Prueba: BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic

viernes, 13 de agosto de 2021



Probamos a la séptima generación del BMW Serie 3, en variante híbrida enchufable, la 330e M Sport.

Durante cuatro días y algo más de 1.000 kilómetros, nos subimos a la variante híbrida enchufable de la séptima generación del BMW Serie 3. Probamos al 330e M Sport, con un motor 2.0 turbo de 184 cv, junto a otro eléctrico de 113 cv, logrando una potencia combinada de 252 cv. Evaluación, a continuación.

La primera generación del BMW Serie 3 se presentó en julio de 1975, y se mantuvo en el mercado hasta 1983. El diseño de la carrocería de este sedán fue obra del gran Paul Bracq, quien fuera jefe de diseño de BMW entre 1970 y 1974. El E21 ofrecía una estética inspirada en la del Serie 5 (1972-1981) y además, este fue el primer modelo de la marca que estrenó un tablero orientado al conductor, un rasgo que se mantiene en todos sus productos hasta nuestros días.

En 1983 llegó la segunda evolución de la Serie 3, conocido como E30 que también fue el encargado de dar el puntapié a otro ícono de la gama de la firma alemana: el primer M3, que fue lanzado en 1986. Esta generación se mantuvo en producción hasta 1990, momento en el que el E36, o tercera evolución del modelo, salió a la luz. En 1998 nació el E46, la cuarta generación que se mantuvo en pie hasta 2004 cuando entró el E90 con en la época en que el diseño de la marca estaba a cargo de la dupla de Chris Bangle y Adrian van Hooydonk, que tantas críticas y elogios por igual recibieron por su labor.

Luego en 2011, apareció la sexta generación, también llamada F30 (ver lanzamiento), que Autoblog pudo probar en el año 2017 en variante 318i (ver prueba) y más adelante, en configuración híbrida enchufable, la 330e (ver prueba). La séptima generación (y actual) de la berlina mediana de BMW se denomina internamente como G20 (ver lanzamiento) y fue presentado oficialmente en el Salón de París 2018 (ver nota). Está basado en la plataforma modular CLAR (Cluster Architecture) y es compartida por ejemplo, con la séptima generación del Serie 5 (ver prueba). Se produce en la ciudad natal de la marca, Munich.

A Uruguay llegó en mayo de 2019 en variante 330i, sumando después luego más opciones como la 320i (ver lanzamiento) las híbridas 330e Sport (ver lanzamiento) y M Sport (ver lanzamiento), además de las prestacionales M340i xDrive (ver lanzamiento) y M3 Competition (ver lanzamiento). Ahora, dos años después, llegó el turno de evaluarlo en su versión 330e M Sport con una mecánica 2.0 turboalimentada de 184 cv de potencia, asociado a un motor eléctrico de 113 cv, que le otorgan una potencia combinada de 252 cv y transmisión automática Steptronic Sport de ocho marchas. Prueba completa, a continuación.

Exterior

Hablar de sedanes en épocas de SUVs y crossovers es casi una tarea de revisionismo histórico. El Serie 3 es toda una institución del segmento D junto al Clase C de Mercedes-Benz (ver prueba). Por eso, como buen representante de las tradiciones, el diseño de esta séptima generación mantiene sus proporciones clásicas: capot bien largo, cabina armónica y un baúl marcado. Aunque en esta configuración con un hermoso color Tansanitblau metalizado, logra destacarse muchísimo en la calle. Es más, pese a que ya tiene dos años en el mercado, durante los días de prueba, muchos lo miraron y señalaron al pasar.

BMW además tomó algunas licencias de modernidad para incorporarle a este G20, como por ejemplo, que los riñones delanteros tan característicos ahora llevan unas pequeñas compuertas activas (Active Air, le dice la marca) que se abren o cierran para dejar entrar más o menos aire al impulsor. También ayuda a que la carrocería sea más aerodinámica que la generación previa y que este Serie 3 tenga uno de los mejores coeficientes del segmento: Cx de 0,23 en este 330e.


Esta versión evaluada es la que BMW denomina M Sport, y de ahí que su estilo priorice un look más deportivo, con muchos elementos oscurecidos en toda la carrocería reemplazando a los cromados más tradicionales y clásicos. La parrilla viene en tono negro brillo Shadow Line, y en el lateral aparecen distintivos "M" en los guardabarros junto al puerto de carga de la batería eléctrica en esta versión híbrida. El marco de las ventanillas, también en el mismo color que la parrilla y el difusor posterior, termina en el clásico "Hofmeister-Knick", que por primera vez, prescinde del marco de la puerta y va en el pilar C.

Siguiendo en el lateral son propias de esta variante las hermosas llantas de aleación ligera M Sport de 19 pulgadas con cinco radios dobles en "estilo 791 M" sobre neumáticos runflat en medida 225/40 R19 adelante y 255/35 R19 atrás. En la unidad de pruebas, los cauchos eran unos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de excelente calidad, tanto a nivel de agarre como de sonoridad en carreteras o caminos en mal estado. Más allá de esto, como veremos en el apartado dinámico, juegan un papel fundamental para el equilibrio dinámico de este 330e.


En el sector trasero BMW decidió mantener un planteo similar al de la generación número seis del Serie 3, pero dándole un poco más de robustez a las líneas, con trazos más abruptos y filosos. También se realizó una caída del techo más similar a la de una coupé y no marcando tanto los tres volúmenes como en ediciones previas. En la noche se destacan los grupos ópticos con tecnología LED por su patrón en forma de "L" tan característico de la marca. Lo otro a destacar, son las dobles salidas de escape reales.

El nuevo Serie 3 es 85 milímetros más largo que su predecesor (4.709 mm), 16 milímetros más ancho (1.827 mm) y sólo 1 mm más alto (1.442 milímetros). Distancia entre ejes de 41 milímetros más larga (2.851 mm) y con un ancho de vías aumentado (frente: +43 mm, trasero: +21 mm). En otras palabras: si el anterior era un vehículo grande, ahora es enorme. Tanto, que casi que comparte casi las mismas cotas con la cuarta generación del Serie 5 (E39), siendo 66 mm más corto, 27 más ancho, y apenas 7 mm más alto y con 21 mm más de entre ejes.


Interior

El ambiente que se respira en el habitáculo del G20 es el mismo que podemos ver en un G30 (Serie 5) o en su hermano menor, el F40 (Serie 1), solo que escalado a los estándares y cotas del segmento D. Y esto es algo bueno, porque los interiores de los últimos modelos de la marca son un canto a la ergonomía. Todo está donde debería y además, con un nivel de fabricación y materiales envidiable. BMW de veras puso mucho empeño en dejar al habitáculo de esta generación de la Serie 3 como un espacio no solo agradable, sino que invite a quedarse ahí durante horas y horas.

Los únicos plásticos rígidos están en la consola central y van con un tratamiento Aluminium Tetragon de excelente calidad (evitando también los infames apliques en Piano Black), mientras que el resto del interior, incluidos los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de un nivel de calidad que asombra. Si no es el interior mejor terminado y de mayor refinamiento que probé en el segmento D hasta el momento, anda muy cerca. Todo lo que mires, gires o toques en este habitáculo, grita calidad en alemán. Se dice "qualität", por las dudas.


Pero donde quiero hacer especial hincapié es en la posición de manejo. El Serie 3 ha sido el santo grial de las posturas de conducción, y esta séptima generación no escapa a ese comentario. Es perfecta. Tanto la butaca como el volante (regordete, deportivo con diseño "M" y levas de cambio atrás) se regulan con generosidad, sumando dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Los asientos además van en un tapizado genial, en combinación de Alcantara y Sensatec con pespunte de contraste en Blau, con un distintivo "M" que replica en las alfombras y en el zócalo de las puertas.

A su vez, como es un clásico de la marca, la consola está apenas ladeada hacia el conductor, mientras que la butaca del conductor agrega además de un ajuste lumbar, aunque ambas tienen además un extensor de muslos. El único ajuste eléctrico exclusivo del lado izquierdo es el del ancho del respaldo. Reitero, es perfecta. Uno queda centrado a niveles obsesivos y todo se complementa con una pedalera con reposapiés M para el conductor y pedales M metálicos con revestimiento en goma antideslizante. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal, tengas la contextura física que tengas. No hay excusas.


El cuadro de instrumentos tiene algunos indicadores M en el modo Sport, pero en el resto, es el mismo BMW Live Cockpit Professional de 12,3 pulgadas ya visto en otros modelos de la marca, aunque adaptado a las necesidades de un producto híbrido enchufable. Se trata de un display de altísima resolución configurable con siete esquemas: Hybrid, Hybrid Eco Pro, Electric, Electric Individual, Sport, Sport Individual y XtraBoost. El que aparece en la foto es el Hybrid, que sería el seteo por default

En los Hybrid y Electric eliminan el tacómetro por un económetro, apaga el velocímetro por encima de los 140 km/h (hasta que superemos esa cifra) y el Sport tiñe todo de rojo, la escala del velocímetro cambia y pone bien claro por dentro del cuenta vueltas en qué marcha estamos circulando. Si bien permite cierto grado de personalización y la resolución es brillante, carece de la cantidad de ajustes que permiten los tableros digitales de sus competidores como pueden ser los Mercedes-Benz Clase C con el genial MBUX o los de Audi con el famoso y pionero, virtual cockpit.


Pero lo compensa con la cantidad bestial de funciones y personalización que deja hacer la otra pantalla del interior. Se trata del excelente BMW Operating System 7.0, que ya recibió actualizaciones "over the air" que le permitieron incorporar funciones muy reclamadas, como compatibilidad con Android Auto inalámbrico (también tiene CarPlay inalámbrico). Bien por eso. La pantalla de 10.25 pulgadas permite una operación intuitiva, con múltiples posibilidades de manejo: por lo táctil de la pantalla, el mando iDrive, los del volante, mediante control de gestos (adictivo y genial de usar) o por voz, utilizando el BMW Intelligent Personal Assistant, una inteligencia artificial y digital que te responde al aviso "¡Hey BMW!".

Si bajamos por la consola están las teclas-comando personalizables de todos los BMW y los mandos del climatizador automático de tres vías, que presenta algunas particularidades. Por ejemplo, más allá de que la temperatura puede elegirse de forma independiente, también permite que el forzador tenga un ajuste automático en el recirculador. A su vez, quienes viajen en las plazas traseras pueden enfriar o calentar el aire a piacere, con un mando y salidas independientes. Lo otro que merece una mención especial es el sistema de audio HiFi con doce altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 205 W. Suena con una definición y calidad que asusta.


Ya que estamos en los asientos posteriores, hablemos de habitabilidad. BMW dice haber mejorado el espacio interior respecto a la sexta generación. El espacio entre hombros en la parte delantera ha aumentado, y ahora los pasajeros de las plazas traseras tienen más espacio para las piernas, gozando además de más espacio para la cabeza que en su predecesor, aunque no el suficiente para quienes viajen en el asiento central. Ahí el túnel de transmisión roba espacio para las piernas, el respaldo es algo más firme y   la distancia entre cabeza y techo es casi que nula.

Pese a esto, el confort de los asientos traseros se ha mejorado de forma sustancial, y se percibe de primera mano porque ahora es más fácil subir o bajar para los pasajeros traseros. Al modificar el borde del techo y el contorno del umbral, se ha aumentado la altura del vano de la puerta. La distancia entre los asientos delanteros y traseros aumenta 11 milímetros, lo que proporciona más espacio donde apoyar el pie. Una vez  adentro, el espacio para dos adultos de hasta 1,85 m es muy bueno a lo largo, alto y ancho en las plazas laterales. Además cuentan con salidas de aire, pero en este 330e faltarían dos conexiones USB-C para recargar dispositivos, que sí se ofrecen en otros Serie 3.


El baúl tiene 375 litros de capacidad, que son 105 menos que en los otros Serie 3 G20 y quedando entre los más pequeños del segmento D producto de que las baterías ocupan ese espacio faltante. Si bien el volumen no es amplio, tampoco puede aumentarse porque el respaldo trasero es fijo, siendo un rebatible 40:20:40 un opcional. Por el precio ya debería ser un elemento de serie. Lo que sí tiene este 330e es apertura eléctrica del baúl al pasar el pie por debajo del paragolpes, un ítem poco necesario en un sedán, pero útil por si nos acercamos con las manos ocupadas. Eso sí, el cierre es manual. Raro, pero práctico.

Por debajo del piso encontramos la falta de un neumático de repuesto, un mal endémico de casi todos los modelos de este grupo automotriz, ya que al tener cuatro neumáticos tipo runflat, ese espacio del baúl queda reservado para guardar algunas herramientas, un kit de reparaciones. Algunos entendidos dicen que tampoco lleva el auxilio para contribuir al reparto perfecto de pesos que tiene el Serie 3, es decir 50% adelante y 50% atrás. Pero siendo honesto, el 330e tiene una distribución de masas de 51-49%.


Motores y transmisión

Como buen híbrido, hay que hablar de más de un motor. El primero (a combustión) es conocido de otros modelos de BMW y MINI. Se trata del B48B20M0. Un 1.998 cc de cilindrada, inyección directa, sistema doble VANOS variación de control de válvulas VALVETRONIC, y TwinTurbo (turbo de doble entrada) capaz de erogar 184 cv de potencia disponibles entre las 5.000 y 6.500 vueltas. El torque máximo de 300 Nm está presente entre las 1.350 y 4.250 rpm. La transmisión es una automática secuencial Steptronic Sport de ocho relaciones con convertidor de par.

El motor eléctrico en tanto, utiliza la tecnología BMW eDrive con un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 113 cv a 3.170 rpm y un par máximo de 265 Nm entre 0 y 3.170 rpm. La batería, por su parte, es de ion-litio con una tensión máxima de 354 V y una capacidad energética neta de 12,0 kWh. Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 252 cv y 420 Nm de par máximo, con una función "XtraBoost" que aumenta la cifra de potencia hasta 292 cv durante 10 segundos.


BMW permite tener una velocidad máxima de 140 km/h en modo eléctrico y una autonomía entre 59 y 66 kilómetros. La batería es recargable completamente en 3 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el BMW i Wallbox, la recarga tarda 2:12 horas en total o un 80% en 2,4 horas con un conector 3,7 kW (16 A/230 V). 

¿Pero cómo se traduce esta avalancha de cifras en el manejo diario? Es un híbrido más avanzado y refinado que el anterior 330e, porque ahora permite aprovechar por más tiempo los modos eléctricos, con un paquete que es similar en características, pero ahora con una batería de mayor capacidad y un motor eléctrico más potente. Sigue siendo el puente lógico entre los no enchufables (que tienen una autonomía eléctrica muy limitada) y los productos 100% eléctricos. Este es un híbrido que permite jugar por más tiempo con el silencio que caracteriza a esos modelos.


Pero no deja de ser tampoco un Serie 3 en el proceso de ser eco-friendly. La respuesta del torque instantáneo del motor eléctrico es adictiva y se combina con un chasis delicioso ya característico de todas las versiones del modelo. Es casi que un placer culposo para petrolheads este 330e. Porque se puede circular en silencio, sin gastar una sola gota de nafta y sin contaminar el ambiente, pero sin perder ese je ne sais quoi que BMW le espolvorea a todos los chasis de sus productos y que produce el mismo efecto divertido que aspirar óxido de nitrógeno.

En materia de transmisión, además, cuenta con la brillante caja ZF denominada 8HP45 y que es usada por otros BMW. Es una clásica automática con convertidor de par de un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones. A diferencia de otras ZF usadas por la casa bávara, esta no permite que con el selector en "S" o "M", retener un poco las marchas pero con el selector incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes en el modo Sport, pasando de 8ª a 3ª en un parpadeo. El funcionamiento es impecable y sin reproches además de contar con las clásicas levas al volante.


BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 5,9 segundos con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 230 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 1,6 litros cada 100 km en ciclo mixto, no declarando los valores de ciudad o ruta, algo que no es muy normal en una empresa que siempre acostumbra a dar todas las cifras.

Durante la prueba, en modo Hybrid ECO PRO (híbrido automático eficiente) logré como mejores números 2,5 l/100 km en ciclo urbano, 2,9 l/100 km en ruta, y 3,9 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que en Hybrid (híbrido automático) conseguí 3,4 l/100 km en ciudad, 3,6 l/100 km en carretera, y 3,5 litros cada 100 km en mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 252 cv de potencia. Como referencia, en el modo Battery Control (solo naftero) logré: 10,4 l/100 km en ciclo urbano, 7,9 l/100 km en ruta, y 9,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.740 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 40 litros (- 20 litros respecto a otros Serie 3).


Comportamiento dinámico

Tomando ahora como base a la plataforma CLAR de BMW, el Serie 3 pasó de ser el hermano menor del Serie 5 a una berlina mediana que se comporta de forma obsesiva como una versión jibarizada de ese sedán. Pero no es algo malo. El G30 es un ejemplo de solidez y equilibrio dinámico, y este G20 también lo es, pero con la agilidad de tener una carrocería algo más compacta. Digo "algo más" porque este Serie 3 es gigante en comparación a generaciones previas.

Con la incorporación de esta nueva base, la rigidez general de la carrocería es un 25% superior, y aumenta el 50% en ciertas zonas. Mientras que la carrocería desnuda es unos 20 kilogramos más ligera que en el modelo saliente, y las columnas de suspensión delanteras y el subchasis del motor están ahora hechos de aluminio. Estas medidas reducen el peso de la estructura de carrocería en unos 7,5 kilogramos en comparación con el modelo anterior. Otro ahorro de casi 15 kilogramos se debe al uso de aluminio en el capot y los paneles laterales delanteros. En conjunto, pesa hasta 55 kilogramos menos que la versión equivalente del modelo anterior, dependiendo de la versión y el equipamiento montado.


Además de estas medidas, se ha desarrollado una nueva tecnología de amortiguación para el nuevo Serie 3. Utilizados por primera vez en un modelo BMW, los amortiguadores con función de desplazamiento son un elemento de serie. Esto 
contribuye al comportamiento equilibrado del G20 que mencioné arriba. Incluso contando con neumáticos de perfiles 35 y 40 en compuesto runflat, que suelen ser bastante duros. La introducción del control de amortiguadores con función de desplazamiento reduce los movimientos de la carrocería, al compensar las vibraciones causadas por calles bacheadas y el balanceo lateral en curvas. 

El sistema añade amortiguación hidráulica suplementaria en el eje delantero, y un sistema de limitación de compresión en el eje posterior. Es una función variable continua, que ajusta progresivamente la firmeza de los amortiguadores según los cambios de desplazamiento de los muelles. Esto previene un excesivo hundimiento del frontal al pasar sobre baches pronunciados, y de esa forma se evita una respuesta nerviosa e incómoda de la amortiguación. Esto sucede incluso con la suspensión deportiva M que rebaja la altura en 10 mm respecto a otros Serie 3, además de contar con un aumento de un 20% de la rigidez de muelles, respecto a la generación previa.


En el eje delantero, la primera línea de defensa contra las vibraciones de la carrocería es un elemento adicional en el tubo interior del amortiguador. Sólo cuando se afrontan cargas muy elevadas se activa la totalidad del amortiguador. Los traseros también se adaptan de forma constante a las circunstancias de conducción, en función del peso que soporten durante la marcha. Hago mucho hincapié en explicar esto, porque me sorprendió -para bien- lo refinado del chasis y que la dureza de los neumáticos no comprometa ese buen seteo. Es de lo mejor del segmento, lejos.

A su vez, la servodirección eléctrica viene de serie con asistencia Servotronic dependiente de la velocidad, con desmultiplicación variable, que se ajusta a los cambios en el ángulo del volante, es tan eficaz para mantener al vehículo sin esfuerzo en una recta, como para maximizar la agilidad en curvas o aportar confort en giros y maniobras. En la toma de curvas es precisa y con buena respuesta, mientras que los ángulos de rueda necesarios para maniobras de estacionamiento se logran con escasas vueltas de volante.


¿Y cómo va el motor? Bah, los motores. Como el conjunto es una mejora sobre lo que ya pude manejar en el 330e anterior, las noticias son todas buenas y auguriosas. Se lo nota cómodo y ágil ya sea desde el chasis como desde la mecánica. El 2.0 turbo se desempeña con soltura y sin mayores dramas en el tránsito urbano y cuando él no trabaja, lo hará en su lugar el motor eléctrico sin que nos demos cuenta. La caja automática ayuda mucho a esto también por su suavidad de funcionamiento y rapidez de cambios. 

Una nueva característica del nuevo 330e es el XtraBoost de serie, que otorga al vehículo su más alto nivel de desempeño dinámico. Es fácil de acceder activando el modo "Sport" usando los botones de experiencia de manejo. Para soportar el motor de combustión en situaciones de conducción dinámica, el motor eléctrico con XtraBoost proporciona temporalmente hasta 41 cv, almacenados en la batería de alto voltaje, además de su potencia continua.


Por primera vez en un modelo híbrido de BMW, se incluye una curva del pedal del acelerador que ofrece un estilo deportivo y una precisión máximos, junto con un programa de cambios específico para la transmisión Steptronic de ocho velocidades que se completa con cambios descendentes durante las frenadas. El XtraBoost adicional ofrece una experiencia de aceleración más intensa que en un vehículo convencional con una potencia de motor comparable. Esta función se puede utilizar hasta el estado de carga mínima de la batería de alto voltaje. También está disponible para maniobras de "kickdown" y en la posición M/S de la palanca selectora de velocidades.

En el modo Hybrid, el nuevo 330e puede alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h cuando se sólo sólo energía eléctrica, 30 km/h más rápido que el modelo anterior. En el modo Electric, la conducción local sin emisiones es incluso posible a velocidades de hasta 140 km/h, anteriormente lo hacía solo hasta 120 km/h. A su vez, cuenta con un reemplazo del modo Save Battery, que ahora pasa a ser Battery Control, que recarga la batería en movimiento, utilizando el motor a combustión. Eso sí, los consumos se disparan de forma sustancial si utilizamos esta función en comparación a los dos modos Hybrid. En mi caso, hice 73 kilómetros solo a nafta, para tener luego 41 kilómetros de autonomía eléctrica a 7,9 l/100 km de consumo, cuando el Hybrid o Hybrid ECO PRO, los números bajan a 2,9 y 3,6 l/100 km respectivamente.


Trabajando con los motores Hybrid e Hybrid ECO PRO trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.750 vueltas respectivamente, mientras que en el caso usar el modo Sport, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.200 rpm y pasando la marcha de la transmisión a S5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.900 vueltas con los modos Hybrid e Hybrid ECO PRO, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S6) y en el modo Sport el motor viaja a 2.600 rpm a igual velocidad. 

Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara una tonelada y 700 kg de peso, monedas más, monedas menos. Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic de octava junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo mediante la función XtraBoost (+ 41 cv), este 330e puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 3,59 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 8ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Es más, baja en 0,20 segundos el tiempo del 330e anterior.


Equipamiento

El BMW 330e eDrive M Sport ofrece de serie: modos de conducción (STANDARD/ECO PRO/Individual/HYBRID/ELECTRIC) con asistente proactivo y modo XtraBoost, sistema Start&Stop, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre), sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático tri-zona con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 12,3 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch, comandos vocales y sistema de control gestual del sistema multimedia, telefonía y del climatizador automático, cámara de retroceso, asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo interno y exteriores con anti-encandilamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros con luces full LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, frenos M Sport, pedalera y reposapiés M, faros antiniebla delanteros y traseros LED, techo solar eléctrico, sistema de audio HiFi con doce altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 205 W, anagrama "M" lateral, luces ambientales interiores LED, shadow line de brillo intenso BMW Individual, molduras del tubo de escape en cromo de brillo intenso, paquete exterior M Sport, volante deportivo multifunción M Sport en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas,  tapizados en combinación de tela y Alcantara/Sensatec Schwarz con costuras de contraste en azul M Sport, interior del techo BMW Anthrazit, dirección deportiva variable, suspensión deportiva M, molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M", asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica, lumbar, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo y dos memorias para conductor, molduras interiores en Aluminio Tetragon, y llantas de aleación ligera M Sport de 19 pulgadas con radios dobles en "estilo 791 M" sobre neumáticos runflat en medida 225/40 R19 adelante y 255/35 R19 atrás. Es una dotación más que correcta a la que solo se le podría reclamar el mencionado respaldo trasero rebatible 40:20:40 como ofrecen otros Serie 3.


Seguridad

Los Serie 3 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos, recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio, y capot activo para peatones.

Pero a partir del 330e se suma un poco más en términos de asistencias a la seguridad, porque agrega el paquete Dynamic Safety, que consta de la preparación preventiva de los sistemas de sujeción de los ocupantes y cristales ante una inminente colisión, el frenado multi-colisión iBrake. Digamos que es un recurso similar al PRE-SAFE de los modelos de Mercedes-Benz o los sistemas pre sense de los productos de esa otra marca alemana que es Audi. Funcionan como asistencias pasivas, nada más.


Se trata de una dotación bastante completa, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, asistente de maniobras evasivas y de prioridad de paso, y la alerta de cansancio del conductor o de tráfico cruzado, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant Plus.

Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable en todas las condiciones, incluso durante una pertinaz lluvia. Para recto, con una desaceleración pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el 330e el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.


Precio, garantía y competidores

El Serie 3 tiene una gama variada, con opciones nafteras, híbidas enchufables o muy deportivas, como el M3 Competition. Este 330e M Sport 2.0 T Steptronic evaluado es el escalón más alto de las versiones plug-in-hybrid del modelo, a un precio de U$S 82.990. U$S 11.000 más abajo está el 330e Sport 2.0 T Steptronic por U$S 71.990. La garantía es ahora de 3 años o 200.000 km y de 7 años sin límite de kilometraje para la batería en todos los casos. El Wallbox BMW para uso doméstico con carga rápida cuesta U$S 2.990 (con instalación incluida). Respecto al cambio de la batería, por ahora no se divulgaron costos y a diferencia de otros híbridos, BMW solo reemplaza los módulos, no todo el pack.

Con la llegada del nuevo Mercedes-Benz Clase C (ver lanzamiento), se eliminaron de la oferta local de la casa de Stuttgart las variantes híbridas enchufables, que tal vez, llegarán en 2022 a nuestro mercado. Audi, por su parte, directamente no tiene una opción así en el A4 (ver lanzamiento), sino que al igual que el Mercedes, apela a motorizaciones micro-hibridadas, es decir, con cero autonomía eléctrica pura, sino que está más pensado para reducir consumos y emisiones contaminantes. Los modelos de estos dos rivales más similares en precios al 330e M Sport son los Audi A4 Sedán S line 45 TFSI 2.0 MHEV S tronic quattro (U$S 79.900) y Mercedes-Benz C 300 AMG Line EQ Boost 9G-TRONIC PLUS (U$S 76.990).


Conclusión

En el adelanto de esta prueba hablé desde el lugar de propietario de un Serie 3 de segunda generación, como escapatoria a la conducción más analógica y pura que se puede conseguir por estos tiempos modernos de SUVs e hibridación. Sin embargo, tras haber convivido con el tataranieto de mi E30, este G20 no abandona esa esencia de la conducción clásica, pero la sabe combinar de maravillas con las ventajas de la tecnología actual. Durante la evaluación me descubrí disfrutando y divirtiéndome con un automóvil híbrido, pese a ser dueño de algo tan escencial de la marca como mi bolsillo me lo permite.

Y ahora que pasé cinco días más con este BMW, volví a descubrirme queriendo manejarlo bajo cualquier excusa. Tal y como me pasa con mi E30. Cuando está de buenas y me deja encenderlo sin ninguna queja o berrinche mecánico, claro está. El nuevo Serie 3 está en la cúspide del segmento, como supo estarlo hace algunas generaciones atrás. Más si buscamos una berlina deportiva mediana con ese gusto extra por la conducción, sin descuidar el confort de marcha o la solidez constructiva.


Al igual que lo hacen las empresas de tecnología, decir que su última generación es la mejor de todas, suena redundante y carente de sentido. Es un comentario obvio. Pero este G20 de veras es el Serie 3 en su punto más alto de las últimas dos generaciones. El mayor elogio que le cabe a este producto es que dejó de ser el hermano menor del Serie 5, para pasar a ser una condensación de todas las bondades de aquel modelo, pero en un envase mucho más amigable con los espacios de cocheras o estacionamientos. La hibridación de este modelo es anecdótica en un mundo donde cada vez más iremos viendo esta solución mecánica en pos de poder seguir comercializándose. 

Al mercado uruguayo le falta mucho por aprender de estas nuevas (para nosotros) tecnologías. Esa amplitud de uso de la tecnología híbrida, acá se combina con un modelo nacido desde el concepto de driver's car. Entonces es el matrimonio ideal: eficiencia energética con un chasis diseñado para el disfrute del manejo. No hay forma de que un producto eco-friendly poco interesante si se lo encara así. Incluso para que los petrolheads también comiencen a mirar con cariño a un híbrido. Porque este 330e es eso: un híbrido entre un auto emocional y otro racional. Por eso podría decirse que es una mezcla casi perfecta. 


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantías
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidad del baúl y sin respaldo trasero rebatible
  • Plaza central trasera acotada
  • Sin asistencias a la seguridad disponibles
  • Sin neumático de auxilio
  • Túnel de transmisión voluminoso


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,0:1
Diámetro x carrera (mm): 86,4 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 184/5.000-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 300/1.350-4.250
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv/rpm) 113/3.170
Torque máximo (Nm/rpm) 265/0-3.170
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) con 120 celdas
Voltaje nominal (V): 354
Capacidad energética neta (Kwh) 12,0
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 252/420 (292 cv con función "XtraBoost")
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica
Trasera: cinco enlances (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/40 R19 (adelante) y 255/35 R19 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 140
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 375
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.740
Largo total (mm) 4.709
Ancho total (mm) 1.827
Alto total (mm) 1.444
Distancia entre ejes (mm) 2.851
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Anagrama "M" lateral
Faros delanteros con luces full LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Molduras del tubo de escape en cromo de brillo intenso
Paquete exterior M Sport
Paquete de iluminación exterior
Shadow line de brillo intenso BMW Individual
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema Active Protection (alerta de somnolencia del conductor, preparación preventiva de los sistemas de sujeción de los ocupantes y cristales ante una inminente colisión, frenado multi-colisión iBrake)
CONFORT
Acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre)
Asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica, lumbar, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo y dos memorias para conductor
Asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático tri-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Computadora de a bordo
Cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 12,3 pulgadas de alta resolución
Dirección con asistencia electro-mecánica deportiva variable (Servotronic)
Encendido automático de luces con función diurna
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos retrovisores exteriores con anti-encandilamiento y plegado eléctrico
Función Auto Start&Stop
Iluminación ambiental interior LED
Interior del techo BMW Anthrazit
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Molduras interiores en Aluminio Tetragon
Molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M"
Modos de conducción (STANDARD/ECO PRO/Individual/HYBRID/ELECTRIC) con asistente proactivo y modo XtraBoost
Pedalera y reposapiés M
Sistema de audio HiFi con doce altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 205 W
Sistema multimedia iDrive con antalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch, comandos vocales y sistema de control gestual del sistema multimedia, telefonía y del climatizador automático
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de audio HiFi con doce altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 205 W
Tapizados en combinación de tela y Alcantara/Sensatec Schwarz con costuras de contraste en azul M Sport
Volante deportivo multifunción M Sport en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 82.990. Garantía: 3 años o 200.000 km (7 años sin límite de kilometraje para la batería)

COMERCIALIZA:

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy