita distorsiones al no estar en contacto con los paneles circundantes. No alcanzarían veinte párrafos para describir lo bien que suena todo. La fidelidad del audio es impresionante y es de esos sistemas que cuando uno sube el volumen al tope, te golpea el pecho a fuerza de bajos bien definidos. 


Seguridad

¿Vieron que en el otro párrafo no reclamé ni un faltante? Bueno, en seguridad tampoco tengo nada para pedirle a este e-tron, porque tiene todo lo necesario en un producto de casi U$S 117.000 y algunas cosas más. Lleva de serie: airbags delanteros para conductor y acompañante, airbags laterales cabeza/tórax delanteros, airbags de cortina, frenos ABS, controles de estabilidad y tracción (ASR/ESC), bloqueo electrónico del diferencial (EDL), control selectivo de par (XDS), Audi pre sense basic (ante una colisión inminente se optimiza la posición del asiento, tensa los cinturones de seguridad, se cierran las ventanillas y el techo panorámico y los intermitentes parpadean con elevada frecuencia para avisar a los demás vehículos), Audi pre sense front (sistema de frenado autónomo en ciudad a 5 km/h y en ruta entre 85 y 250 km/h con alertas visuales, acústicas y hápticas), Audi pre sense rear (utiliza los datos de los sensores de radar en la zaga y calcula dentro de los límites del sistema la posibilidad de un accidente de impacto trasero. En caso de haber detectado un posible riesgo de colisión por parte del otro vehículo se introducen medidas de protección preventivas), aviso de cambio de carril (presta apoyo al conductor a controlar el ángulo muerto y el tráfico detrás del automóvil mediante dos sensores de radar adicionales ubicados en la zaga captan automóviles que se acercan por el lado o por detrás y miden la distancia y la diferencia de velocidad. En una situación considerada como crítica para efectuar un cambio de carril se avisa mediante indicaciones LED en el respectivo retrovisor exterior), aviso de salida (advierte al abrir la puerta con el automóvil estacionado de una posible colisión con vehículos reconocidos que se aproximan por detrás), asistente de tráfico cruzado detrás (el sistema avisa al conductor al salir en marcha atrás de forma visual y puede advertir adicionalmente en situaciones consideradas como críticas mediante una señal acústica y una breve frenada), anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras, así como cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntas.


Acá la dotación es brillante también. Sin embargo, me extraña no ver elementos que por ejemplo están presentes en productos mucho más accesibles como un Volkswagen Nivus (ver prueba) o Taos (ver prueba) que cuentan ambos con control de velocidad crucero adaptativo (ACC) de serie en sus versiones más equipadas. En el e-tron, es un equipamiento opcional para todas. 

Bien podría tenerlo desde la más accesible, ya que vale casi U$S 100.000. Tampoco hay corrección de cambio de carril sobre volante. Son dos faltantes muy menores, lo sé. Pero que viendo todo lo que tiene de serie, podría tenerlo. Por el resto, la cantidad de asistencias que tiene es abrumadora y más que bienvenida. Bien por la configuración general.


Pasando a los frenos, sorprende el poder de detención que tienen. Pero tienen un gran truco. Audi fue el primer fabricante del mundo en utilizar un sistema integrado de control electrohidráulico de los frenos en un vehículo eléctrico de producción en serie. El módulo pesa menos de 6 kilogramos, por lo que resulta un 30 por ciento más ligero que el de un sistema de frenos convencional. El potente equipo de frenos de 18 pulgadas cuenta con pinzas fijas de seis pistones en el eje delantero y pinzas flotantes de un pistón en el eje posterior. Los discos delanteros, ventilados internamente, tienen un diámetro de 375 mm, mientras que los traseros son de 350 mm. 

Entran en acción cuando el conductor presiona el pedal con una fuerza tal, que provoque desaceleraciones superiores a 0,3 g; hasta ese momento, el Audi e-tron lo hace utilizando el sistema de recuperación de energía, a través de los motores eléctricos. Es bestial cómo se detiene. Para recto, con una desaceleración pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro y como dije más arriba, el Audi pre sense basic tensa los cinturones. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, cuentan con un grado de desconexión parcial en ambos casos.


Precio, garantía y competidores

La gama de los e-tron y e-tron Sportback se reparte en cinco versiones para el mercado local. Comenzando por los niveles Advanced Plus 50 quattro (71 kWh) tenemos al SUV a un valor de U$S 98.400, mientras que el Sportback pasa a U$S 102.400. Pasando a los Advanced Plus 55 quattro (95 kWh), el hoy evaluado tiene un valor de U$S 114.400, mientras que el Sportback S line Plus se va hasta los U$S 124.900. Por su parte, la garantía es la más extensa hasta el momento de las que se ofrecen de serie en el mercado premium local: 5 años o 100.000 kilómetros y 8 años para la batería. Recordemos también que estos precios incluyen el wallbox de carga (11 kW) en todas las versiones.

Competidores reales tiene uno solo por el momento. Es cierto, más de uno intentará enfrentarlo con el Mercedes-Benz EQC 400 (ver prueba) que se comercializa a valores entre los 109.990 y 129.990 dólares, es decir, cercanos a los que tienen los e-tron. Sin embargo, este producto pertenece a un segmento más abajo, el de los SUV-D, mientras que el Audi es un SUV-E. Por eso la competencia directa está en Múnich, no en Stuttgart. El recién llegado BMW iX (ver lanzamiento) se ofrece en dos niveles a 133.990 y 149.990, dos precios bastante más altos que los del modelo de Ingostadt. Y acá es en donde cerraré este apartado para continuar la charla ya en la conclusión.


Conclusión

Los U$S 114.400 que cuestan este e-tron es un número que no es para cualquier bolsillo, no hay ni que decirlo. Es un producto de los más caros de la gama de SUVs de Audi. Pero al final de este informe, vas a terminar pensando que es una verdadera ganga y tal vez el sport utility más racional de toda su oferta. Te lo prometo. Déjame que te explique. Hoy la oferta de uno de los Audi más populares, el Q5, va entre los 73.900 y 137.000. Es decir, rango de precios en donde se mueve toda la familia e-tron.

Más arriba está el Q8, que en el último precio que vi hace unos meses, valía casi U$S 200.000 (192 mil, para ser exacto). Este e-tron que ves en imágenes es la versión electrificada de ese modelo, teniendo casi el mismo tamaño y equipamiento disponible, pero incluso más potencia y torque que aquel. Sin embargo, por los beneficios fiscales que tienen los vehículos eléctricos en Uruguay, queda a precio de un Q5, que ni siquiera en su versión SQ5 llega a estos niveles de prestaciones o equipo. ¿Ves? te dije que iba a convencerte de que es una ganga. Incluso si queréis elegir al Sportback más caro. Hasta ahí es lógico.


Pero no termina ahí. También sigue siendo una oferta imbatible si miramos alrededor las otras opciones de SUVs eléctricos premium que hay en el mercado local. Ya mencioné a los Mercedes-Benz EQC o BMW iX, todos productos que al igual que el e-tron, quedan por fuera de los beneficios COMAP, al superar la barrera de los 60.000 dólares en su precio CIF (Cost, Insurance & Freight). En el caso del EQC, es de un segmento menor (por ende, más pequeño en el interior), su batería es inferior a la del Audi (80 kWh) y tiene una autonomía que no llega a los 350 km en el mejor de los casos, aunque prometa más de 440 km.

El BMW, por su parte, si bien cuenta con unas cotas similares al Audi, al igual que el EQC, también su batería es más pequeña (76,6 kWh). Pero sus precios son muy superiores a los de e-tron, quedando entre 18 y 33.500 dólares por encima, sumando algunos elementos de confort y seguridad que el Audi no tiene de serie, como luces láser o estacionamiento asistido. Pero nada más. Luego tiene menos baúl (500 litros contra 600 del Audi) y una garantía menor (3 años o 200.000 km para el vehículo y 6 años sin límite de km para la batería). Reitero lo que dije más arriba, este e-tron es una oferta imbatible.


Es cierto, todavía falta que más de un consumidor se anime a hacer la transición a lo eléctrico. Al menos en Uruguay estamos un poco lejos de esto aún, pero bastante más cerca dentro de las propias marcas premium, cuya oferta se va a ir nutriendo más rápido que la de las generalistas en este sentido. Siguen siendo vehículos para pocos por varios motivos: precios, ánimo del consumidor a pasarse a esta tecnología y compromisos de una red de recargas públicas que no está al 100% de las capacidades aún, pero que en menos de un año, se puso a tiro con siete cargadores DC en el Sur del país. Y la cifra irá aumentando.

Todo esto irá haciéndose más masivo y sencillo con el correr del tiempo. Los valores de producción de las baterías irán bajando a medida que se amorticen los procesos de desarrollo, el consumidor irá viendo las enormes ventajas que implica tener un eléctrico para sus trayectos cotidianos (no hablo de viajes largos porque ahí la combustión todavía sigue reinando) y la infraestructura pública tendrá la suficiente cobertura y rapidez de uso como para que no sea un incordio cuando haya que depender de ella. Mientras esto no suceda, hoy marcas como Audi son la punta de lanza de un mundo que tenemos al alcance mucho más cerca que hace dos o tres años. El que se anime a ir por este SUV, les juro que no querrá volver usar algo a combustión. Es la solución ideal para desenchufarse del pasado y conectarse a un nuevo presente silencioso, confortable, divertido y eficiente. Al igual que lo es utilizar este e-tron.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad de los baúles
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Relación precio/producto/tecnología
  • Tecnologías aplicadas
  • Wallbox incluído en el precio
En contra
  • Neumático de auxilio temporario
  • Tiempos de recarga en AC








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 167-125/N/D (135-184/N/D en modo boost)
Torque máximo (Nm/rpm) 247/0 (309/0 en modo boost)
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 187-140/N/D (224-165/N/D en modo boost)
Torque máximo (Nm/rpm) 314/0 (355/0 en modo boost)
Conjunto mecánico
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 408-300/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 561/0 (664/0 en modo boost)
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido
Celdas: 432
Capacidad máxima (kWh) 95
Capacidad útil (kWh) 86,5
Capacidad nominal (Ah) 680
Tensión máxima (V) 396
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica de engranajes planetarios de dos etapas con una sola relación
Tracción integral quattro con distribución activa de par, tecnología ultra y control selectivo de par en cada rueda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable
Trasera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/45 R21
Rueda auxiliar: T185/70-19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,6 (5,7 en modo boost)
Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 369-441
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl delantero (l) 60
Capacidad del baúl trasero (l) 600/1.725
Peso en vacío (kg) 2.565
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.901
Ancho total (mm) 1.935
Alto total (mm) 1.629
Distancia entre ejes (mm) 2.928
Despeje al suelo (mm): 222
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 18,2 - Ángulo ventral: 16,8 - Ángulo de salida: 24,4

Galería: Audi e-tron Advanced Plus 55 quattro (95 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Audi e-tron Advanced Plus 55 quattro (95 kWh)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo, marco de techo y molduras de ventanillas en estética de aluminio anodizado
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros Matrix LED con iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa
Lavafaros
Llantas de aleación de 21 pulgadas
Luces para todo clima delanteras
Ópticas traseras LED con intermitentes dinámicos
Pinzas porta pastillas en color naranja
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist)
Audi pre sense basic (ante una colisión inminente se optimiza la posición del asiento, tensa los cinturones de seguridad, se cierran las ventanillas y el techo panorámico y los intermitentes parpadean con elevada frecuencia para avisar a los demás vehículos)
Audi pre sense front (sistema de frenado autónomo en ciudad a 5 km/h y en ruta entre 85 y 250 km/h con alertas visuales, acústicas y hápticas)
Audi pre sense rear (utiliza los datos de los sensores de radar en la zaga y calcula dentro de los límites del sistema la posibilidad de un accidente de impacto trasero. En caso de haber detectado un posible riesgo de colisión por parte del otro vehículo se introducen medidas de protección preventivas)
Asistente de tráfico cruzado detrás (el sistema avisa al conductor al salir en marcha atrás de forma visual y puede advertir adicionalmente en situaciones consideradas como críticas mediante una señal acústica y una breve frenada)
Aviso de cambio de carril (presta apoyo al conductor a controlar el ángulo muerto y el tráfico detrás del automóvil mediante dos sensores de radar adicionales ubicados en la zaga captan automóviles que se acercan por el lado o por detrás y miden la distancia y la diferencia de velocidad. En una situación considerada como crítica para efectuar un cambio de carril se avisa mediante indicaciones LED en el respectivo retrovisor exterior)
Aviso de salida (advierte al abrir la puerta con el automóvil estacionado de una posible colisión con vehículos reconocidos que se aproximan por detrás)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Frenos ABS
Indicador de presión de neumáticos
CONFORT
Adaptive air suspensión (suspensión neumática de regulación electrónica con sistema de amortiguación adaptativo sin escalonamiento en las cuatro ruedas; regula automáticamente nivel y amortiguación del automóvil; incl. regulación de nivel y función lift manual)
Alarma
Asientos delanteros calefaccionados con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas y dos memorias para conductor
Audi drive select con siete modos de conducción: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad y offroad
Audi phone box (recepción mejorada de la señal telefónica y cargador inalámbrico Qi para smartphones)
Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos), con manejo por el MMI o por el volante multifunción
Audi Virtual Cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable con gráficos adicionales "e-tron Sport")
Cámara de retroceso y cuatro cámaras de entorno 360º con apoyo de estacionamiento plus con indicación de entorno en 3D
Climatizador automático Confort de cuatro zonas con panel táctil de 8,6 pulgadas y háptico delantero y trasero además de regulación eficiente mediante reconocimiento de ocupantes
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conector Combo 2 (EU) ES7 cargador para la batería de alto voltaje con Combined Charging System tipo 2 (CCS2), cargador AC y DC combinado
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electromecánica progresiva
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Freno de estacionamiento electrónico con función de parada
Inserciones decorativas en aluminio mate cepillado oscuro para el cuadro de mandos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón
Molduras de acceso con aplicación de aluminio iluminadas adelante/atrás
Parte superior del tablero de instrumentos en cuero sintético
Paquete Advanced (piezas montadas en pintura contrastada en Gris Manhattan metalizado, en colores exteriores Blanco Glaciar metalizado y Plata Florete metalizado pintura contrastada en Gris Tifón metalizado y protección de bajos delante y detrás en Plata Selenita)
Persianas manuales para las ventanillas traseras
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 40:20:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus)
Sistema de información al conductor (integrado en el Virtual Cockpit), MMI Touch de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica
Sistema de recarga e-tron kompakt (para la carga en tomas de corriente, un sistema de recarga Mode-2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial- cambio manual entre capacidad de carga de 100% y 50%, capacidad de carga hasta 11 kW -en dependencia del enchufe industrial suministrado y de características específicas de mercado de la red de electricidad-
Sistema de audio Bang & Olufsen sound system 3D (16 altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 15 canales con una potencia de 705 vatios)
Soporte de pared clip para la pared del sistema de recarga e-tron kompakt
Retrovisores exteriores calefaccionados y con plegado eléctrico
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos incluyendo función por gestos
Servocierre para las puertas
Tapizados en cuero/cuero sintético mono.pur 550
Techo solar panorámico y eléctrico doble
Techo interior en tela color Plata Lunar
Volante deportivo en cuero multifunción plus con diseño de base plana, regulable en altura y profundidad eléctricamente con levas de regeneración de energía integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 114.400. Garantía: 5 años o 100.000 kilómetros (8 años para la batería).

COMERCIALIZA:
    Julio César Lestido S.A. María L. Saldún de Rodriguez 2175. Tel 26004006. Web: www.audi.com.uy