Prueba: Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT

viernes, 30 de noviembre de 2018



Probamos durante cuatro días y por algo más de 980 kilómetros al Mercedes-Benz A 200 Progressive.
La cuarta generación del Mercedes-Benz Clase A pasó por nuestro garage para su evaluación. Probamos durante cuatro días al nivel intermedio Progressive, con el nuevo impulsor de 1.33 litros turboalimentado de 163 cv y transmisión automática 7G-DCT. El análisis completo, a continuación.

Este es el segundo Clase A que pasa por las manos de Autoblog (ver prueba), pero es la cuarta generación del modelo más pequeño de la gama Mercedes-Benz. Su camino comenzó en el año 1997 con la primera evolución llamada W168 como un mini-MPV que presentaba varias soluciones revolucionarias para la época en términos de ingeniería y diseño.

No fue un modelo muy exitoso, pero sí fue la puerta de entrada a esta marca alemana para muchos consumidores que no podían llegar a un Clase C, por ejemplo. Esta generación se mantuvo en pie hasta el año 2004, cuando entró la segunda (ver lanzamiento), conocida por el código interno W169. Acá se conservaba la estética de monovolumen, pero se le intentó dar cierta cuota de berlina al A, con una carrocería de tres o cinco puertas, e incluso con una variante de batalla extendida.


En el año 2013 fue el turno de la tercera generación, aquí sí, ya convertida en un hatchback de segmento C con todas las letras. Se denominó W176 y a nuestro mercado llegó en abril de ese año (ver lanzamiento) en versiones A 200 y A 250, luego A 45 AMG (ver lanzamiento), y A 180 (ver lanzamiento). En agosto del año pasado recibió una ligera actualización estética (ver lanzamiento), previo a la llegada de la cuarta generación.

El reemplazo apareció en el Salón de Ginebra de este año como W177 (ver nota) y tres meses más tarde se puso a la venta en nuestro mercado (ver lanzamiento) proveniente desde Rastatt, Alemania, primero en versiones A 200 Progressive 7G-DCT (U$S 56.990) y A 250 AMG Line 7G-DCT (U$S 76.990) y más acá en el tiempo, sumando el nivel A 200 Style 7G-DCT (U$S 51.990 ver lanzamiento). Autoblog pudo probar a este Clase A en la variante Progressive y la evaluación se transcribe, a continuación.


Exterior

El anterior Clase A marcó un quiebre para la historia del modelo. Pasó de esa estética de "Huevo Kinder Sorpresa" a la de una berlina de segmento C. No puede decirse lo mismo, al menos en el exterior, de esta cuarta generación. Se percibe un aire continuista más que rupturista y el modelo ahora tiene una estética algo más pulida, aunque no por ello menos atractiva. Al menos en mi criterio, claro está.

En lo personal, el Clase A anterior pienso que siempre quiso compensar con estilo, lo convencional del planteo general del producto. Pero hay que reconocer que tenía carácter y era (sigue siendo) un imán para muchas miradas. El nuevo modelo, en cambio, luce mucho más refinado y sofisticado. Se nota que hay un intento de Mercedes por querer demostrar un poco mejor que también sabe hacer autos premium accesibles.


Visto desde adelante se lo nota agresivo pero a la vez elegante. Y frente a competidores como los Serie 1 o A3 Sportback, luce muchísimo más moderno. Tanto el modelo de BMW como el de Audi están pidiendo una renovación total y completa con urgencia. Mercedes-Benz se despegó bastante de ellos en este aspecto. Mi primer encuentro con el auto no fue probándolo, sino estacionado en Champs-Élysées mientras estaba cubriendo el Salón de París 2018. Y debo reconocer que en persona es un auto mucho más bonito que en fotos. Mucho.

Esta versión probada (ya de vuelta en Uruguay, claro está) Progressive tiene un tratamiento estético que parece básico, pero no lo es. Lleva luces delanteras con faros LED High Performance de excelente poder luminoso, y si cruzamos hacia el perfil, encontraremos llantas de aleación de 17 pulgadas con diez radios en "Plata Vanadio", que en al unidad probada van sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/55 R17, que son algo rumorosos cuando el asfalto está muy gastado. Es algo que ya comenté en la prueba del MINI Cooper, que usaba estos mismos cauchos (ver prueba).


La retaguardia parece cualquier cosa menos un Mercedes-Benz. A lo que más me recuerda, por sobre todo en las ópticas y el corte del baúl, es a un Kia Cerato Hatch (ver foto). Esto es un elogio para los surcoreanos, claro está. Dudo que un diseñador alemán se sienta orgulloso de que su creación sea comparada con la de un producto asiático. Igual el resultado general del diseño es atractivo y con el correr de los días, me fue ganando un poco más en gusto. Lo más complicado es la visibilidad hacia los los ¾ posteriores, que está algo comprometida por el grueso pilar C.

Este cuarto Clase A utiliza la plataforma modular MFA de Daimler del modelo anterior (cifras entre paréntesis), aunque modificada en profundidad y llamada MFA-2. De ahí que haya crecido en dimensiones, pero no tanto. Mide 4.419 milímetros de largo (4.299 mm), 1.796 mm (1.780) de ancho, y 1.440 mm (1.433) de alto. La distancia entre ejes es de 2.729 mm (2.699).


Interior

La revolución que no aparece por fuera, en realidad está adentro. El interior del W177 es de lo mejor que vi en este 2018 y no me tiembla el pulso en decir que es la nueva referencia del segmento en términos de estilo. Luce moderno y es también. Hasta parecería que los diseñadores se dedicaron en hacer un producto sutil y taimado para los ajenos y espectacular para los usuarios que lo puedan disfrutar puertas adentro.

Comencemos por algo que se mantuvo respecto al Clase A anterior: la posición de manejo. Como buen auto alemán, es impecable gracias a múltiples regulaciones (todas manuales, pero sin ajuste lumbar) que permiten ir sentado muy arriba o abajo, cerca o alejado. Los asientos tienen extensor para muslos y una regulación en inclinación, siendo a su vez, amplios y cómodos. Se lo percibe más espacioso y luminoso que el modelo al que reemplaza, mientras que en relación a la ergonomía, todo lo que haya que tocar, está al alcance de la mano. 


En términos de calidad el Clase A también da un salto notorio frente a la generación anterior. Hay piezas compartidas con el Clase S, como ser el volante y todo lo que tocamos o vemos, se siente premium. Se percibe que las críticas en este sentido a su antecesor, llegaron a buen puerto y fue un aspecto mejorado para su reemplazante.

De todas formas siguen habiendo algunas piezas no tan a la vista, como la botonera baja de la consola central, o los mandos de la columna de dirección para limpiaparabrisas/luneta, así como el comando del selector de cambios, que podrían tener un nivel superior, más propio de un Mercedes-Benz, digamos. De todas formas, aprueba con bastante buena nota. Pero el Audi A3, lo sigue superando en este sentido. Sorry, Mercedes.


Este habitáculo "en terrazas" que se reparte entre las informaciones del vehículo y los mandos, comienza con los dos pantallas. La primera es la del tablero, que es un panel de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas. Ahí se pueden ver el velocímetro y la cantidad de combustible en el depósito. ¿Y el tacómetro? ¿Y el medidor de temperatura del líquido refrigerante?

Todo está, no desesperen. Habrá que ir buscándolos scrolleando con unos trackpads que tiene el volante. Las más básicas Style e intermedias como esta Progressive, se conforman con este instrumental más simple, que además deja mucho marco alrededor, aunque con el aplique en piano black logra disimular todo un poco mejor. Sin embargo, no queda tan elegante como en los A más caros, que llevan una pantalla doble de 10,25 pulgadas.


Pero la estrella del Clase A es sin dudarlo el sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla. Si bien acá abajo van a poder ver un video mío interactuando con este sistema de "inteligencia artificial", voy a explicar un poco la experiencia bastante rápido así pueden verlo mejor en acción en el video que publiqué en el adelanto de la prueba, aunque ni siquiera pude abarcar un 10% de todo lo que puede hacer (ver video). Con el MBUX (Mercedes-Benz User Experience) se pueden encender o apagar luces interiores, el climatizador, hacer llamadas, enviar mensajes de texto o WhatsApp, consultar datos de la computadora de a bordo, por ejemplo.

La usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad que vibra con el tacto ubicado en el centro de la consola (donde habitualmente iría el selector de cambios) o por LINGUATRONIC, que son los comandos fónicos. Aprende costumbres, como elegir una emisora de radio favorita, o realizar una llamada todos los días a la misma hora. Es brillante. Se activa mediante la frase "Hola Mercedes" o solo diciendo "Mercedes". También se puede desactivar esta función para que cada vez que digamos "Mercedes" no se active por accidente. Me ha pasado y puede llegar a tornarse un poco insoportable.


Le faltaría ofrecer en Uruguay el navegador integrado para poder trabajar con más funciones de las que nos llegan. Por ejemplo, en otros mercados cuenta con realidad aumentada que proyecta gráficos en la pantalla mientras una cámara va filmando el camino. Sí, superpone avisos arriba de un video. En vivo. "El futuro llegó hace rato", decía un rockero argento. También en las versiones con techo solar eléctrico, permite abrir o cerrarlo solo pidiéndoselo a MBUX mediante los comandos vocales.

Pero dejemos la parte techie un rato para hablar de la habitabilidad. Las plazas traseras en términos generales mejoraron bastante frente a su antecesor. Mercedes-Benz dice haber aumentado todas sus cotas interiores. Hay más espacio a la altura de los hombros (adelante +9 mm y atrás +22 mm) y a la altura de los codos (adelante +35 mm, atrás +36 mm), así como un aumento de la altura hasta el techo (delante +7 mm, detrás +8 mm).


¿Y cómo se traduce en la práctica? El espacio para piernas, hombros y cabezas es bastante bueno en las plazas laterales. Un adulto de 1,80 metros no llega a tocar ninguna parte del habitáculo si adelante viajan personas de su misma estatura. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hay algo más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad de una plaza posterior junto al techo, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas.

La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Además puede darse cierta sensación de "encierro" que producen la línea de ventanillas muy alta y el tapizado del techo oscuro, algo que se trasladó de la tercera a la cuarta generación del Clase A y que Mercedes-Benz no quiso (o pudo) mejorar. En definitiva, en el producto de Daimler, ahora los adultos de 1,80 metros de alto en promedio, pueden ir un poco más holgados.


Otra de las ventajas de la nueva Clase A es la mejora del acceso más sencillo y confortable a la parte trasera. El baúl tiene una capacidad de 370 litros por detrás de los asientos traseros y que son ampliables hasta los 1.210 litros. Esto supone un aumento en 29 litros respecto al antecesor y mejora en 20 cm el ancho de la abertura de carga. También ha crecido la longitud del piso del baúl en 11,5 cm. 

Lo que no mejoró entre el modelo anterior y el nuevo, es el tema del neumático de auxilio. Bueno, sí, pero poco. Si bien antes no traía uno, dado que utilizaba neumáticos runflat en algunas versiones, ahora con el cambio generacional se intentó solucionar ese problema, aunque a medias. Trae en su lugar una rueda temporaria (T125/90 R16). Recordemos que afuera va sobre neumáticos en medida 205/55 R17. Pero como reza un clásico dicho popular: "peor es nada". En la unidad de pruebas nos pasó eso: venía con un kit de reparaciones TIREFIT. Pero los que se pueden comprar, traen el ruedín.


Motor y transmisión

La gama de mecánicas a nivel local por ahora se articula entre dos opciones. El A 250 es el más potente y utiliza el impulsor M 260. Se trata de un cuatro cilindros con 1.991 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor e intercooler. Genera 225 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Produce un torque máximo de 350 Nm a las 1.800 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de siete velocidades y doble embrague denominada 7G-DCT.

Los A 200, en tanto, llevan la mecánica M 282, un impulsor nuevo y desarrollado entre Daimler y Renault. Se trata de un cuatro cilindros con 1.333 cc de cilindrada (aunque Mercedes-Benz se empeñe a decir que es un 1.4, es un 1.33), inyección directa con turbocompresor, intercooler y sistema de desconexión de cilindros. Produce 163 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Produce un torque máximo de 250 Nm entre las 1.620 y 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de siete velocidades y doble embrague denominada 7G-DCT.


Si bien es un impulsor nuevo, su comportamiento no difiere tanto de otros similares en este segmento, como ser por ejemplo, el 1.4 TSI del Grupo Volkswagen, que tiene similares cifras de potencia y par. Sin ir más lejos, aquel también ofrece en algunos modelos que lo utilizan, un sistema de desconexión de cilindros que funciona gracias a cuatro actuadores electro-mecánicos, dos por cada árbol de levas, que los desplazan en sentido horizontal, y de este modo, los cilindros 2 y 3 trabajan en vacío con las válvulas completamente cerradas y tanto la inyección directa como la ignición se encuentran anuladas durante este periodo de funcionamiento, por ejemplo, ante una baja demanda de aceleración.

En la práctica, en tanto, nada de esta tecnología se logra percibir. Y es eso mismo lo que A 200 quiere que pase. Por el resto, es un impulsor que presenta una respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) sorprendente para una cilindrada tan pequeña. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir muy bien insonorizado, al menos hasta las 5.000 rpm, luego se deja sentir más en el habitáculo.


La transmisión 7G-DCT, como ya dije más de una vez, queda un escalón por detrás de la DSG del Grupo Volkswagen así como de la nueva DKG de BMW. A la del A se la nota un poco más lenta de reacciones, pero esto ya es hilando bajo un criterio muy fino, porque su funcionamiento es intachable e igual de eficiente que la que llevan los modelos de Audi o BMW.

No tiene siquiera un modo "Sport", sino que lo reemplaza por un más honesto "M" de manual, que se activa mediante las levas de cambio integradas al volante, que tampoco retienen las marchas cuando imprimimos un manejo más enérgico, sino que pasan solas al cambio superior. Como veremos ahora en el apartado de comportamiento dinámico, este A 200 dista mucho de tener un enfoque deportivo como sí pretendía la generación anterior. Estamos ante un producto con los criterios más claros que antes.


Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y una velocidad final de 225 km/h. En relación a los consumos, Mercedes-Benz declara 6,8 l/100 km en ciclo urbano, 4,5 l/100 km en ruta y 5,3 litros cada 100 kilómetros en el combinado. Son cifras bastante prometedoras, pero veamos cómo se trasladaron en la prueba.

Durante las pruebas, logré como mejores cifras 7,5 l/100 km en ciclo urbano, 5,2 l/100 km en ruta, y 6,3 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero incluso llevándolo con "rock and roll", los números no suelen dispararse tanto. Por ejemplo, el "peor" consumo de ruta, fue de 5,7 l/100 km. El peso en vacío, en tanto, es de 1.375 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 43 litros de capacidad y 5 de reserva. El anterior Clase A tenía un poco más de autonomía por contar con 50 litros con 6 de reserva.


Comportamiento dinámico

El Clase A de tercera generación era un producto que pecaba de querer ser deportivo en todas sus versiones y jamás logró ese cometido, al menos en aquellos no tocados por la varita mágica de AMG. En su lugar, era un vehículo con suspensiones duras incluso en variantes muy alejadas de un comportamiento sport. Por suerte en esta cuarta evolución, esto cambió. Ahora es un producto más equilibrado y refinado que antes, que entiende mejor su cometido.

Por tal motivo, un A 200 Progressive, en comparación con un equivalente A 200 Urban de los anteriores (ver prueba) es un vehículo más confortable y mejor resuelto en términos dinámicos. Si bien no sacrificó la firmeza de suspensiones de su antecesor, ahora logra combinarla con una suavidad de marcha mayor y un nivel de filtrado de imperfecciones del camino que es bastante superior.


No hay sequedades de ninguno de los dos trenes, pero hay que tener en cuenta algo que Mercedes-Benz ahora está haciendo con sus modelos más accesibles del Clase A, llevan en el tren trasero un eje rígido con elemento torsional y no un esquema multilink, como sí lleva por ejemplo, el A 250. En este A 200 usa el esquema más sencillo, pero hay que ser muy puntilloso para encontrarle las diferencias con un planteo independiente. No sé qué hicieron estos alemanes, pero lo resolvieron muy bien.

El chasis se comporta de maravillas en la ciudad, con un accionar muy neutro y como dije más arriba, equilibrado. La suspensión tiende al confort, aunque no deja de ser firme, y va asistida por unos neumáticos con perfil 55 que saben filtrar a la perfección las imperfecciones de la calzada. Hilando muy fino, el tren trasero puede ser propenso a transmitir un poco más en un cruce de vías de tren o ante un lomo de burro, pero ni llega a rebotar cuando bajamos de él, por lo que el confort de marcha siempre estará asegurado.


El pequeño motor 1.33 se resuelve bien para el uso urbano y por su suavidad, pareciera que tiene una cilindrada mayor. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el sistema Start-Stop tiene una reacción algo lenta a veces. Este A 200, a su vez, cuenta con el sistema DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual), que alteran el comportamiento del vehículo en función de qué modo elijamos.

Actúa sobre la dirección, el motor y caja. Por eso, la 7G-DCT permite que en ciudad se pueda viajar en "D7" a 70 km/h va a unas 1.300 vueltas, si usamos el modo de manejo "Eco", mientras que en el modo "Confort" sube hasta las 1.500 rpm en D6 y en "Sport" pasa a D5 con el impulsor girando a 1.900 revoluciones. A su vez, si usamos el modo "Eco", activa el modo de circulación por inercia y desactiva dos cilindros como expliqué en el apartado de motor, con el fin de reducir los consumos.


Esta forma de "navegación a vela" se activa cuando levantamos el pie del acelerador y se mantendrá durante al menos cinco segundos. Pero no lo notaremos hasta que veamos el tacómetro con la aguja digital "muerta". La caja queda en "D" indicada en color verde, siempre que eso produzca un ahorro de carburante. Este modo de "rueda libre" por llamarlo en criollo, dejará que el motor siempre gire a apenas 800 rpm.

A velocidades de ruta constantes, por su parte, el A 200 hace gala de lo descansado que se puede llevar al motor. A 110 km/h en D7 viaja a unas 2.000 vueltas en "Confort", mientras que si usamos el modo de manejo "Eco", baja hasta las 1.900 rpm en D7 y en "Sport" pasa a D6 con el impulsor girando a 2.500 revoluciones. A su vez, los adelantamientos en ruta son muy buenos. Pisando a fondo el acelerador y activando el kick-down de la caja, podrá bajar de 7ª a 3ª en un par de segundos, yendo de 80 a 110 km/h en unos más que correctos 5,32 segundos.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera, con un diámetro de giro excelente: 11 metros. Pero como buena berlina compacta, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. Presenta un comportamiento muy franco, va sobre rieles en lo recto, y a la hora de hacer cientos de kilómetros no solo es cómodo y silencioso, también tiene un conjunto mecánico excelente para hacerlo.

Si bien no llega a los niveles de diversión de manejo como un producto de tracción trasera (hola, BMW Serie 1), porque las inercias se manifiestan de manera diferente en los dos casos, a nivel dinámico es uno de los hatchbacks compactos con tracción delantera más capaces de este segmento. Va tan bien apoyado que sorprende y considero que está al mismo nivel de los A3 de Audi. En cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso, transmitiendo mucha confianza al volante. El A pasó ahora a tener un chasis que está entre los mejores de la categoría.


Equipamiento

Hoy la gama actual del Clase A tiene tres niveles: Style y Progressive, ambos A 200, y después el A 250 en equipamiento AMG Line. El evaluado trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos retrovisores exteriores calefaccionados, conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, luces delanteras con faros LED High Performance, luces traseras LED, sensor de lluvia, climatizador automático de una zona THERMATIC, asientos delanteros con regulación en altura y lumbar manuales, computadora de a bordo, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad, respaldos traseros abatibles 40:20:40, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, cámara de retroceso, sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad), tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Fléron negro con costura doble de adorno gris medio, o bien símil de cuero ARTICO/tela Fléron marrón Bahía/negro con costura doble de adorno gris Progressive, línea de equipamiento exterior Progressive (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas, embellecedores visibles de la salida de escape y faldón trasero con elemento de adorno en cromo), línea de equipamiento interior Progressive (volante con costuras de adorno negras y embellecedor en cromo plateado, techo interior textil de color negro, elementos de adorno con efecto carbono, llave de contacto del vehículo con elemento de adorno en cromo), paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera), sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual), panel de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas, y llantas de aleación de 17 pulgadas con diez radios en "Plata Vanadio" sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

Es una dotación bastante generosa para ser un nivel intermedio, aunque si rascamos un poco, aparecen algunos varios faltantes que deberían ser de serie como ser: sensores de estacionamiento delanteros y traseros, llave con apertura/cierre manos libres, butacas eléctricas, techo solar eléctrico, climatizador de dos zonas, o espejo interior con anti-encandilamiento automático. Salvando a los sensores de estacionamiento, el resto son elementos prescindibles. Pero en un producto de casi 57 mil dólares, para muchos se sentirá bastante su ausencia.


Algunos de estos elementos sí están presentes en el A 250 AMG Line, como ser el techo solar eléctrico o los sensores de estacionamiento delanteros y traseros con ayuda activa para aparcar con PARKTRONIC. Pero más allá de la diferencia de potencia de las dos mecánicas, para acceder a esa versión partiendo de un A 200 Progressive, hay que desembolsar un disparate de billetes antes: U$S 20.000 más.

Es cierto que el Clase A tiene el mejor sistema de infoentretenimiento del momento, pero en términos de producto y equipamientos, si bien mejoró respecto a su antecesor, también lo hizo a un costo más alto. Esto se nota más cuando vemos a los rivales directos y la brecha que los separa en términos de costos con el más nuevo y moderno de la categoría. Ese es el precio a pagar por tener "lo último". Dos detalles del equipamiento: las conexiones USB son Tipo C, es decir, son las más modernas y por ende, todavía demandan un adaptador. Hay cuatro en el vehículo, dos adelante y dos atrás. Y el otro, es que el sensor de lluvia en caso de detectar agua en el parabrisas, cierra las ventanillas del vehículo incluso estando apagado el motor. Brillante.


Seguridad

Al igual que en el apartado techie, en este Mercedes-Benz también "went to town" como dicen los angloparlantes. Todos los Clase A traen de serie: iete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), control de estabilidad (ESP), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, ADAPTIVE BRAKE con función de frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia activo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Hold", cinco apoyacabezas regulables en altura, cinco cinturones de seguridad de tres puntas, faro antiniebla trasero, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, monitoreo de presión de los neumáticos, y anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles.

En este sentido Mercedes-Benz sigue siendo la referencia dado que los dos rivales de todas las épocas, como son los Audi A3 Sportback y BMW Serie 1 siguen sin ofrecer en nuestro mercado tecnologías de prevención de colisiones o de mitigación de impactos de serie o en opción. Quizás con los dos inminentes cambios generacionales de estos modelos, la situación cambie.


Los frenos cuentan con discos autoventilados adelante y con discos sólidos atrás. Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al A 200 en linea recta siempre, aunque con cierta tendencia a bloquear de forma prematura dependiendo del asfalto. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador. De ese modo disminuye el tiempo de respuesta de los frenos.

Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la cola quiera superar a la trompa, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción delantera. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con puntaje negativo. Y dejando las bromas aparte, está perfecto que sea así.


Precio, garantía y competidores

Como ya dije en otros fragmentos de este informe, el evaluado es el nivel del medio de la gama del Clase A. Este A 200 Progressive 7G-DCT se comercializa a U$S 56.990. Por encima tiene al A 250 AMG Line 7G-DCT (U$S 76.990) y por debajo al A 200 Style 7G-DCT (U$S 51.990). En todos los casos la garantía es de 2 años sin límite de kilometraje.

Los competidores, como también ya mencioné en varias ocasiones, son dos y conocidos por todos: Audi A3 Sportback y BMW Serie 1. Si tomamos en cuenta que este A 200 es el que queda a medio camino entre el más caro y el más accesible, lo que tienen para ofrecer sus rivales son las siguientes versiones: Audi A3 Sportback 2.0 TFSI S tronic Sport (U$S 58.400) y BMW 120i M Sport 2.0 T Steptronic (U$S 57.900)


Audi tiene el más potente del grupo, con 190 cv contra los 184 cv del BMW y los más escuetos (aunque más que suficientes) 163 cv del Clase A. Pero lo que el Audi gana en mecánica, lo pierde en precio, dado que es el menos completo y el más caro de los tres. El BMW agrega por encima del Audi: techo solar eléctrico, faros delanteros full LED (aunque los de Xenón son buenos, el LED es más moderno), y llantas de aleación de 18 pulgadas, así como el paquete estético M. El Mercedes-Benz, en tanto, gana el sistema MBUX tan popular, conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, frenado autónomo, y faros delanteros full LED.

El A3, por su parte, tiene climatizador automático de dos vías (los rivales tienen de una sola zona), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (el modelo de Mercedes no ofrece traseros, aunque el BMW empata al Audi), y por último, en los Serie 1 y Clase A, ambos tienen control de velocidad crucero, limitador de velocidad y levas de cambio al volante, siendo en el caso del BMW, además, una transmisión con convertidor de par, pero con ocho marchas. El Mercedes-Benz usa una doble embrague de séptima como el Sportback.


Conclusión

El nuevo Clase A es un gran auto, que es muy superior a la generación anterior y sin dudarlo, el nuevo referente en su segmento premium, sobre todo por su diseño, equilibrio de suspensiones y tecnología aplicada a la conducción. Al menos hasta que Audi o BMW renueven en 2019 a sus sendos A3 Sportback y Serie 1, cosa que todos sabemos que sucederá tarde o temprano, dado que la vejez los está comenzando a pasar factura. Veremos dentro de un año si el A sigue estando o no a la vanguardia de su segmento.

Mercedes-Benz aprendió de los errores cometidos en la versión anterior del Clase A. Ahora estamos ante un producto más refinado, elegante y hasta me atrevo a decir que digno de llevar la estrella de tres puntas en su parrilla. La generación previa de modelos basados en la plataforma MFA eran un primer experimento de la casa alemana de meterse a competir con un universo más popular y menos generalista. La jugada salió bien en términos de rentabilidad, pero se puso en jaque el status de llegar a un Mercedes-Benz. Ahora cualquiera podía hacerlo, no solo los que tenían cuentas offshore.


Ese status, ese valor de marca con el que carga Mercedes-Benz, está cimentado en una historia de productos caracterizados por la calidad, la ingeniería de excelencia y la innovación tecnológica. Y este Clase A logra cumplir con esas premisas, pero no sin hacer algunas concesiones. Por más reformulada y mejorada que esté, una suspensión trasera con barra de torsión sigue siendo una solución más simple que el sistema multilink que sí equipa al A 250, por ejemplo, o a los BMW Serie 1, Volvo V40, Audi A3 (con motores solo por encima de 150 cv) y Alfa Romeo Giulietta.

Es una solución que Daimler tomó calcada de Audi con sus A3, en donde los más potentes reciben un esquema más sofisticado de suspensiones, mientras que los más simples, llevan un eje más simple de producir. ¿Es un pecado? Para muchos sí, sobre todo si nos paramos en la vereda de los puristas. Pero tenemos que entender que esto es un producto para las masas, aquellas que valoran más un buen diseño, tecnología de última generación y por sobre todo, status. Tener esa estrella en la parrilla, vale mucho más que un eje rígido para muchos. Le pese a quien le pese.


Es un detalle que pocos remarcamos cada vez que una marca hipoteca un aspecto técnico por otro más superficial que puede generar más ventas. Es una estrategia que puede resultar eficiente desde el punto de vista de la rentabilidad, pero que a la larga puede terminar borrando la linea que separa a una marca que se caracteriza por ser premium de una generalista. Y esto no es solo patrimonio de Mercedes-Benz. Todas sus competidoras lo están haciendo. Sino, salgan a ver los precios de los premium entry level.

En resumen, el nuevo Clase A hoy se para en el podio de su segmento. No llega a ser tan divertido de manejar como un BMW Serie 1, ni tiene la misma calidad de interiores de un Audi A3 Sportback. Pero logra mediante un diseño atractivo, tecnología aplicada de última generación tanto a nivel de seguridad como de conectividad, y un esquema de suspensiones muy equilibrado, ser la nueva referencia a seguir, al menos mientras siga siendo el más moderno de los tres. Veremos si sus rivales, dentro de un año, logran seguirlo de atrás, o consiguen adelantarlo.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Equipamiento de seguridad
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnología aplicada
En contra
  • Algunos faltantes de confort de serie
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho


FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.333
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,4
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler y sistema de desconexión de cilindros
Potencia máxima (cv/rpm) 163/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.620
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones 7G-TRONIC
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados y perforados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: McPherson independiente
Trasera: eje rígido con elemento torsional
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 225
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: 6,8 - Carretera: 4,5 - Mixto: 5,3
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 370/1.210
Peso en vacío (kg) 1.375
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.419
Ancho total (mm) 1.796
Alto total (mm) 1.440
Distancia entre ejes (mm) 2.729
Capacidad del tanque de combustible (l) 43 (más 5 de reserva)

Galería: Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas en color Plata Vanadio
Faro antiniebla trasero LED
Faros delanteros LED Intelligent Light System
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Línea de equipamiento exterior Progressive (parrilla de efecto diamante con pasadores en negro, lama de pintura plateada e inserto de adorno en cromo, faldones laterales del color de la carrocería, listón cromado en la línea de cintura y en la línea de las ventanillas, embellecedores visibles de la salida de escape y faldón trasero con elemento de adorno en cromo)
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Fijaciones i-Size y TopTether para sillas infantiles
Frenos ABS
Monitoreo de presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS) con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado
Sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST
Sistema de regulación electrónica de los frenos ADAPTIVE BRAKE con ayuda al arranque en pendientes y función HOLD
CONFORT
Asientos delanteros con regulación en altura y lumbar manuales
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática THERMATIC de una zona
Computadora de a bordo
Conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática
Cuadro de instrumentos digital con pantalla a color de siete pulgadas
Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
Espejos retrovisores externos eléctricos y calefaccionados
Función de parada y arranque ECO
DYNAMIC SELECT con selección de cuatro programas de conducción (Confort, Sport, Eco, Individual)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Línea de equipamiento interior Progressive (volante con costuras de adorno negras y embellecedor en cromo plateado, techo interior textil de color negro, elementos de adorno con efecto carbono, llave de contacto del vehículo con elemento de adorno en cromo)
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Paquete de visibilidad (iluminación del panel táctil, luz de señalización y luz de entorno, iluminación del espacio reposapiés, portavasos/guantera)
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Sistema multimedia MBUX con AM/FM/4USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Sistema TEMPOMAT con SPEEDTRONIC (control de velocidad crucero con limitador de velocidad)
Tapizados mixtos en símil de cuero ARTICO/tela Fléron negro con costura doble de adorno gris medio, o bien símil de cuero ARTICO/tela Fléron marrón Bahía/negro con costura doble de adorno gris Progressive
Volante multifunción deportivo en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 56.990. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje

COMERCIALIZA:

Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.com.uy