Prueba: Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro S tronic

viernes, 15 de junio de 2018



Evaluamos a la variante más potente y radical del Audi TT, el TT RS Coupé. Produce 400 cv de potencia y 480 Nm de par.
Evaluamos durante casi una semana y por más de 850 kilómetros al Audi TT más radical de la historia, el RS Coupé. Utiliza un impulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros en línea de 400 cv de potencia y 480 Nm de par máximo, acoplado a una transmisión S tronic de séptima y tracción integral quattro.

RS. Dos letras que en el mundo Audi significan que estamos ante la versión más radical o veloz de uno de sus productos. Su etimología reside en la palabra alemana RennSport, que si la traducimos de forma literal al español significa "carrera". El primer modelo de la marca en usar esta denominación fue la hermosa RS2 Avant de 1994, un desarrollo conjunto de quattro GmbH (ahora llamado Audi Sport GmbH) y Porsche.

Hoy existen los RS 3, 4, 5, 6 y 7, pero también los TT, es decir, la coupé compacta de la marca derivada de los A3. El primer TT RS nació en la segunda generación del modelo (Typ 8J). Utilizaba un motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en línea con 340 cv de potencia que le permitía una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h cuando se optaba por un opcional de quitarle el limitador a los 250 km/h de serie.


La segunda generación del TT RS fue presentada en el Salón de Pekín de 2016 (ver nota) usando como base a la tercera evolución del modelo (Typ 8S) que cuenta con la plataforma modular MQB (del alemán Modularer Querbaukasten, traducido como "bloque de construcción transversal modular"). Al igual que el primer TT RS, este segundo lleva un motor de cinco cilindros en línea pero ahora con 400 cv de potencia, es decir, 60 cv más que antes, logrando tener así el impulsor pentacilíndrico de producción más potente del planeta.

Ahora llegó al mercado uruguayo (ver lanzamiento) en variante Coupé (en otros países se ofrece también un Roadster) importado desde Györ, Austria con una sola opción de equipamiento y un precio bastante (por no decir "muy") exclusivo: U$S 199.000. Autoblog fue el primer medio local en poder evaluarlo en nuestro país durante 850 kilómetros y casi una semana de prueba. Ahora intentaré transcribir esta experiencia de uso tan especial y diferente.


Exterior

Hasta el más desconocedor del mundo de los autos puede notar que este TT RS es bastante diferente a cualquier Audi TT que puede cruzarse en la calle. Si bien mantiene un estilo bastante conservador para ser un deportivo de altas prestaciones, es en los detalles donde la marca de Ingolstadt sabe hacer notar a una variante de verdad deportiva de las que solo usan un paquete estético para aparentarlo.

Pero a los ojos de los connoisseurs será muy fácil distinguir a esta versión de las otras: los paragolpes cuentan con entradas de aire RS específicas y gigantes con contornos más resaltados, y el difusor está acabado con una rejilla tipo "nido de abeja". Lo acompañan más arriba dos grupos ópticos con un diseño que se luce más de noche que de día, como consecuencia de las luces LED Matrix que tienen un poder lumínico sobresaliente. Ejemplo: los indicadores de giro llegan a verse reflejados de noche en la cartelería colgante de las rutas.


Otra característica específica RS es la parrilla del radiador también con una rejilla tipo "panal de abeja". El logo RS con el rombo rojo se utiliza en numerosas ubicaciones de la carrocería. El paragolpes trasero integra (generosa) la doble salida de escape RS y una terminación en negro brillante. En el caso de la unidad probada contaba con un ítem de serie para nuestro mercado llamado "paquete exterior RS en negro brillante" que agrega la parte inferior del paragolpes delantero, el blade delantero, la base del alerón posterior, los marcos laterales, retrovisores exteriores, el aplique horizontal en el difusor trasero, y la parrilla singleframe todos en negro brillante, y las bellas letras quattro frontales en gris oscuro mate.

La unidad de pruebas también contaba con las llantas de aleación ligera de 19 pulgadas en diseño "polygon" de cinco brazos y que estaban montadas sobre neumáticos Hankook Ventus S1 EVO² en medida 245/35 R19. Estas son las que el TT RS trae de serie, que para dejarlas entrar mejor en los pasarruedas, Audi le agregó a este modelo unos pasarruedas un poco más anchos que en otros TT. De forma opcional, Audi sport ofrece dos estilos más en ese tamaño y luego tres con llantas de 20 pulgadas y neumáticos 255/30 R20. Las pinzas de los (enormes) frenos delanteros van en color negro con el logo "RS" y en las llantas aparece la inscripción "Audi Sport" grabada.


La retaguardia cuenta con un alerón trasero fijo de generosas dimensiones, específico del TT RS. De forma opcional se puede pedir uno desplegable de forma manual mediante una tecla o de forma automática a partir de 120 km/h, que además aloja a la gran tercera luz de freno por debajo, y que es más sutil que el que trae de serie. Las ópticas traseras cuentan con tecnología OLED (sí, como las teles más caras) y de noche replican el estilo de las delanteras con sus diodos de color blanco. También utiliza los indicadores de giro secuenciales clásicos de Audi, que además son bastante atractivos.

El TT RS cuenta con 4.191 milímetros de longitud, siendo 14 milímetros más largo que el modelo convencional. La batalla, sin embargo, se conserva en los 2.505 mm. De ancho mide 1.832 milímetros (lo mismo que otros TT Coupé), y de alto, ve reducida su cota hasta los 1.344 mm, perdiendo 10 mm frente a sus hermanos "descafeinados". Pero esos son números fríos, por eso me atrevo a decirlo: junto al A5 Coupé, el TT es uno de los Audi más atractivos que existen por estos días. Y el RS es esa misma receta, pero un poco de salsa picante extra.


Interior

Acá las diferencias son incluso más sutiles que en el exterior respecto a otros TT. Pero que las hay, las hay. Comenzando por el volante deportivo de cuero RS multifunción plus de basa achatada y levas integradas para la caja, que tiene el mejor botón de encendido/apagado del motor que se puede ver en el mercado local, porque va en uno de los tres radios, es rojo (!) y presionarlo es sentir que estamos disparando un misil. Bueno, un poco es así. Tiene un diseño y agarre exquisitos, así como también el mando selector del sistema Audi drive select para elegir los modos de manejo. Fun fact: es el mismo volante del R8.

Lo otro igual de perfecto, como en todos los TT, es la posición de manejo. Uno no se sienta en un TT, sino que se deja caer en la butaca. El asiento va muy pegado al suelo, aunque si se desea ir más arriba (crimen en primer grado cuando se usa un deportivo), las butacas delanteras deportivas S line (no RS, S line) tienen múltiples (y generosas en rango) regulaciones eléctricas, más una manual para un soporte de los muslos. A su vez, el respaldo abraza de forma eléctrica a los ocupantes cuando se enciende el motor, y los liberan de tanto cariño una vez que apagamos al dos litros y medio turbo. Y nos despide con el Audi Heartbeat (escuchar) por los parlantes.


Más allá de la obsesión calidad al detalle, que es alemana y obsesiva hasta la médula (aunque el TT RS se fabrique en Hungría), esta coupé da un par de giros en relación a la ergonomía interior bastante interesantes. A su vez, la calidad y el buen gusto que hay en el diseño, lo hacen ser uno de los habitáculos más refinados, minimalistas, y exquisitos que tiene la marca en su gama actual. De todas formas en la unidad probada había un pequeño grillito en el tablero a la altura de uno de los parlantes. Mínimo. Pero estaba ahí. ¿Se le perdona? Dejaré que juzguen ustedes, para mi es perdonable.

Pero volviendo al hermoso ambiente interior que se respira en el TT RS, la receta de Audi para el mismo se construye en base a tres vectores: eliminar elementos innecesarios, centrar todos los necesarios hacia el ojo y manos del conductor, y los que queden, presentarlos con la mayor cantidad de tecnología y refinamiento posible. Es casi un manifiesto de la simpleza más radical, y para aquellos que disfruten de un habitáculo 100% driver's focused, el interior del TT RS será un placer muy complicado de explicar en palabras.


El instrumental con un display de 12,3 Audi virtual cockpit del TT RS permite algunas funciones más, como una vista que deja solo al tacómetro al centro del tablero con dos espacios configurables a los lados, o también se lo puede usar como en otros TT. A su vez, tiene un cronómetro para medir vueltas y registros de pista, indicador de fuerzas g y de uso de potencia y par. Todo muy racing. Si bien no tiene función de navegador, porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país, sí cuenta con Android Auto y Apple CarPlay para suplirlo. También tiene cámara de retroceso, que se dificulta verla mientras estamos moviendo el volante en las maniobras.

Si bien parece un interior despojado de tecnologías o lujos, todos los equipamientos necesarios están presentados de una forma más condensada y discreta. Por ejemplo, en lugar de tener las salidas de calefacción/aire por un lado y los mandos por otro, Audi hermanó ambos elementos en una sola pieza que tiene un diseño tan meticuloso que asusta. No sé cuántas veces ya repetí en el texto la palabra "detalle" y sus derivaciones o sinónimos, pero es lo que define al interior del TT RS, sepan disculpar.


Si seguimos bajando por el túnel central del habitáculo encontramos los mandos del control de tracción/estabilidad, de la tecla para incrementar el ronquido del 2.5 por los escapes (modos estándar y sport), y más atrás, junto al selector, están las teclas y perillas para manejar el sistema MMI, es decir, telefonía y audio. Sin temor a equivocarme, es lo único que se comparte con otros productos de la marca en materia de infoentretenimiento. Tiene comando de escritura táctil y un disco duro de 10 GB para que le carguemos música a patadas.

Ya que lo menciono, mientras en otros mercados es un opcional, los TT RS que llegan a Uruguay traen de serie el brillante equipo de sonido Bang & Olufsen con doce (!) altavoces incluyendo dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 14 canales con una potencia de 680 vatios que tiene un nivel bestial de definición, claridad y capacidad de no distorsionar nada de lo que pongamos para escuchar. Es impresionante lo que suena. Casi tanto como el 2.5 que hay un par de centímetros por delante del habitáculo.


Como verán, todo en este coupé parecen ser flores y colores. Hasta que tenemos que pasar a las plazas traseras. Bueno, a lo que pretenden serlo. Al ser un 2+2, aquellos que se vean en la obligación-creo que nadie lo hará por voluntad propia- de viajar atrás irán muy apretados. Son asientos casi que simbólicos y no aptos para adultos. A menos que seas un ser humano de menos de 1,45 metros de alto en promedio, como reza el propio manual del TT RS y en los marcos de las puertas bajo la frase "dicho tamaño es el adecuado para las plazas traseras." Cualquier persona más alta que eso, deberá aprender técnicas de contorsionismo.

Esa mencionada limitación de espacio atrás se corresponde con un baúl que busca tener unas dimensiones dignas para los bártulos de los dos pasajeros que vayan adelante. Cuenta con 305 litros de capacidad, que rebatiendo los respaldos posteriores (50:50) pueden crecer hasta los 712 litros. Si levantamos el piso de cargas encontraremos algo que ya es moneda corriente en los productos de Audi, allí encontramos que no hay un neumático de auxilio sino un compresor para reparar pinchazos. Esperable con unas patas como las que trae este TT RS, pero una solución no ideal para Uruguay y sus caminos.


Motor y transmisión

Acá es donde las diferencias con el último TT Coupé evaluado se terminan por completo. Incorpora el 2.5 (2.480 cc) R5 TFSI, nombrado ocho veces "Engine of the Year" en la categoría entre 2.0 y 2.5 litros, algo que solo se puede entender probándolo, porque perdón por el spoiler: es una maravilla de la ingeniería alemana at its best y tal vez uno de los mejores impulsores que probé en suelo uruguayo en los casi 8 años de Autoblog. Así de excelente es.

Se trata de un pentacilíndrico, 20 válvulas, inyección directa, distribución variable de válvulas doble Audi Valvelift System, turbocompresor e intercooler, capaz de erogar 400 cv de potencia, entre las 5.850 y 7.000 rpm, y producir un par máximo de 480 Nm presentes entre las 1.700 y 5.850 vueltas. Hay solo una opción de transmisión, una automática secuencial de doble embrague y siete relaciones S tronic con levas de cambio al volante y función Launch Control.


Ahora bien, ¿de qué sirve saber todo esto? Para decir con datos que es una explosión nuclear de entrega tanto de potencia como par. Responde de manera instantánea y directa a cada pedido del pie derecho con una velocidad que asusta la primera vez que lo descubrí, mientras que la segunda, tercera y todas las que le siguen, se vuelve en un verdadero vicio no probar esa sensación de nuevo. Y el pentacilíndrico hace a través de sus escapes una música muy agradable así como también adictiva que vale la pena poner en loop cada vez que le hundimos el pie derecho en el acelerador o haciendo rebajes, con pops-and-bangs por doquier. Además tiene una tecla específica para que el 2.5 suene incluso más por los escapes. Ahí se transforma en una máquina de doblar cuellos de transeúntes.

Tal vez no sorprende tanto lo que acelera (porque eso es esperable solo leyendo la ficha técnica), sino al ritmo al que lo hace. Es sabido que nada que tenga 400 cv va a ser lento, pero me resulta impresionante lo rápido que gana velocidad. Asusta mucho cómo se dispara el velocímetro. Usando el TT RS más de una vez sin mirar el tablero me olvidé que a esas velocidades que estaba circulando, los agentes de la ley comienzan a seguirte y no para preguntar si el auto es tuyo o se lo robaste a alguien. Aunque dudo también que con la flota de vehículos que tienen en nuestro país logren alcanzar a este Audi. Más sobre esto al final de la nota.


En relación a la transmisión, utiliza una veloz y eficiente S tronic de doble embrague y siete relaciones, que puede ser comandada tanto desde el selector como desde dos generosas levas integradas al volante en su parte posterior. Su funcionamiento no es nada que no se haya dicho una y mil veces de estas cajas automáticas de Audi/Volkswagen: son incansables y veloces a la vez, casi como las características de un guepardo. De lo mejor del mercado. Punto. Además, la posición M (por manual), es real, porque combinado con el modo dynamic permite retener las marchas hasta las 7.000 rpm, donde corta la inyección el 2.5. Una demencia.

Como era de esperarse, cuenta con un modo "S", que trabaja de forma más veloz y deportiva aún, pero que también se torna algo brusca, en especial cuando rebaja cambios, pero es algo que pasa con todos los modos "sport" de las automáticas de este tipo. En situaciones normales, el motor trabaja con la caja en "D", y va tirando marchas a unas 2.000 rpm con la suavidad y rapidez de una rotativa industrial. Con la leva izquierda en el volante, viajando en séptima en ruta se pueden aniquilar cinco marchas de un tirón, caer a segunda y salir catapultado en una atmósfera de ruido mecánico y velocidad demencial.


Audi declara las siguientes prestaciones para este TT RS: una velocidad máxima de máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente, aunque de forma opcional se puede poner la barrera a 280 km/h), y una aceleración de 0 a 100 km/h en unos bestiales 3,7 segundos. Es decir, menos de lo que vas a tardar en leer este párrafo. Según fábrica logra un consumo mixto de 8,2 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano dice conseguir unos 11,3 y 6,4 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Cuenta a su vez con el sistema Start-Stop, aunque ¿quién lo usaría en un auto así?

Durante la prueba logré unos algo altos, pero esperables para algo con 400 cv y estas prestaciones: 11,6 l/100 km en ciudad, 6,8 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 9,2 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 55 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en 1.440 kilogramos, lo que representa 10 kilogramos menos que en el 2.0 TFSI usando la misma carrocería Coupé.


Comportamiento dinámico

Si bien la carrocería es la misma de otros TT, el chasis está seteado como un RS con todas las letras. La suspensión es firme (por no decir "durísima"), y se padece con sufrimiento cada parche y unión del asfalto por donde pasemos. Pero en lo personal no quiero criticar eso, porque es más culpa del estado de nuestras calles que del producto en sí. Pero por otra parte, ¿quién compra una coupé hardcore que sea tan cómoda de usar a diario como una berlina?

Lo que sí tiene el TT RS como virtud, es la capacidad de ser una bestia endemoniada devora-asfaltos, así como también puede ser usado como un daily driver con 400 cv. El esquema de suspensiones, gracias al sistema Audi drive select, permite varios seteos que nos dejan jugar con un uso radical, mixto o más enfocado hacia la comodidad. Eso sí, incluso en el modo más "vértebras friendly", será siempre un auto duro. A su vez, cuenta con el tren de rodaje deportivo RS plus con Audi magnetic ride, es decir, que los amortiguadores cuentan en su interior con un compuesto líquido que mediante el uso de campos magnéticos, ajusta la firmeza de los amortiguadores a la actual situación de conducción.


¿Cómo funciona? Muy sencillo. El líquido contenido en los amortiguadores posee propiedades magnetoreológicas. Pequeñas partículas se mezclan en el aceite básico, que se utiliza para llenar los amortiguadores. Cuando se aplica un campo magnético, las partículas se alinean en la dirección contraria del movimiento del amortiguador. Como resultado de ello, se incrementa la fuerza amortiguadora del amortiguador dependiendo de la fuerza del campo magnético.

Esto hace que la firmeza de los amortiguadores aumente o disminuya en una fracción de segundo. A su vez, una unidad de control calcula la fuerza amortiguadora óptima para cada situación de conducción individual y lo hace utilizando información obtenida de los sensores encargados de controlar el recorrido de las ruedas y de la comunicación con otros sistemas como la dirección y el control electrónico de estabilidad.


Esa "dureza" es es el único precio a pagar (además de los casi 200 mil dólares que cuesta este TT RS) en materia de convivencia. Una vez asumido que estamos ante uno de los Audi más radicales que se pueden comprar en nuestro mercado, se empieza a disfrutar de un uso más a tono con las intenciones del producto. Es recurrente hacer rebajes para escuchar el borboteo del escape doble, en las rutas o túneles bajar la ventanilla para escuchar soplar al turbo y al cinco cilindros hacer gárgaras con Premium 97.

Para el uso urbano, no creo que haga falta decir que tiene paño de sobra. El 2.5 TFSI tiene manantiales de potencia y par para moverse en la urbe a un ritmo similar al que se reproducen las bacterias. La agilidad está presente en todo momento y con tan solo peinar el acelerador, el pentacilíndrico nos sacudirá de un tirón seco contra las hermosas butacas en cuero Nappa Fina microperforado con un aroma impregnante. Pero si queremos usarlo con mesura, también se puede gracias al Audi drive select y sus modos: comfort, auto, dynamic e individual (este último, permite configurar el motor, la dirección, el reparto de tracción del sistema quattro, el sonido de los escapes y la dureza de la amortiguación).


Usado en comfort o auto, el TT RS circula a 70 km/h en D7 a apenas 1.200 rpm, mientras que en Dymanic las vueltas trepan a las 2.300 y la caja S tronic baja hasta la posición S4. La dirección en tanto, es más que asistida, telepática. Permite colocar la trompa donde uno quiere y con una agilidad y velocidad digna de un kart. En ciudad no es de las más amigables al tener un radio de giro bastante amplio (10,96 m), entonces demanda más maniobras que de costumbre. Pero en ruta tiene una precisión digna de un instrumento quirúrgico.

Ya que me di el pie, veamos cómo es en la ruta un TT RS. Lo voy a poner de una sola forma: demencial. Una de las cosas que más me enamoró del 2.5 TFSI es su capacidad de no fatigarse nunca. "Implacable" creo que es el término que más le ajusta. En el momento en que la curva de potencia y torque se encuentran a las 5.850 rpm (es decir, bien arriba), la reacción es explosiva. Casi como tirar Mentos en un vaso con refesco, sin el enchastre, pero con más ruido de escapes.


La transmisión a su vez, es veloz a niveles ridículos. Para hacer adelantamientos no es necesario bajar cambios nunca, pero es un vicio bajar a D3 con las levas y que el 2.5 pueda ir de 80 km/h a 110 km/h en 3 segundos. Sí, casi el mismo tiempo que le toma ir de 0 a 100 km/h (3,7 s). El otro "efecto especial" que tiene este TT RS es el Launch Control. Se activa poniendo el selector en el modo manual, el drive select en dynamic, y se apagan las ayudas electrónicas (ESC y ASR). Pie derecho en el freno, acelerador hasta las 4.000 rpm y se suelta el freno.

Hacía mucho tiempo que no experimentaba un bombazo al cuerpo como ese. Por eso me debo a explicarles un poco de física básica. La fuerza g es una medida de aceleración, tratada en la lengua general como una fuerza, aunque en rigor no sean las mismas magnitudes físicas. Una aceleración de 1 g es generalmente considerado como igual a la gravedad estándar, que es de 9,80665 metros por cada segundo al cuadrado (m/s2). El TT RS en el instrumental tiene un medidor de fuerzas g. Cuando disparé con el Launch Control, marcó 1,1 g. Es decir: acelerar a fondo en este auto, equivale a caerse al piso.


Pero no todo en el TT RS son aceleraciones bestiales que hacen malabarismos con tu esquema vertebral. También en la ruta, con el escape seteado en estándar al igual que el drive select, esta coupé se puede utilizar a 110 km/h en D7 y con el 2.5 viajando a 2.000 vueltas, algo que se replica si usamos el modo Auto. Ya pasando al dynamic, la S tronic pasa a S6 y a la misma velocidad, el motor trabaja a 2.300 rpm. La insonorización es destacada y solo a cifras muy por encima de las legales, el confort acústico se ve apenas interrumpido por el ruido a viento de los retrovisores. En condiciones normales de uso, se va muy bien aislado del exterior. Cuando el asfalto es muy rugoso, en tanto, los neumáticos son bastante rumorosos.

Por último, esa dureza en ciudad se recompensa a cambio de un comportamiento rutero impecable. Es un producto que dobla con una franqueza bestial y siempre transmitiendo mucha seguridad. Y quizás ese sea el mayor punto de quiebre del TT RS. Es un auto que va muy rápido, pero que gracias a la tracción quattro y un arsenal de ayudas a la conducción, tampoco es tan complicado o intimidante de conducir si ya tenemos algunas horas de vuelo en cosas de este calibre. Por eso a los conductores más inexpertos, va el consejo: mucho cuidado con dejarse llevar por las emociones, porque no es un juguete para cualquiera.


Equipamiento

Al ser un producto de casi (por unos dólares nomás) 200 mil dólares, la dotación de equipamientos de confort tenía que estar a esa altura de precio. Y en efecto, lo está. El TT RS que se ofrece en nuestro mercado trae de serie: pack eléctrico (dos levantavidrios, bloqueo, y espejos), cuatro apoyacabezas integrados, cuatro cinturones inerciales de tres puntas, dirección asistida dependiente de la velocidad (Servotronic), freno de estacionamiento electromecánico con función de parada, asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist), sistema Start-Stop con recuperación de energía, monitoreo de presión de neumáticos, retrovisores exteriores calefaccionados y con plegado eléctrico, retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, alarma, apoyo lumbar eléctrico para los asientos delanteros, asientos delanteros deportivos S line con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas, inserciones decorativas en fibra de carbono, respaldos traseros rebatibles 50:50, paquete de cuero ampliado (apoyabrazos de la puerta, consola central y asideros de las puertas en cuero negro), tapizados en cuero Nappa Fina microperforado con inscripción "RS" en las butacas delanteras, volante deportivo en cuero "RS" multifunción plus con dos botones satélite con diseño de tres radios con base plana y levas de cambio integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus), cámara de retroceso, climatizador automático Confort con visualizador integrado en los comandos, Audi Virtual Cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable), sistema de información al conductor (integrado en el Virtual Cockpit), MMI Touch (integrado en Virtual Cockpit) con CD/SD-HC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/2USB/Bluetooth, con audio streaming, sistema de audio Bang & Olufsen sound system (doce altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 14 canales con una potencia de 680 vatios), Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto), con manejo por el MMI o por el volante multifunción, Audi jukebox (almacenamiento interno de 10 GB para música), faros delanteros Matrix LED Beam con iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa, ópticas traseras OLED con intermitentes dinámicos, faro antiniebla trasero y luces para todo clima delanteras, sensores de luz y lluvia, llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón, alerón trasero fijo, regulador y limitador de velocidad, pedalera deportiva en aluminio cepillado con tacos de goma, pinzas de freno delanteras "RS" en color negro, paquete exterior "RS" negro brillante (parte inferior del parachoques delantero, blade delante, base del alerón posterior RS y marcos laterales y elemento horizontal de la aplicación en el difusor detrás en óptica negro brillante, marco singleframe en negro brillante, letras quattro en gris oscuro mate), ventanillas traseras y luneta oscurecidas, suspensión deportiva "RS", sistema de frenos "RS", tren de rodaje deportivo RS plus con Audi magnetic ride, y llantas de aleación diseño "polygon" de 5 brazos de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/35 R19.


Seguridad

Acá Audi tampoco escatimó en equipo. El TT RS trae de serie: airbags conductor y acompañante, airbags laterales cabeza/tórax delanteros, airbags de cortina, frenos ABS, controles de estabilidad y tracción (ASR/ESC), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), control selectivo de par (XDS), así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras.

Es una dotación correcta, pero en otros mercados ofrece de serie el Audi active lane assist (actúa sobre la dirección para evitar una salida involuntaria del carril) y de forma opcional el Audi side assist (ayuda al conductor al cambiar el carril de circulación). De este lado del mapa por los U$S 199.000 que cuesta este TT RS, ninguno de los dos deberían estar fuera del listado de equipamientos de seguridad, pero lo están. Se pagan aparte. No existe la opción (en ningún mercado) del frenado autónomo.


Los frenos, en tanto, son de discos delanteros flotantes (370x34 mm) y traseros fijos (310x22 mm) en ambos casos ventilados y perforados. Cuenta con calipers de ocho pistones adelante y de un pistón atrás. Siempre detienen al vehículo en distancias muy cortas y en línea recta. Además no presentaron fatiga ante frenadas de emergencia reiteradas, pero sí a veces chillan en las detenciones lentas de ciudad, con un silbido bastante molesto.

Pero no es una falla ni nada por el estilo. Tiene una explicación y la dan de forma magistral los hermanos de Audi dentro del Grupo Volkswagen: Porsche (ver video). ¿Se acuerdan más arriba de la clase de física básica con las fuerzas g? La frenada es igual de bestial que la aceleración. Un TT RS, deteniéndose de 100 km/h a 0, marca los mismos 1,1 g del spint de 0 a 100 km/h. Demencial.


Precio y garantía

U$S 199.000 es el precio de un Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro S tronic en Uruguay. Solo como referencia, un TT Coupé 2.0 TFSI S tronic vale U$S 94.900, mientras que la misma mecánica pero en carrocería Roadster cuesta U$S 105.500. Es decir, con el valor del TT RS Coupé (casi) alcanza para comprarse dos TT 2.0 TFSI. Es una cifra descomunal y desorbitante. Pero también es un auto descomunal y desorbitante en todos los sentidos.

No me olvidé por error de ponerle rivales al TT RS Coupé y paso a justificar esa ausencia. En nuestro mercado hay tres productos que se arriman bastante al espíritu del modelo de Audi, pero ninguno cuenta con un sistema de tracción integral (todos son tracción trasera) ni tampoco el nivel de potencia del motor 2.5 TFSI con sus animales 400 cv, cifra más propia de los deportivos de un escalón más arriba.


El modelo evaluado entonces queda en un limbo entre los coupés de segmento C por tamaño y los de segmento D por precio. De ahí que sea complicado encasillarlo. Solo usando como criterio que es una coupé de segmento C, voy a utilizar a esos tres rivales que mencioné más arriba como para colocarle algún competidor al TT RS, aunque sea de forma indirecta. Estos son: BMW M2 3.0 T M-DCT Drivelogic (U$S 154.900), Mercedes-AMG SLC 43 9G-TRONIC PLUS (U$S 152.990) y el Porsche 718 Cayman S 2.5 T PDK (U$S 167.500).

Ya si queremos arrimarlo al TT RS a productos que cuestan casi lo mismo, pero que también cuentan con una impronta deportiva radical, la oferta local tiene estas opciones: BMW M4 Coupé 3.0 T M-DKG Drivelogic (U$S 209.900) o Mercedes-AMG C 63 S Coupé SPEEDSHIFT MCT AMG (U$S 229.990). En otras palabras, Audi tiene un producto bestial. Pero apenas un poco por encima del mismo precio se pueden comprar bestias de mayor porte también. Qué afortunados los que tengan la encrucijada de resolver este first world problem con su asesor de finanzas de confianza.


Conclusión

Durante los días de uso del TT RS me cuestioné mucho si tiene lógica comprar en Uruguay un producto de estas características. Viendo el estado de los caminos y calles que tenemos, sería impensable que vehículos de más de 400 cv transiten por ahí. A menos que sean SUVs, claro está. Por eso se hicieron tan populares entre aquellos que ostentan una cuenta bancaria tan grande como los neumáticos y llantas que usan estos modelos.

Sobre finales de 2017 tuve la chance de probar, qué casualidad, un SUV de altas prestaciones como el Audi SQ5 (ver contacto). Tenía apenas un poco menos de potencia que este TT RS, pero entregaba una capacidad sorprendente de vencer las inercias al pisar el acelerador a fondo. Les puedo asegurar que durante los cuatro días que lo utilicé, jamás nadie en la calle notó que estaba usando una bestia gris con 354 cv de potencia y 550 Nm de torque, repleta de opcionales y un valor de mercado cercano al de un apartamento de dos dormitorios con garage incluido en la zona del Prado.


No puedo decir lo mismo de la convivencia con el TT RS, que además fue de casi una semana. El primer día, unos niños que salían de una escuela pública cercana a mi domicilio, tocaron timbre para preguntar si le podían sacar una foto al auto. La Policia Nacional de Transito no solo me detuvo en un "control de rutina" que no solo terminó con un interrogatorio sobre la potencia, el precio y la velocidad del TT RS, sino que además al retorno, al verme volver por la otra senda, me saludaron cuales reinas de la vendimia arriba de sus carrozas. Les toqué bocina e hice roncar al 2.5 en señal de aprobación.

También dio la casualidad que unos operarios de UTE vinieron a cambiarme la llave general. Creo que tardaron más sacándole fotos al Audi en mi patio que instalándola. Y no quiero enumerar la cantidad de gente que manejando intentó sacarme una foto con una desesperación cercana a la de las fanáticas de Sandro o que levantaba el pulgar o tocaba bocina. Tampoco contaré a la gente que en la ruta bajaba la velocidad y me gritaba mientras agitaba una mano: ¡pisaloooo, daleeee flaco, pisalooooooooooo!


Ahí entendí por qué existen estos productos. Un SUV es un concepto frío y nacido desde el marketing para hacer dinero que permite que los coupés hechos con alma y sentimiento, puedan seguir existiendo. Así que no odien a esas moles elevadas del suelo capaces de acelerar como cualquier otro auto deportivo. Son la máquina que financia de los sueños de todos los petrolheads.

Hablando de eso, probar autos como este TT RS un poco forma parte de mis sueños de niño y seguro que de muchos de los que están leyendo esto. Por eso el oficial de la Caminera que me paró con la excusa de chusmear al Audi me dice antes de dejarme ir: "qué envidia tu laburo, el mío es un embole, mirá la cosa que manejo (señalando su camioneta)". A lo que respondo: "mejor es el trabajo de aquel que puede comprarse este auto y usarlo todo el tiempo que se le cante. Yo lo tengo que devolver en dos días". Eso sí, la experiencia de haberlo usado a mis anchas, no se devuelve jamás.


En contra
  • Consumos en ciudad elevados
  • Sin neumático de auxilio
  • Plaza traseras pequeñas
  • Precio elevado
  • Visibilidad ¾ trasera limitada
A Favor

  • Calidad de materiales y fabricación
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Tecnología aplicada



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.480
Número de cilindros: 5
Número de válvulas: 20
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 82,5 x 92,8
Inyección: directa multipunto, con turbocompresor e intercooler y distribución variable de válvulas doble Audi Valvelift System
Potencia máxima (cv/rpm) 400/5.850-7.000
Torque máximo (Nm/rpm) 480/1.700-5.850
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial S tronic de doble embrague y siete relaciones
Tracción integral quattro con bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
DIRECCIÓN
Electro-mecánica servoasistida variable con la velocidad Servotronic
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados y perforados
Traseros: de discos autoventilados y perforados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazo telescópico delantero McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio y estabilizador tubular transversal
Trasera: 4-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular transversal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/35 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250
Aceleración 0/100 km/h (s) 3,7
Consumo (l/100km) Urbano: 11,3 - Carretera: 6,4 - Mixto: 8,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 305/712
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.440
Largo total (mm) 4.191
Ancho total (mm) 1.832
Alto total (mm) 1.344
Distancia entre ejes (mm) 2.505
Capacidad del tanque de combustible (l) 55

Galería: Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro S tronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Alerón trasero fijo
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros Matrix LED Beam con lavafaros, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa
Faro antiniebla trasero
Faros traseros OLED con intermitentes dinámicos
Luces diurnas con tecnología LED
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros y laterales delanteros de cabeza/tórax
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Audi hold assist
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (4)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Control selectivo de par (XDS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema de bloqueo electrónico de diferencial (EDL)
CONFORT
Audi virtual cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable)
Audi jukebox (almacenamiento interno de 10 GB para música)
Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto), con manejo por el MMI o por el volante multifunción
Asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist)
Asientos delanteros deportivos S line con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas
Climatizador automático Confort con visualizador integrado en los comandos
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad Servotronic
Espejos retrovisores eléctricos y calefaccionados con plegado eléctrico
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico con función de parada
Interfaz Bluetooth para audio y telefonía con mandos vocales
Inserciones decorativas en fibra de carbono
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema one touch
Llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón
MMI Touch (integrado en Virtual Cockpit) con CD/SD-HC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/2USB/Bluetooth con audio streaming
Paquete exterior "RS" negro brillante (parte inferior del parachoques delantero, blade delante, base del alerón posterior RS y marcos laterales y elemento horizontal de la aplicación en el difusor detrás en óptica negro brillante, marco singleframe en negro brillante, letras quattro en gris oscuro mate)
Paquete de cuero ampliado (apoyabrazos de la puerta, consola central y asideros de las puertas en cuero negro)
Pedalera deportiva en aluminio cepillado con tacos de goma
Pinzas de freno delanteras "RS" en color negro
Regulador y limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 50:50
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus)
Sistema Audi Sound System (amplificador de cinco canales, potencia total de 155 vatios y nueve altavoces)
Sistema de audio Bang & Olufsen sound system (doce altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 14 canales con una potencia de 680 vatios)
Sistema de frenos "RS"
Sistema Start-Stop con recuperación de energía
Suspensión deportiva "RS"
Tapizados en cuero Nappa Fina microperforado con inscripción "RS" en las butacas delanteras
Tren de rodaje deportivo RS plus con Audi magnetic ride
Ventanillas traseras y luneta oscurecidas
Volante deportivo en cuero "RS" multifunción plus con dos botones satélite con diseño de tres radios con base plana y levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 199.000. Garantía: 3 años o 90.000 km. 

COMERCIALIZA:
    Julio César Lestido S.A. María L. Saldún de Rodriguez 2175. Tel 26004006. Web: www.audi.com.uy