Contacto: Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS

viernes, 7 de agosto de 2020



Probamos al Mercedes-Benz GLC en su variante híbrida enchufable, denominada 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS.
A comienzos del 2020, Mercedes-Benz introdujo al mercado a la actualización del GLC. Unos meses más tarde, lo evaluamos en su variante GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS que equipa dos motores, naftero y eléctrico, logrando en conjunto 320 cv de potencia y 700 Nm de torque.

Es la cuarta vez que un Mercedes-Benz GLC ingresa al garage de Autoblog. Salvando a las variantes potenciadas por Mercedes-AMG, por acá ya pasaron los 250 Exclusive 4MATIC 9G-TRONIC (ver prueba), Coupé 250 Exclusive Plus 4MATIC 9G-TRONIC (ver prueba) y más acá en el tiempo su versión híbrida enchufable, el 350 e Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS (ver contacto). Por eso no voy a repasar la historia de este SUV que nació en 2015 para tomar la posta del GLK (ver lanzamiento).

El X253, o GLC como se lo conoce a nivel comercial, es desde entonces el producto de Mercedes-Benz para el segmento de los SUVs medianos, es decir, derivados de una plataforma del segmento D. Su nombre en realidad es un acrónimo que combina la "G" de Geländewagen (vehículo todo terreno en alemán) con la "L" como unión de la letra "C" que marca a qué familia de productos pertenece. Se renovó a nivel mundial en el Salón de Ginebra de 2019 (ver nota), mientras que la variante GLC 300 e que ahora se comercializa en Uruguay (ver lanzamiento), fue mostrada por primera vez en el Salón de Frankfurt 2019 (ver nota). 


Esta actualización de mitad de vida del SUV mediano de Mercedes-Benz incluye nuevos diseños de llantas de aleación, parrilla, paragolpes, ópticas, instrumental, apliques interiores y tapizados de asientos, así como algunas mejoras en materia de equipamientos. Pero en el caso de la variante híbrida enchufable, además tuvo un incremento en la capacidad de su batería, así como también de sus prestaciones y eficiencia. Forma parte de la nueva generación de vehículos de la gama EQ Power, es decir, los híbridos enchufables de Mercedes-Benz.

El GLC 300 e reemplaza al GLC 350 e. Aquel modelo usaba un 2.0 turbo-naftero (211 cv y 350 Nm) y un motor eléctrico (113 cv y 340 Nm), que le permitían en conjunto lograr 320 cv de potencia y 560 Nm de torque. La batería de ion litio, por su parte, tenía una capacidad de 8,7 kWh. El nuevo modelo, por su parte, mantiene sin cambios al impulsor térmico. Pero mejora al eléctrico y la "pila" que lo alimenta: Ofrece 90 kW (122 cv) y 400 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 13,5 kWh. Como consecuencia, la autonomía en modo 100% eléctrico pasó de 34 kilómetros, a ser ahora de 45 kilómetros hasta 130 km/h. Autoblog probó al nuevo GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS que llega importado desde Bremen, Alemania a un precio de U$S 83.490. Y su evaluación, se transcribe a continuación.


Exterior

Los cambios y retoques que recibió la familia GLC son bastante sutiles. Casi que imperceptibles, diría. Con cinco años de vigencia, a criterio personal no era necesario el update. El GLC siempre me pareció uno de los SUVs medianos más elegantes y bien rematados del segmento en términos de diseño. Pero una "lavada de rostro" siempre es bienvenida. Más cuando está bien hecha, como es en este caso. Son detalles muy puntuales: nuevos diseños de llantas de aleación, parrilla, paragolpes, ópticas, instrumental, apliques interiores y tapizados de asientos, así como algunas mejoras en materia de equipamientos.

A su vez, con esta renovación se dejaron de ofrecer versiones con motor térmico. Todos los GLC son 300 e, salvo los pertenecientes a la familia AMG, claro está. Se los diferencia por llevar emblemas diferentes y el conector de la toma eléctrica en el ángulo derecho trasero son los elementos que permiten delatar a esta variante de las otras. Para algunos será una estrategia inteligente el pasar desapercibido en un estacionamiento, mientras que los más fanáticos de la tecnología híbrida, quizás esperaban algo más distinto.


En el lateral, utiliza las mismas llantas de aleación del GLC 350 e Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS al que reemplaza este GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS (sí, los nombres de los modelos de Mercedes-Benz son larguísimos, lo sé). Lleva unas de 18 pulgadas en color Gris Tremolita y pulidas a alto brillo sobre neumáticos 235/60 R18, que en la unidad probada eran unos Pirelli Scorpion Verde, runflats, es decir, que cuentan con la capacidad de circular sin aire. Más sobre esto al final del apartado "interior".

Atrás aparecen ópticas traseras con una nueva firma lumínica en LED, junto al "GLC 300 e" a la izquierda y el conector a la derecha inferior del paragolpes son los dos rasgos que permiten diferenciar a este nuevo GLC de sus antecesores. Incluso conserva las cuestionables falsas salidas de escape que tanto Mercedes-Benz como Audi usan y abusan en sus últimos diseños, aunque en el GLC esconden atrás las de verdad, hay que decirlo. Casi no hay cambios en las dimensiones, salvo porque con la incorporación de los nuevos paragolpes el largo aumentó en 13 milímetros: mide 4.669 mm de largo, 1.890 mm de ancho, 1.644 mm de alto, y una distancia entre ejes de 2.873 milímetros.


Interior

Acá tampoco hay tantas novedades, pero que las hay, las hay. Aparece un nuevo volante, que fueran estrenado en los Clase A de última generación (ver prueba) y que lleva unos trackpads táctiles, algo que cada vez se ve más en los últimos lanzamientos de la marca. También se actualizó el instrumental, que en la versión Plus ahora lleva una pantalla a color de 10,25 pulgadas.

Ahí se pueden ver el velocímetro y la cantidad de combustible en el depósito, además de otras funciones que aparecen scrolleando con esos prácticos trackpads del volante. Estas informaciones (y otras) irán pudiéndose configurar a gusto del conductor. Es el mismo layout que se puede ver en su hermano menor, el GLB (ver prueba). El GLC 300 probado tenía este elemento, pero en las unidades que se venden al público lleva un cuadro de instrumentos con dos relojes analógicos y un display multifunción TFT a color de 5,5 pulgadas.


Por el resto no hay más nada que decir del interior que ya no se sepa de antes. La posición de manejo es la misma de siempre pero con más limitaciones que en las versiones más equipadas, ya que las regulaciones son combinadas entre manuales y eléctricas. Entre las primeras están el volante (que se ajusta en altura y alcance con generosidad), mientras que las segundas son para los asientos (eléctrico parcial de cuatro vías en altura y para el respaldo, pero manual en lo longitudinal).

Aunque no tienen ajuste lumbar, las butacas son son muy cómodas y no cansan pese a pasar varias horas sentado en ellas. La versión GLC 300 e Plus, suma asientos delanteros, apoyacabezas ajustables eléctricamente con función de memoria y apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste para el asiento del conductor y del acompañante.


Pasando a la consola central mantiene esa pantalla tipo tablet, pero ahora es táctil y fue muy mejorada gracias a la incorporación del sistema multimedia MBUX con AM/FM/2USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla. Si bien acá abajo van a poder ver un video mío interactuando con este sistema de "inteligencia artificial", voy a explicar un poco la experiencia bastante rápido así pueden verlo mejor en acción en el video que publiqué en el adelanto de la prueba del Clase A, aunque ni siquiera pude abarcar un 10% de todo lo que puede hacer (ver video).

Con el MBUX (Mercedes-Benz User Experience) se pueden encender o apagar luces interiores, el climatizador, hacer llamadas, enviar mensajes de texto o WhatsApp, consultar datos de la computadora de a bordo, por ejemplo. La usabilidad, al igual que en los Clase A o GLB, es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad que vibra con el tacto ubicado en el centro de la consola (donde en otros autos iría el selector de cambios) o por LINGUATRONIC, que son los comandos fónicos.


Pasando a las plazas posteriores, más allá de contar con el pack de baterías situado en la base del baúl, la habitabilidad no se ve comprometida en las plazas traseras. El renovado GLC mantiene y defiende las mismas credenciales que antes, contando con el mismo espacio para pasajeros que en su antecesor.

Hay lugar de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas. A lo ancho también es generoso en cotas, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión como las salidas de aire acondicionado de las plazas traseras se roban algunos centímetros y no será el lugar más ideal para llevar a pasajeros adultos. Más allá de esto, cinco pasajeros se pueden acomodar con facilidad.


El espacio de cargas cuenta con 395 litros (es decir, 155 litros menos que en otros GLC) de capacidad ampliables hasta 1.445 l, gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40. Pero la capacidad con el asiento trasero en uso es el similar al de un hatchback de segmento C, siendo que este es un SUV derivado de una berlina del segmento D como es el Clase C (ver contacto).

Por debajo del piso no se encuentra el auxilio, sino el cable con el cargador rápido, que todos los EQ Power traen de serie con un enchufe doméstico tipo "schuko" y un cable de ocho metros de largo. Para reemplazar al neumático ausente, Mercedes-Benz dota al GLC 300 e de un kit de reparaciones para pinchazos pequeños. En caso de romper (de verdad) uno de los titulares, habrá que esperar al servicio mecánico. Si los autos con runflats no se entienden en Sudamérica, los SUV, más todavía.


Motores y transmisión

Acá es donde este test se pone un poco más interesante y novedoso. Como es de esperarse, al tener más de un motor por ser híbrido, tenemos que hablar de ellos. El primero es un naftero con 1.991 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección directa con turbocompresor e intercooler. Es capaz de producir 211 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Eroga un torque máximo de 350 Nm entre las 1.200 y 4.000 vueltas. Ya fue evaluado en contadas ocasiones por Autoblog ya que también estaba en el anterior GLC. Se trata de un impulsor perteneciente a la familia M274 de Mercedes-Benz, y se denomina DE20AL.

Como decía en la introducción del informe, se mejoraron las prestaciones del impulsor eléctrico frente al anterior modelo. El segundo motor es un eléctrico de 90 kW (122 cv) y 400 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 13,5 kWh y que es recargable durante la marcha por recuperación en régimen de retención de energía cinética transformada en eléctrica, además de poder hacerlo enchufando al auto a una tomas de carga domésticasLa tarea no demanda ninguna complicación, ni requiere otras instalaciones especiales ni nada. Es igual a enchufar cualquier electrodoméstico en la pared de tu casa. Ambos motores trabajando juntos entregan una potencia máxima de 320 cv y 700 Nm de torque.


La transmisión, por su parte, es automática 9G-TRONIC PLUS con selector DIRECT SELECT, y levas de cambio integradas al volante, reemplazando a la 7G-TRONIC PLUS del GLC 350 e anterior. La autonomía en modo 100% eléctrico es de 45 kilómetros hasta 130 km/h. La batería se recarga en 1:50 horas usando un wallbox con un cargador de 7,4 kW o 4 horas con un conector domestico a 220 voltios. El modelo previo se recargaba en 1:30 horas usando un wallbox o 4 horas con un conector domestico a 220 voltios.

En su momento recuerdo que el GLC 350 e me sorprendió por su dualidad de carácter. La linealidad de la entrega de par y potencia era sorprendente en todos los ámbitos de uso. Y este GLC 300 e no hace más que remarcar esas sensaciones, pero ahora con un punch extra en términos de torque. Los 140 Nm extra respecto a su antecesor se notan con claridad. Es un SUV con dos rostros. Casi como un bibliotecario que escucha en secreto Skid Row cuando llega su hora de descanso.


Es cierto, tiene 320 cv y 700 Nm de par. Pero se los puede administrar de una forma bastante racional también, sin dejarse llevar por unas cifras que hasta hace un tiempo eran dignas de una coupé deportiva. Aunque este GLC 300 e, al igual que el GLC 350 e que reemplaza, se alejen bastante de ese concepto. Como decía más arriba, ahora el GLC PHEV lleva una caja 9G-TRONIC en reemplazo de la 7G-TRONIC, también de doble embrague. Como ya es costumbre en Mercedes, esta transmisión se comanda mediante el brazo selector DIRECT CONTROL, o también, desde dos levas en la parte posterior del volante, por si no nos queda cómoda la otra opción. En comparación con su antecesora, es apenas más suave y veloz. Es una diferencia pequeña, casi imperceptible. Pero existe.

Mercedes-Benz declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 5,7 segundos (baja 0,2 segundos frente al 350 e) con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 230 km/h (+ 5 km/h). En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 2,5 litros cada 100 km en ciclo mixto, no declarando los valores de ciudad o ruta, algo raro en una empresa que siempre acostumbra a dar todas las cifras. Cabe destacar, que ese número es el mismo que declaraba el GLC 350 e. No me sorprende. Porque durante los días de evaluación, casi logré sacarle los mismos consumos que hace dos años atrás.


Durante la prueba, en modo Eco (híbrido automático) logré como mejores números 4,2 l/100 km en ciclo urbano, 4,0 l/100 km en ruta, y 4,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 320 cv de potencia. Con el GLC 350 e había conseguido 3,0 l/100 km en ciclo urbano, 4,5 l/100 km en ruta, y 3,7 litros cada 100 km en el combinado con el modo Hybrid (híbrido automático), mientras que en el modo E-Save (solo naftero) logré: 9,5 l/100 km en ciclo urbano, 7,3 l/100 km en ruta, y 8,4 litros cada 100 km en ciclo mixto.

Por su pare, con este nuevo GLC 300 e en el modo Battery Level (solo naftero, equivalente al E-Save) logré: 7,6 l/100 km en ciclo urbano, 5,9 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. Es decir, ahora tiene 140 Nm de torque más, una autonomía eléctrica algo más generosa, pero a la hora de la eficiencia, sigue siendo ejemplar e incluso mejor cuando se prioriza al motor naftero, que dicho sea de paso, a diferencia del eléctrico, es el mismo que antes. Larga vida a los ingenieros alemanes y sus "brujerías". El peso en vacío de este GLC 300 e, en tanto, es de 2.025 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 50 litros más 7 de reserva (- 16 litros respecto a otros GLC).


Comportamiento dinámico

Salvando las diferencias por la mejora del motor eléctrico así como de la capacidad de la batería, el GLC 300 e es una receta ya conocida desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a sus hermanos de motor térmico así como del GLC 350 e al que reemplaza, conserva un esquema de suspensiones con una configuración multilink en ambos ejes, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD, tanto adelante como atrás.

Esto repercute en un confort de marcha muy refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que la mecánica tendrá siempre par y potencia suficiente para llevarnos a cualquier lugar. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV.


Hasta acá es lo ya conocido de otros GLC e incluso del 350 e que reemplaza el evaluado ahora. En lugar de cuatro, ahora utiliza dos modos de manejo que permiten explotar más o menos la hibridación. Respecto a su antecesor, en el GLC 300 e desaparecen los modos E-Mode, E-Save y E-Charge, para dejarle paso a solo dos: Electric y Battery Level. El primero se utiliza para desplazarse sólo con la energía de la batería, siempre que ésta tenga carga suficiente.

El segundo se activa cuando tenemos que conservar la carga de la batería. Se perdió el E-Charge, que servía para cargar muy rápido a tope la batería mientras estamos circulando. Era muy práctico para cuando no teníamos un cargador o punto de carga cerca. Ahora lo permite hacer también, pero lleva más tiempo y fineza con el pie sobre el acelerador. Como dije más arriba, en menos de 2 horas se puede cargar del 20 al 100% de la batería con el wallbox y algo más de cuatro horas en una caja de enchufe convencional, como hice en mi caso.


A su vez, al igual que otros GLC cuenta con el interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar diferentes programas de conducción. Acá también hubo cambios respecto al 350 e. Mientras antes ofrecía los modos Confort, Eco, Sport+, Sport, e Individual, ahora en el 300 e pasan a ser Comfort, Eco, Sport, Electric, Battery Level e Individual. Si bien se eliminó el Sport+, es entendible. Este no es un SUV deportivo como podrían ser los Mercedes-AMG GLC 43 (ver nota) o 63 (ver nota). Su enfoque es otro muy distinto: la eficiencia. También se unificaron los modos de conducción, simplificando su esquema de ocho modos combinables a seis únicos.

Los dos primeros utilizan el motor eléctrico de forma prioritaria e incluso pueden apagar al térmico en movimiento, que cuando se enciende, se encarga de recargar la batería. En el Sport se prioriza al motor naftero, dando asistencia extra con el eléctrico y los siguientes dos ya fueron explicados más arriba. El Individual, por su parte, permite personalizar a los seis a gusto combinándolos. A su vez, los modos Battery Level y Eco imprimen más capacidad regenerativa al levantar el pie del acelerador, en tanto que utilizando el modo Sport, la batería se puede cargar en movimiento bastante más rápido que con los otros modos. Eso sí, a costilla de vaciar con más rapidez el tanque de combustible.


Otra novedad es que el GLC PHEV dejó de ofrecer la función de acelerador háptico, conocido como "Eco Assist". Se trataba de un sistema que mediante un doble impulso al pie del conductor, le alerta de que está presionando demasiado el pedal. Se activaba en especial cuando se circulaba a una velocidad constante. Esto ya no se ofrece, pero sí sigue existiendo la posibilidad de que la transmisión se desacople en esos momentos, conocidos como “conducción a vela”, o por inercia, que Mercedes-Benz denomina "Gliding Mode".

Por otra parte, el pedal del acelerador tiene dos puntos de resistencia, siendo el primero en el que arranca el motor de combustión interna, activando después del segundo recorrido a la función "Boost" en la que los dos motores y la batería aportan todo su potencial para una respuesta más enérgica del conjunto. Tiene un lag (o demora) en la reacción bastante marcado cuando lo queremos apurar, por ejemplo en un adelantamiento. Pero una vez que conecta todos sus gadgets, el GLC sale disparado como si Usain Bolt fuera perseguido por un rottweiler. Es muy adictivo e impresionante.


Trabajando con los motores en los modos Battery Level y Eco trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar los modos Sport y Comfort, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.000 rpm y pasando la marcha de la transmisión a D5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D9 a unas relajadas 1.500 vueltas con los modos Eco y Battery Level, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja una o dos marchas y en los modos Sport y Comfort el motor viaja a 4.100 y 1.900 rpm a igual velocidad en D4 y D8 respectivamente. En el modo Battery Level, una vez alcanzada la velocidad crucero, desactiva el motor naftero y deja solo al eléctrico trabajando o en su defecto, desacopla la transmisión activando el "Gliding Mode".

Las recuperaciones, al igual que en su antecesor, tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara algo más de dos toneladas de peso en vacío. Gracias a la suavidad de la transmisión 9G-TRONIC PLUS de novena junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo, este GLC puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 4,08 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 9ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Reitero que lo que más se extraña, es una reacción un poco más veloz del acelerador. A modo de referencia, el GLC 350 e demoraba unos también excelentes 4,71 segundos en cumplir esa recuperación.



Por último, más allá de tener un despeje pensado para meterse sin piedad por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, así como algunas zonas bacheadas, los neumáticos que monta de serie son más aptos para el asfalto. En términos de capacidades off-road traducidas a cifras, declara un ángulo de ataque de 28,8º, de partida, 18,6º, mientras que el ventral es de 25º (-10º frente a otros GLC). La inclinación máxima, en tanto es de 70%, la capacidad de vadeo, de 300 milímetros y el despeje al suelo es de 202 milímetros.

En resumen y comparándolo con su antecesor, este GLC 300 e ahora presenta un conjunto mecánico que evoluciona en algunos aspectos, simplifica su utilización, pero perdió elementos como el acelerador háptico o un modo que permita tener una regeneración más agresiva de los frenos para recargar la batería en movimiento. De todas formas, ahora presenta un motor eléctrico y batería más modernos que le permiten mantener el excelente nivel de eficiencia energética del 350 e anterior, pero combinado con más torque que nunca. Tener 700 Nm es una bestialidad en un SUV de corte familiar.


Equipamiento

El GLC 300 e 4MATIC cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, grupos ópticos traseros LED para luces de freno y faro antiniebla trasero, cuadro de instrumentos con display multifunción TFT a color de 5,5 pulgadas, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio, climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas para plazas traseras, control de velocidad crucero TEMPOMAT con limitación variable de la velocidad SPEEDTRONIC, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad, tren de rodaje AGILITY CONTROL con sistema de amortiguación selectivo, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, asientos traseros con respaldos abatibles respaldo divisible (40:20:40) incluyendo sistema quick fold EASY-PACK, sistema multimedia MBUX con AM/FM/2USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar seis programas de conducción (Comfort, Eco, Sport, Electric, Battery Level e Individual), asientos con tapizados en símil cuero ARTICO, cámara de retroceso, ópticas delanteras LED High Performance con distribución variable de la luz, luces activas, luz para carretera, luz para autopista, luz de giro, luz antiniebla ampliada, regulación dinámica del alcance de los faros, paquete de alumbrado interior, retrovisores exteriores calefaccionados, asientos delanteros con ajuste eléctrico parcial de cuatro vías, y llantas de aleación de 18 pulgadas color Gris Himalaya mate y pulidas a alto brillo sobre neumáticos 235/60 R18.

La variante GLC 300 e Plus suma o reemplaza sobre el listado anterior: función de arranque KEYLESS-GO, molduras de madera de raíz de nogal marrón de poros abiertos, kit de memorias incluyendo asientos delanteros, apoyacabezas ajustables eléctricamente con función de memoria y apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste para el asiento del conductor y del acompañante, techo corredizo panorámico eléctrico, paquete de estacionamiento con ayuda activa para aparcar con PARKTRONIC, cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT a color de 10,25 pulgadas, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, plegables eléctricamente y con función de memorias, y portón trasero EASY-PACK con accionamiento eléctrico para apertura y cierre manos libres (Hands Free-Access). Todos faltantes de confort que podrían pedírsele al 300 e evaluado son aquellos "huecos" que completa la versión Plus. Eso sí, hay 13.500 dólares de distancia entre ambos. Es mucho dinero. Como todo producto premium, los opcionales son la carnada más jugosa de las marcas.


Seguridad

Todos los GLC llevan de serie: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, bloqueo electrónico del diferencial, control de estabilidad (ESP), ADAPTIVE BRAKE con función de frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia activo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, faro antiniebla trasero tipo LED, freno de estacionamiento eléctrico, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, capot activo para protección de peatones, monitoreo de presión de los neumáticos, además de anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales.

Los frenos cuentan con discos autoventilados y perforados adelante y con discos sólidos atrás. Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al GLC en línea recta siempre. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador, disminuyendo el tiempo de respuesta. Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la cola quiera superar a la trompa, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción 4MATIC permanente. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con balance negativo. Y las bromas aparte, está perfecto que sea así.


Precio, garantía y competidores

Como decía al comienzo, ahora la gama de los GLC "convencionales" pasó a ser una oferta de vehículos híbridos enchufables en su totalidad. El GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS probado hoy se comercializa a U$S 83.490, mientras que el GLC 300 e Plus 4MATIC 9G-TRONIC PLUS pasa a tener un valor de U$S 96.990. En ambos casos la garantía es de 2 años sin límite de kilometraje así como de 8 años o 160.000 km para motor eléctrico y batería.

Hace dos años atrás cuando evalué al GLC 350 e, la oferta de Mercedes-Benz era única en el segmento, es decir, no había otros SUVs medianos con mecánica híbrida enchufable. Sin embargo, en ese período las cosas cambiaron mucho, más allá de la "nueva normalidad". Ahora la firma de Stuttgart tiene a dos rivales con los que enfrentarse: BMW X3 xDrive30e 2.0 T xLine Steptronic (U$S 88.990) y Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R-Design 2.0 T A/T (U$S 119.900).


Al igual que el modelo de Mercedes-Benz, son SUVs PHEV. Pero con planteos distintos en algunos aspectos. Por ejemplo, el X3 tiene una potencia y torque menores que el GLC (292 cv y 420 Nm), pero una autonomía en modo 100% eléctrico apenas superior (entre 51 y 55 km contra los 45 del 300 e). La batería también tiene una capacidad inferior en el caso del BMW, 12,0 kWh contra 16,5 kWh del Mercedes.

Pasando al Volvo, más allá de tener un precio bastante superior, también tiene más potencia aunque menos torque que el GLC: 400 cv y 640 Nm respectivamente. Su batería es un poco más pequeña, con una capacidad energética neta de 11,6 kWh. En lo que la marca sueca sí se lleva un gran diferencial es en las tecnologías aplicadas a la conducción, dado que cuenta con control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y el paquete de asistencias Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation).


Conclusión

Por U$S 83.490 este GLC 300 e es una compra cara, no lo duden. Pero mucho más lógica y racional que sus rivales o incluso que cualquier otro SUV mediano premium que se comercializa en el mercado local. Desde 2018 este producto logró posicionarse como uno de los favoritos del segmento en donde se mueve. Tanto que con la renovación, Mercedes-Benz decidió, a diferencia de sus rivales, convertirlo en una oferta exclusivamente híbrida. Es una movida bastante inteligente lo de acotar una gama de productos a lo que la gente más quiere comprar.

En 2019, por ejemplo, se vendieron apenas 6 unidades del GLC en sus variantes con motor térmico (GLC 200, 250, 300 y AMG 43), mientras que sumando a las carrocerías SUV y Coupé en configuración híbrida, la cifra aumenta hasta las 42. Es claro que el cliente de este segmento está buscando la hibridación como un diferencial extra. Y porque también en comparación con las versiones "no-híbridas" obtienen un plus de potencia con consumos más reducidos. Es cierto, no es un producto para todos los clientes de este tipo de SUVs. Habrá algunos que prefieran mantenerse en la vereda de la combustión y dejarle la electrificación a aquellos con un poco menos de prejuicios.


Más allá de esto, es claro que la tendencia está virando a donde Mercedes-Benz apuntó hace dos años atrás con los primeros GLC 350 e. Los resultados están a la vista, es el líder del segmento desde entonces, con 48 unidades comercializadas en el 2019. A año cerrado, hasta diciembre pasado Audi comercializó 35 unidades del Q5, BMW logró colocar 46 unidades del X3, Land Rover 8 del Range Rover Velar, Volvo llegó a 5 unidades del XC60 y Jaguar solo a 2 del F-Pace. En 2020 hasta junio, la tendencia viene siendo similar, aunque ajustada a la "nueva normalidad": Audi lleva vendidas 18 unidades del Q5, BMW 19 del X3, Volvo y Land Rover 3 de los XC60 y Range Rover Velar, en tanto que Jaguar aún no colocó ningún F-Pace. Mercedes-Benz, por su parte, ya lleva vendidos 21 GLC.

La respuesta está en que los productos con esta tecnología son todos excelentes, sin importar la marca o el modelo. Elegir un PHEV es una gran compra. Pero solo si sabemos entender cuál es la naturaleza de esta combinación mecánica. Salvo contadas excepciones, no estamos ante productos de altas prestaciones. Están pensados para entregar mucha potencia, pero de forma eficiente. Solo falta que ese concepto sea traducido para que los consumidores sepan lo que compran y vendedores sepan enseñarles lo que les están ofreciendo. Porque los PHEVs ofreciendo prestaciones de un V6 con consumos de un tricilíndrico. Podría decirse -casi que- se venden solos. A las pruebas me remito.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía del conjunto híbrido
  • Habitabilidad general
  • Posición de manejo
  • Relación precio/producto
  • Tecnología aplicada
En contra
  • Capacidad del baúl menor a otros GLC
  • Sin neumático de auxilio


FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.991
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 211/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 350/1.200-4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv) 122
Torque máximo (Nm) 400
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Voltaje nominal (V): N/D
Capacidad energética neta (Kwh) 13,5
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 320/700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones 9G-TRONIC
Tracción integral permanente 4MATIC
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados y perforados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
Trasera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: T155/80 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 2,5
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 395/1.445
Peso en vacío (kg) 2.025
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.669
Ancho total (mm) 1.890
Alto total (mm) 1.659
Distancia entre ejes (mm) 2.873
Capacidad del tanque de combustible (l) 50 (más 7 de reserva)
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 18,6 - ventral: 35
Despeje al suelo (mm) 202

Galería: Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 18 pulgadas en color Gris Tremolita
Faro antiniebla trasero LED
Faros delanteros LED Intelligent Light System con distribución variable de la luz, luces activas, luz para carretera, luz para autopista, luz de giro, luz antiniebla ampliada, regulación dinámica del alcance de los faros y luz de bienvenida azul
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Bloqueo electrónico del diferencial
Capot activo para protección de peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Fijaciones ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS) con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado
Sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST
Sistema de regulación electrónica de los frenos ADAPTIVE BRAKE con ayuda al arranque en pendientes y función HOLD
CONFORT
Asientos delanteros con ajuste eléctrico parcial de cuatro vías
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas para plazas traseras
Cámara de retroceso con protección contra la suciedad
Computadora de a bordo
Conexión automática de las luces de cruce
Cuadro de instrumentos con display multifunción TFT a color de 5,5 pulgadas
Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
Espejos retrovisores externos eléctricos
Función de arranque KEYLESS-GO
Función de parada y arranque ECO
Interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar seis programas de conducción (Comfort, Eco, Sport, Electric, Battery Level e Individual)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Sistema multimedia MBUX con AM/FM/2USB/Bluetooth con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Tapizados símil cuero ARTICO
TEMPOMAT (cruise control) con limitación variable de la velocidad SPEEDTRONIC.
Tren de rodaje AGILITY CONTROL con sistema de amortiguación selectivo
Volante multifunción en cuero de tres radios regulable en altura y profundidad con levas de cambio

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 83.490. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje (8 años o 100.000 km para la batería)

COMERCIALIZA:

Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.uy