Contacto: Mercedes-Benz C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS

sábado, 22 de agosto de 2020



Probamos al Mercedes-Benz Clase C en su variante híbrida enchufable, denominada C 300 e 9G-TRONIC PLUS.
A comienzos de 2020, Mercedes-Benz introdujo al mercado a la actualización del Clase C. Unos meses más tarde, lo evaluamos en su variante C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS que equipa dos motores, naftero y eléctrico, logrando en conjunto 320 cv de potencia y 700 Nm de torque.

Es la quinta vez que un Mercedes-Benz Clase C ingresa al garage de Autoblog. Por acá pasaron unidades de la generación anterior conocida como W 204 en (ver prueba) en variante C 180 BlueEFFICIENCY 7G-TRONIC PLUS, pero también de la llamada W 205, que por ahora es la más reciente. Evaluamos tres configuraciones de este modelo: C 200 BlueEFFICIENCY (ver prueba), C 180 Avantgarde 9G-TRONIC PLUS (ver contacto) y C 200 Avantgarde 9G-TRONIC PLUS (ver contacto).

Ese último C 200 contaba con un motor naftero 1.5 cuatro cilindros, turboalimentado, pero capaz de producir 184 cv de potencia junto a un motor eléctrico de corriente continua (mild-hybrid) con una potencia máxima de 14 cv (10 kW) y 160 Nm de torque, así como una tensión nominal de 48 V y una batería de ion-litio. Funcionaba solo para agregar potencia y torque en las aceleraciones. Fue el primer mild-hybrid, o micro-híbrido, evaluado por Autoblog. Y también era un sedán excelente.


Pero jamás había pasado por las pruebas del blogcito el C 350 e, (ver lanzamiento) que era la variante 100% híbrida enchufable. Tenía un motor naftero 2.0 que generaba 211 cv de potencia y 350 Nm de par motor, junto a uno eléctrico de 82 kW (111 cv) y 340 Nm. Combinados producían 279 cv de potencia y 600 Nm de torque máximo. Tampoco llegué a evaluar a otro modelo más interesante de la gama de PHEVs del Clase C, el C 300 h, que combinaba un motor 2.2 turbodiesel CDI de 204 cv junto a uno eléctrico de 27 cv, sumando una potencia total de 231 cv y un torque combinado de 600 Nm (ver lanzamiento). Pero tras el update de 2018 (ver lanzamiento), ambas versiones se dejaron de ofrecer.

Este año el C 300 e fue el que tomó la posta de todas las versiones, híbridas y no-híbridas (ver lanzamiento). El nuevo modelo, por su parte, mantiene sin cambios al impulsor térmico del C 350 e. Pero mejora al eléctrico y la "pila" que lo alimenta: Ofrece 90 kW (122 cv) y 400 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 13,5 kWh. Como consecuencia, la autonomía en modo 100% eléctrico pasó de 34 kilómetros, a ser ahora de 43 kilómetros hasta 130 km/h. Autoblog probó al nuevo C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS que llega importado desde East London, en Sudáfrica a un precio de U$S 62.990. Y su evaluación, se transcribe a continuación.


Exterior

¿Te das cuenta qué cambió en el Clase C? Nada desde la última vez que pasó por Autoblog, hace algo más de dos años atrás. Pero te cuento qué había cambiado en aquel entonces: ópticas delanteras, paragolpes, llantas y la paleta de colores disponibles. Nada más. Sigue siendo un producto elegante, clásico y una verdadera representación de la "muñeca rusa" de sedanes de la gama de Stuttgart, que va bajando del Clase S, al E y luego al C.

Frente a las versiones térmicas, este EQ Power, que es como la marca denomina a su gama de híbridos, híbridos enchufables o vehículos a hidrógeno o electrificados, se deschava por tener dos emblemas en los guardabarros y la toma eléctrica para cargar la batería en el paragolpes trasero, a la derecha. Luego, los más observadores verán en el baúl el "C 300 e". Pero desde lejos, entre este modelo y los otros Clase C con mecánica térmica, o incluso frente a los anteriores PHEV, casi que no hay diferencias en lo estético.


La gama del Clase C a partir de ahora, tiene al nivel Avantgarde, como es el más "accesible". Lleva faros delanteros LED High Performance con luces diurnas integradas y ópticas traseras también con técnica LED. Cambia bastante la estética de este sedán, en especial a la noche. Si se busca un aspecto más deportivo, también se ofrece el AMG Line, que en el exterior suma un kit estético AMG compuesto por faldón delantero AMG con entradas de aire deportivas y elemento de adorno cromado, faldones laterales AMG y faldón trasero AMG con efecto difusor y elemento en negro, parrilla de efecto diamante con pasadores cromados, estrella Mercedes integrada y lama de color plata iridio mate con inserto cromado, sistema de escape con 2 embellecedores de las salidas de escape visibles integrados en el paragolpes, y pinzas de freno delanteras con distintivo Mercedes-Benz.

Este Avantgarde probado se distingue de otros niveles (Exclusive y AMG Line) por tener: parrilla con la estrella de Mercedes-Benz integrada y dos barras de color gris plata, marcos de las ventanillas y faldones laterales con apliques cromados, molduras en negro brillante en el pilar B, paragolpes trasero con un falso difusor con apliques cromados y llantas de aleación de 17 pulgadas de cinco radios dobles en color Plata Vanadio, que en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Hankook Ventus S1 evo² MOE en medida 225/50 R17. Las cotas son las mismas de siempre: 4.686 milímetros de largo, 1.810 mm de ancho, y 1.442 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.840 mm.


Interior

Acá tampoco hay tantas novedades. Aparece un nuevo volante, que toma prestado de los Clase A de última generación (ver prueba) y que lleva unos trackpads táctiles, pero también se actualizó el instrumental, que presenta un diseño más moderno y una computadora de a bordo a color y mejor definición y tamaño que antes, pero todavía no adoptó un tablero 100% digital como está siendo la tendencia del mercado en este segmento, y que sí ofrece el Clase C en otros mercados.

Por el resto no hay más nada que decir del interior que ya no se sepa de antes. La posición de manejo es la misma de siempre pero con más limitaciones que en las versiones más equipadas, ya que las regulaciones son combinadas entre manuales y eléctricas.


Entre las primeras están el volante (que se ajusta en altura y alcance con generosidad), mientras que las segundas son para los asientos (eléctrico parcial de cuatro vías en altura y para el respaldo, pero manual en lo longitudinal). Aunque no tienen ajuste lumbar, las butacas son son muy cómodas y no cansan pese a pasar varias horas sentado en ellas.

Pasando a la consola central mantiene esa pantalla tipo tablet, que sigue sin ser táctil, pero fue mejorada gracias a la incorporación del Audio 20 GPS con AM/FM/SD/2USB/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay con pantalla en color de alta definición de siete pulgadas, controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, y apto para Internet.


Pero es una pena que no tenga el sistema MBUX de inteligencia artificial que tiene, por ejemplo, un producto de menor valor como es el Clase A. Suena muy ilógico que el auto más accesible tenga ítems que uno (bastante) más caro no. En fin, c'est la vie, a veces así son las cosas en Stuttgart.

Yendo a las plazas traseras y el baúl, no llega a una cuota de espacio para tres pasajeros full size, con un espacio correcto para las piernas para dos adultos, mientras que la altura de la cabeza al techo es adecuada incluso para personas que ronden el 1,80 m de altura.


La plaza central, en tanto, sigue siendo un problema del modelo, producto del túnel central de la transmisión que lleva la tracción al tren trasero, de un asiento más elevado y un techo más cerca de la cabeza.

El baúl ofrece 435 litros de capacidad y eso es todo lo que tendrás, a menos que pagues un opcional de respaldo rebatible 60:40. Mercedes-Benz ofrece en el C uno fijo de serie. Otro faltante es el neumático de auxilio ya que solo con un kit repara pinchazos. Pero sin costo extra, se le puede poner un auxilio temporario que va en el baúl sujeto con una red.


Motores y transmisión

Acá es donde este test se pone un poco más interesante y novedoso. Como es de esperarse, al tener más de un motor por ser híbrido, tenemos que hablar de ellos. El primero es un naftero con 1.991 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección directa con turbocompresor e intercooler. Es capaz de producir 211 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Eroga un torque máximo de 350 Nm entre las 1.200 y 4.000 vueltas. Ya fue evaluado en contadas ocasiones por Autoblog ya que también estaba en el anterior GLC. Se trata de un impulsor perteneciente a la familia M274 de Mercedes-Benz, y se denomina DE20AL.

Como decía en la introducción del informe, se mejoraron las prestaciones del impulsor eléctrico frente al anterior modelo. El segundo motor es un eléctrico de 90 kW (122 cv) y 400 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 13,5 kWh y que es recargable durante la marcha por recuperación en régimen de retención de energía cinética transformada en eléctrica, además de poder hacerlo enchufando al auto a una tomas de carga domésticasLa tarea no demanda ninguna complicación, ni requiere otras instalaciones especiales ni nada. Es igual a enchufar cualquier electrodoméstico en la pared de tu casa. Ambos motores trabajando juntos entregan una potencia máxima de 320 cv y 700 Nm de torque.


La transmisión, por su parte, es automática 9G-TRONIC PLUS con selector DIRECT SELECT, y levas de cambio integradas al volante, reemplazando a la 7G-TRONIC PLUS del C 350 e anterior. La autonomía en modo 100% eléctrico es de 43 kilómetros hasta 130 km/h. La batería se recarga en 1:50 horas usando un wallbox con un cargador de 7,4 kW o 4 horas con un conector domestico a 220 voltios. El modelo previo se recargaba en 1:30 horas usando un wallbox o 4 horas con un conector domestico a 220 voltios.

En su momento recuerdo que hace algunas semanas atrás el GLC 300 e (ver contacto) me sorprendió por su dualidad de carácter. La linealidad de la entrega de par y potencia era sorprendente en todos los ámbitos de uso. Y este C 300 e no hace más que remarcar esas sensaciones, pero ahora con una agilidad extra en términos de masas para mover, dado que este Clase C pesa 210 kg menos.

Es un sedán con dos rostros, porque si bien en términos estéticos y conceptuales es más clásico que Ludwig van Beethoven, a la hora de querer imprimirle un manejo más ágil y agresivo, se convierte rápidamente en una playlist de Rammstein. Y también hacía mucho que no probaba algo con un control de tracción tan hiperactivo. Si te ponés juguetón con el acelerador, el testigo del tablero titila más rápido que un emisor morse en la Batalla de Normandía.


Es cierto, tiene 320 cv y 700 Nm de par. Pero se los puede administrar de una forma bastante racional también, sin dejarse llevar por unas cifras que hasta hace un tiempo eran dignas de una coupé bien deportiva. Como decía más arriba, ahora el C 300 PHEV lleva una caja 9G-TRONIC en reemplazo de la 7G-TRONIC, también de doble embrague. Como ya es costumbre en Mercedes, esta transmisión se comanda mediante el brazo selector DIRECT CONTROL, o también, desde dos levas en la parte posterior del volante, por si no nos queda cómoda la otra opción. En comparación con su antecesora, es apenas más suave y veloz. Es una diferencia pequeña, casi imperceptible. Pero existe.

Mercedes-Benz declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 5,4 segundos (baja 0,5 segundos frente al C 350 e) con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 250 km/h (+ 4 km/h). En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 1,4 litros cada 100 km en ciclo mixto, no declarando los valores de ciudad o ruta, algo raro en una empresa que siempre acostumbra a dar todas las cifras. Cabe destacar, que a modo de referencia, el C 350 e declaraba 2,1 l/100 km.


Durante la prueba, en modo Hybrid (híbrido automático) logré como mejores números 3,4 l/100 km en ciclo urbano, 4,1 l/100 km en ruta, y 3,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 320 cv de potencia. Como referencia, en el modo E-Save (solo naftero) logré: 8,1 l/100 km en ciclo urbano, 5,8 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en ciclo mixto.

Es decir, ahora tiene 140 Nm de torque más, una autonomía eléctrica algo más generosa, pero a la hora de la eficiencia, sigue siendo ejemplar e incluso mejor cuando se prioriza al motor naftero, que dicho sea de paso, a diferencia del eléctrico, es el mismo que antes. Larga vida a los ingenieros alemanes y sus "brujerías". El peso en vacío de este C 300 e, en tanto, es de 1.815 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 50 litros más 7 de reserva (- 16 litros respecto a otros C).


Comportamiento dinámico

Salvando las diferencias por la mejora del motor eléctrico así como de la capacidad de la batería, el C 300 e es una receta ya conocida desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a sus hermanos de motor térmico que reemplaza, conserva un esquema de suspensiones con una configuración multilink en ambos ejes, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD, tanto adelante como atrás.

Pasando al chasis en la práctica, es un Clase C con todas las letras: en ciudad es un producto muy confortable con suspensiones que filtran con amabilidad pozos, adoquines, o lomos de burro. Diré que es solo un poco firme como consecuencia del perfil 50 de los neumáticos, que genera un divorcio entre ellos y el seteo blando del producto, por lo que en algunas ocasiones pueden transmitir ciertas sequedades ante los cortes de la calzada o pozos muy pronunciados. También son muy rumorosos cuando circulamos en asfaltos desgastados.


Hasta acá es lo ya conocido de otros Clase C. Veamos de qué se trata la magia de la tecnología que Mercedes-Benz llama EQ Power. Este producto cuenta con cuatro modos de utilización, como ya es costumbre en varios PHEVs. El modo por default es el denominado Hybrid, que combina de forma automática la acción del motor térmico y el motor eléctrico para conseguir la mayor eficiencia. Luego aparecen los E-Mode, E-Save y E-Charge. El primero se utiliza para desplazarse sólo con la energía de la batería, siempre que ésta tenga carga suficiente. 

El segundo se activa cuando tenemos que conservar la carga de la batería, mientras que el último es para cargar a tope la batería mientras estamos circulando. Como dije más arriba, con 2 horas se puede cargar del 20 al 100% de la batería con el Wallbox y algo más de cuatro horas en una caja de enchufe convencional. En mi caso, cargué desde 12% al 100% en apenas 1:32 hs en un cargador de 43 kWh, consumiendo 10,492 kWh, que a un costo de 5,754 pesos por cada kWh (fue en el horario llano 07:00 a 18:00 y de 22:00 a 24:00 hs), termina dando apenas 60 pesos para poder hacer hasta 43 km en modo 100% eléctrico. Una ganga.


A su vez, al igual que otros C cuenta con el interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport+, Sport, e Individual). Los dos primeros utilizan el motor eléctrico de forma prioritaria e incluso pueden apagar al térmico en movimiento, que cuando se enciende, se encarga de recargar la batería.

Por otra parte, el pedal del acelerador tiene dos puntos de resistencia, siendo el primero en el que arranca el motor de combustión interna, activando después del segundo recorrido a la función "Boost" en la que los dos motores y la batería aportan todo su potencial para una respuesta más enérgica del conjunto. Tiene un lag (o demora) en la reacción bastante marcado cuando lo queremos apurar, por ejemplo en un adelantamiento. Pero una vez que conecta todos sus gadgets, este C 300 sale disparado como si Usain Bolt fuera perseguido por un rottweiler. Es muy adictivo e impresionante.


Trabajando con los motores en modo Hybrid y con los modos Eco o Comfort trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar los modos Sport y Sport +, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.000 rpm y pasando la marcha de la transmisión a D5 en el caso del Sport y D4 a 2.200 rpm si utilizamos el Sport +.

En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.750 vueltas con los modos Eco y Comfort, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja una o dos marchas y en el modo Sport el motor viaja a 2.100 rpm a igual velocidad en D7 y en Sport + son 2.500 rpm en D6. Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara algo menos de dos toneladas de peso en vacío.

Las recuperaciones, al igual que en su antecesor, tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara algo más de dos toneladas de peso en vacío. Gracias a la suavidad de la transmisión 9G-TRONIC PLUS de novena junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo, este C 300 puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 4,04 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 9ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Reitero que lo que más se extraña, es una reacción un poco más veloz del acelerador. Porque el apartado mecánico, es brillante.



Equipamiento

El C 300 e Avantgarde cuenta de serie con: paquete Avantgarde exterior (parrilla del radiador con estrella Mercedes integrada y dos lamas de color plata iridio mate con insertos cromados, paragolpes frontal dinámico con moldura de adorno central en cromo brillante y tomas de aire con rejilla de rombos en negro de superficie estructurada, paragolpes trasero con moldura de adorno central en cromo brillante con dos embellecedores de la salida de escape fijos de acero inoxidable pulido, listón en línea de cintura en aluminio pulido, marco de las ventanillas laterales en aluminio pulido, embellecedor en los montantes centrales en negro de alto brillo, nervio en las ventanas laterales traseras en negro de alto brillo, faldones laterales del color de la carrocería con insertos cromados, tapa del baúl con estrella Mercedes en cromo brillante y listón de adorno en el pomo en cromo brillante), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, faros delanteros LED High Performance con luces diurnas integradas y ópticas traseras con técnica LED, faro antiniebla trasero LED, interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport, Sport+, e Individual), cuadro de instrumentos con display multifunción TFT a color de 5,5 pulgadas, computadora de a bordo, climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad, tren de rodaje con reglaje confortable, asientos delanteros con ajuste eléctrico parcial de cuatro vías, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, radio Audio 20 GPS con AM/FM/SD/2USB/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay con pantalla en color de alta definición de siete pulgadas, controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, y apto para Internet, cámara de retroceso, retrovisores exteriores calefaccionados, techo solar panorámico doble, volante multifunción de tres radios en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio, control de velocidad TEMPOMAT con limitación variable SPEEDTRONIC y función HOLD, tapizados en símil de cuero ARTICO Negro, cable de carga para caja de enchufe de red (8 metros), y llantas de aleación de cinco radios dobles en color Gris Himalaya de 17 pulgadas sobre neumáticos runflat en medida 225/50 R17 para el eje delantero y 245/45 R17 en el eje trasero.


La variante C 300 e AMG Line suma o reemplaza sobre el listado anterior: AMG Line exterior (Kit estético AMG compuesto por faldón delantero AMG con entradas de aire deportivas y elemento de adorno cromado, faldones laterales AMG y faldón trasero AMG con efecto difusor y elemento en negro, parrilla de efecto diamante con pasadores cromados, estrella Mercedes integrada y lama de color plata iridio mate con inserto cromado, sistema de escape con 2 embellecedores de las salidas de escape visibles integrados en el paragolpes, y pinzas de freno delanteras con distintivo Mercedes-Benz), paquete Avantgarde interior (volante deportivo multifunción de 3 radios en cuero negro con costura de adorno de color negro y embellecedor delantero de dos piezas en color silver shadow, cuadro de instrumentos con 2 relojes de diseño tubular, visualizador multifunción de 5,5 pulgadas y marco en cromo plateado, visualizador de medios de alta definición con pantalla de siete pulgadas de diagonal en combinación con Audio 20 GPS para el infoentretenimiento y la navegación, sección superior del tablero de instrumentos de color negro y sección inferior en negro o beige seda con costura de adorno en color de contraste, difusores de aire con tubos adaptadores exteriores y parte delantera de las lamas en negro de alto brillo, aro del difusor y asidero giratorio en silver shadow, en combinación con cambio manual: palanca del cambio en napa con inserto en silver shadow, fuelle de la palanca en napa con costuras de adorno, sección central de las puertas en cuero ARTICO de color negro, beige seda o gris magma, compartimentos portaobjetos en las puertas traseras, cinturones de seguridad en color negro, techo interior de tela gris cristal, porcelana o negro), paquete de alumbrado interior, desbloqueo a distancia de la tapa del baúl: es posible abrir el portón trasero pulsando una tecla en la llave o una tecla adicional en la puerta del conductor, paquete de aparcamiento con cámara de marcha atrás, paquete de retrovisores, techo solar eléctrico con función de cierre PRE-SAFE, luces de carretera automáticas, molduras de madera de fresno marrón de poros abiertos y llantas de aleación AMG con cinco radios color Gris Titanio y pulidas a alto brillo de 18 pulgadas sobre neumáticos 225/45 R18 (adelante) y 245/40 R18 (atrás). Todos faltantes de confort que podrían pedírsele al C 300 e evaluado son aquellos "huecos" que completa la versión AMG Line. Eso sí, hay 17.000 dólares de distancia entre ambos. Es mucho dinero. Como todo producto premium, los opcionales son la carnada más jugosa de las marcas.


Seguridad

Todos los C llevan de serie: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, bloqueo electrónico del diferencial, control de estabilidad (ESP), ADAPTIVE BRAKE con función de frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia activo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, faro antiniebla trasero tipo LED, freno de estacionamiento eléctrico, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, capot activo para protección de peatones, monitoreo de presión de los neumáticos, además de anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales.

Los frenos cuentan con discos autoventilados y perforados adelante y con discos sólidos atrás. Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al C 300 e en línea recta siempre. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador, disminuyendo el tiempo de respuesta. Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la cola quiera superar a la trompa, se verá interrumpida por estos sistemas de forma permanente. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con balance negativo. Y las bromas aparte, está perfecto que sea así.


Precio, garantía y competidores

Como decía al comienzo, ahora la gama de los C "convencionales" pasó a ser una oferta de vehículos híbridos enchufables en su totalidad. El C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS probado hoy se comercializa a U$S 62.990, mientras que el C 300 e AMG Line 9G-TRONIC PLUS pasa a tener un valor de U$S 79.990. En ambos casos la garantía es de 2 años sin límite de kilometraje así como de 8 años o 160.000 km para motor eléctrico y batería.

Hace unos años atrás, cuando Mercedes-Benz había traído al C 350 e, el único competidor que existía era el BMW 330 e, pero de generación anterior. Hoy con el C 300 e, la situación es la misma. Solo que el producto de la marca muniquesa ahora tiene una generación más moderna que en aquel entonces, en tanto que el Clase C sigue en la misma generación W 205. Es posible que en uno o dos años más llegue su reemplazante. Audi, por su parte, sigue sin ofrecer al A4 con configuración híbrida. Ojalá se sume pronto al grupo.


Al igual que Mercedes-Benz, BMW tiene dos niveles de equipamiento para su Serie 3 PHEV, 330e iPerformance 2.0 T Sport Line Steptronic Sport (U$S 69.900) y 330e iPerformance 2.0 T M Sport Steptronic Sport (U$S 79.900). Pero aunque por concepto son productos similares, por ejemplo, el BMW tiene una potencia y torque menores que el C (292 cv y 420 Nm), pero una autonomía en modo 100% eléctrico apenas superior (entre 59 y 66 km contra los 43 del 300 e). La batería también tiene una capacidad inferior en el caso del BMW, 12,0 kWh contra 16,5 kWh del Mercedes.

Pero la otra gran diferencia está en que el C 300 e es el único del segmento en tener un equipamiento de seguridad con asistencias a la seguridad, es decir, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia activo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias. Es insólito que haya productos de marcas generalistas que ofrezcan este tipo de tecnologías y que tan solo Mercedes-Benz y Volvo sean las que los hayan extendido a todas sus ofertas en el segmento premium, mientras que sus rivales siguen sin tenerlas.


Conclusión

Con el atractivo de los modelos EQ Power y EQ Boost con las ventajas de la electrificación, Mercedes-Benz está intentando mantener vivo un segmento que en los últimos años ha ido en caída. Si bien el Clase C sigue siendo el líder del segmento con casi el 70% de market share, hay que recordar que esta generación ya está cursando su sexto año de existencia. Los Serie 3 de BMW y el A4 de Audi son en ambos casos productos muy competentes, pero que en comparación con el Mercedes-Benz, parece no hacerle sombra en ventas. Es una pena, porque son grandes sedanes de verdad, al igual que todos los que componen esa clásica triada.

Hoy el papel que juega este C 300 e es el de abrirle las puertas del modelo a futuros clientes de productos de mayor tamaño y precio, como los Clase E. Sin embargo, como ya es vox pópuli, tanto los GLA como GLC han hecho trillos en el campo de esta berlina mediana. Cada vez son más los clientes que optan por los SUVs y no por un sedán tradicional. Pero no solo en estos estratos, sino en todo el mercado. Hay incluso marcas como Volvo, que directamente no ofrecen berlinas en nuestro país. Su oferta se centra solo en los SUVs. Creo que es una movida muy inteligente. Pero también la de Mercedes-Benz de electrificar por completo su oferta de sedanes del segmento D, salvo las versiones AMG, claro está.


El Clase C tiene una clientela fiel desde hace años en esta parte del mercado, en base a buenos valores de reventa, calidad a nivel mecánico, confort de marcha e imagen. Si pensamos en modelos de este segmento seguro está en el top of mind de más de uno, junto a sus otros dos competidores coterráneos. Amén de que es un referente en términos de confort, seguridad, eficiencia y mecánica, también es casi que la definición de sedán mediano clásico, cómodo y alemán por antonomasia. Ahora hay que sumarle a todo esto, que junto al BMW 330 e, son los únicos que apuestan a nivel local con la -brillante- tecnología plug-in-hybrid del segmento. Sería hora de que Audi se sume también con el A4 a la brevedad.

La respuesta está en que los productos con esta tecnología son todos excelentes, sin importar la marca o el modelo. Elegir un PHEV es una gran compra. Pero solo si sabemos entender cuál es la naturaleza de esta combinación mecánica. Salvo contadas excepciones, no estamos ante productos de altas prestaciones. Están pensados para entregar mucha potencia, pero de una forma más eficiente, sin por ello dejar de ser entretenidos de conducir. Solo falta que ese concepto sea traducido para que los consumidores sepan lo que compran y vendedores sepan enseñarles lo que les están ofreciendo. Hace no mucho dije en alguna otra prueba que la supervivencia de los sedanes como este C 300 e está en la hibridación. Hoy habiendo probado a este Clase C estoy más convencido de ello. Es (casi) perfecto.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía del conjunto híbrido
  • Habitabilidad general
  • Posición de manejo
  • Relación precio/producto
  • Tecnología aplicada
En contra
  • Capacidad del baúl menor a otros Clase C
  • Respaldo trasero fijo
  • Sin neumático de auxilio


FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.991
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 211/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 350/1.200-4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv) 122
Torque máximo (Nm) 400
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Voltaje nominal (V): N/D
Capacidad energética neta (Kwh) 13,5
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 320/700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones 9G-TRONIC
Tracción integral permanente 4MATIC
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados y perforados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
Trasera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/50 R17 (eje delantero) y 245/45 R17 (eje trasero)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 300
Peso en vacío (kg) 1.815
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.686
Ancho total (mm) 1.810
Alto total (mm) 1.442
Distancia entre ejes (mm) 2.840
Capacidad del tanque de combustible (l) 50 (más 7 de reserva)

Galería: Mercedes-Benz C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Mercedes-Benz C 300 e Avantgarde 9G-TRONIC PLUS

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Faro antiniebla trasero LED
Faros delanteros LED High Performance con luces diurnas integradas LED
Grupos ópticos traseros LED
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Bloqueo electrónico del diferencial
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Fijaciones ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS) con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado
Sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST
Sistema de regulación electrónica de los frenos ADAPTIVE BRAKE con ayuda al arranque en pendientes y función HOLD
CONFORT
Asientos delanteros con regulación eléctrica en cuatro vías
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática THERMATIC de una zona
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo
Conexión automática de las luces de cruce
Cuadro de instrumentos con display multifunción TFT de 5,5 pulgadas
Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
Espejos retrovisores externos eléctricos y calefaccionados
Función de arranque KEYLESS-GO
Función de parada y arranque ECO
Interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport, Sport+, e Individual)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Radio Audio 20 GPS con AM/FM/SD/2USB/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay con pantalla en color de alta definición de siete pulgadas, controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, y apto para Internet
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Tapizados símil cuero ARTICO
TEMPOMAT (cruise control) con limitación variable de la velocidad SPEEDTRONIC
Volante multifunción en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 62.990. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje (8 años o 100.000 km para la batería)

COMERCIALIZA:

Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.uy