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| Probamos a la versión plug-in hybrid del Mercedes-Benz GLC, es decir, la variante denominada 350 e. |
Es la tercera vez que un Mercedes-Benz GLC ingresa al garage de Autoblog. Salvando a las variantes potenciadas por Mercedes-AMG, por acá ya pasaron los GLC 250 Exclusive 4MATIC 9G-TRONIC (ver prueba) y GLC Coupé 250 Exclusive Plus 4MATIC 9G-TRONIC (ver prueba). Por eso no voy a repasar la historia de este SUV que nació en 2015 para tomar la posta del GLK (ver lanzamiento).
El X253, o GLC como se lo conoce comercialmente es desde entonces el producto de Mercedes-Benz para el segmento de los SUVs medianos, es decir, derivados de una plataforma del segmento D. Su nombre en realidad es un acrónimo que combina la "G" de Geländewagen (vehículo todo terreno en alemán) con la "L" como unión de la letra "C" que marca a qué familia de productos pertenece.
Su versión híbrida enchufable (PHEV por sus siglas en inglés) se inscribe en la familia EQ Power de Mercedes-Benz. Se trata de la gama de modelos y versiones de la marca impulsados por energías alternativas. La sigla EQ se puede traducir como "energía inteligente". Estos productos utilizan diferentes tipos de motores: híbridos, eléctricos y células de combustible de hidrógeno.
El GLC 350 e fue uno de los primeros en arribar a Uruguay y llegó en febrero de este año importado desde Bremen, Alemania (ver lanzamiento). Se comercializa en una sola versión llamada Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS que equipa dos motores, naftero (211 cv y 350 Nm) y eléctrico (113 cv y 340 Nm), que le permiten en conjunto 320 cv de potencia y 560 Nm de torque. Se ofrece a un valor de U$S 92.990. Hace algunas semanas atrás lo probamos durante cuatro días y unos 330 kilómetros. Ahora el análisis se transcribe a continuación.
Exterior
Solo los más observadores podrán diferenciar a un GLC 350 e de sus hermanos de gama. Apenas por unos emblemas diferentes y el conector de la toma eléctrica en el ángulo derecho trasero son los elementos que permiten delatar a esta variante de las otras. Para algunos será una estrategia inteligente el pasar desapercibido en un estacionamiento, mientras que los más fanáticos de la tecnología híbrida, quizás esperaban algo más distinto.
De todas formas el GLC es desde 2015 uno de los SUVs más atractivos que tiene Mercedes-Benz en su gama, sin importar la versión elegida. Es elegante, discreto y por sobre todo, tiene unas líneas muy equilibradas que lo hacen ser un producto no solo deseable, sino también más refinado que su hermano mayor, el GLE (próximo al recambio) y con más armonía que su hermano menor, el GLA, cuyo diseño siempre me pareció un Clase A que comió mucha levadura.
En el lateral, salvo por el emblema (microscópico) que reza "EQ Power", este GLC plug-in-hybrid es idéntico al resto. Hasta utiliza las mismas llantas de aleación del más accesible de los GLC, el 200 (ver lanzamiento). Lleva unas de 18 pulgadas en color Gris Tremolita y pulidas a alto brillo sobre neumáticos 235/60 R18, que en la unidad probada eran unos Pirelli Scorpion Verde.
Atrás, solo el "GLC 350 e" a la izquierda y el conector a la derecha inferior del paragolpes son los dos rasgos que permiten diferenciar a esta versión. Incluso conserva las cuestionables falsas salidas de escape que tanto Mercedes-Benz como Audi usan y abusan en sus últimos diseños, aunque en el GLC esconden atrás las de verdad, hay que decirlo. No hay cambios en las dimensiones: mide 4.656 mm de largo, 1.890 mm de ancho, 1.644 mm de alto, y una distancia entre ejes de 2.873 milímetros.
Interior
Acá los cambios se reducen a elementos funcionales relativos a la hibridación. Por ejemplo, hay un selector para la carga eléctrica y luego en el instrumental la computadora de a bordo sumó funciones de hibridación, y se reemplazó el medidor de temperatura de líquido refrigerante por un potenciómetro que indica cuando estamos cargando la batería o circulando en modo 100% eléctrico. Por el resto, es todo ya conocido de otros GLC. Así que el paso por esta sección será breve para no repetir muchos conceptos ya explicado en las otras dos evaluaciones.
Respecto a la posición de manejo, gracias a la multiplicidad de regulaciones (eléctricas tanto de volante como del asiento con tres memorias) uno puede sentarse a gusto sin mayores problemas. A su vez, las butacas son muy cómodas y no cansan jamás la espalda o los muslos tras muchas horas de manejo. Además cuentan con mi gadget preferido: extensor para muslos eléctrico.
En el instrumental es una historia conocida de cualquier otro GLC, salvo que en lugar de tener un medidor del líquido refrigerante, ahí ese lugar es ocupado ahora por los indicadores de la conducción híbrida, ya sea para marcar cuando se está cargando la batería con la energía cinética convertida a eléctrica (charge) o cuando se está usando el motor eléctrico (e-drive).
En la consola central está la radio Audio 20 CD con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/Bluetooth con pantalla en color (no táctil) de siete pulgadas, controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, que en este GLC 350 e además suma la tan reclamada compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de serie.
En la consola central está la radio Audio 20 CD con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/Bluetooth con pantalla en color (no táctil) de siete pulgadas, controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, que en este GLC 350 e además suma la tan reclamada compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de serie.
Más allá de contar con el pack de baterías situado en la base del baúl, la habitabilidad no se ve comprometida en las plazas traseras. Este GLC conserva el mismo espacio para pasajeros que en sus hermanos a combustión, teniendo lugar de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas.
A lo ancho también es generoso en cotas, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión como las salidas de aire acondicionado de las plazas traseras se roban algunos centímetros y no será el lugar más ideal para llevar a pasajeros adultos. Más allá de esto, cinco pasajeros se pueden acomodar con facilidad.
El espacio de cargas cuenta con 395 litros (es decir, 155 litros menos que en otros GLC) de capacidad ampliables hasta 1.600 l, gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40. Pero la capacidad con el asiento trasero en uso es el similar al de un hatchback de segmento C, siendo que este es un SUV derivado de una berlina del segmento D como es el Clase C (ver lanzamiento).
Por debajo del piso no se encuentra el auxilio, sino el cable con el cargador rápido, que todos los EQ Power traen de serie con un enchufe doméstico tipo "schuko" y un cable de ocho metros de largo. Para reemplazar al neumático ausente, Mercedes-Benz dota al GLC 350 e de un kit de reparaciones para pinchazos pequeños. En caso de romper uno de los titulares, habrá que esperar al servicio mecánico.
Por debajo del piso no se encuentra el auxilio, sino el cable con el cargador rápido, que todos los EQ Power traen de serie con un enchufe doméstico tipo "schuko" y un cable de ocho metros de largo. Para reemplazar al neumático ausente, Mercedes-Benz dota al GLC 350 e de un kit de reparaciones para pinchazos pequeños. En caso de romper uno de los titulares, habrá que esperar al servicio mecánico.
Motores y transmisión
Como es de esperarse, al tener más de un motor por ser híbrido, tenemos que hablar de ellos. El primero es un naftero con 1.991 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección directa con turbocompresor e intercooler. Es capaz de producir 211 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Eroga un torque máximo de 350 Nm entre las 1.200 y 4.000 vueltas. Ya fue evaluado en contadas ocasiones por Autoblog. Se trata de un impulsor perteneciente a la familia M274 de Mercedes-Benz, y se denomina DE20AL.
El segundo motor es un eléctrico de 85 kW (113 cv) y 340 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 8,7 kWh y que es recargable durante la marcha por recuperación en régimen de retención de energía cinética transformada en eléctrica, además de poder hacerlo enchufando al auto a una toma de carga doméstica, cosa que por primera vez pude hacer en el tan famoso "garage de Autoblog". Como diría un músico norteamericano, "the times they are a changin'". La tarea no demanda ninguna complicación, ni requiere otras instalaciones especiales ni nada. Es igual a enchufar cualquier electrodoméstico en la pared de tu casa.
Ambos motores trabajando juntos entregan una potencia máxima de 320 cv y 560 Nm de torque. La autonomía en modo 100% eléctrico es de 34 kilómetros hasta 130 km/h. La batería se recarga en 1:30 horas usando un wallbox o 4 horas con un conector domestico a 220 voltios. La transmisión, en tanto, es automática 7G-TRONIC PLUS con selector DIRECT SELECT, y cuenta además con levas de cambio integradas al volante.
Pasada la presentación formal de todo el conjunto mecánico, veamos cómo se comporta. Como todo PHEV que se precie de tal, este GLC permite usar por más tiempo los modos eléctricos, siendo el puente lógico entre los no enchufables (que tienen una autonomía eléctrica muy limitada) y los productos 100% eléctricos, como pueden ser los famosos Tesla. De por sí los GLC equipados con este motor naftero ya tenían un desempeño más que digno. Pero con la asistencia de un impulsor eléctrico, se lleva eso a otro nivel.
La linealidad de la entrega de par y potencia es sorprendente en todos los ámbitos de uso. Es un SUV con dos caras. Una más calmada, que se acompasa con el espíritu familiar clásico del GLC, pudiendo viajar en silencio o a muy bajas vueltas, y otra más temperamental cuando le hundimos el pie en el acelerador sin piedad. Es como una monja con un baby doll debajo de la sotana. Es cierto, tiene 320 cv y 560 Nm de par, pero se los puede administrar de una forma bastante racional también, sin dejarse llevar por unas cifras que hasta hace un tiempo eran dignas de una coupé deportiva. Aunque este GLC 350 e, se aleje bastante de ese concepto.
Mientras otros GLC llevan una caja 9G-TRONIC, la versión PHEV usa una con dos marchas menos, conocida de otros modelos de la marca. Como ya es costumbre en Mercedes, esta transmisión se comanda mediante el brazo selector DIRECT CONTROL, o también, desde dos levas en la parte posterior del volante, por si no nos queda cómoda la otra opción. También tiene un modo "M" (por manual) que permite cierta libertad, aunque acopla automáticamente al cambio superior. Al usarla así también, la caja nos va indicando el cambio ideal con un testigo en el tablero.
Mercedes-Benz declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 5,9 segundos con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 225 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 2,5 litros cada 100 km en ciclo mixto, no declarando los valores de ciudad o ruta, algo que no es muy normal en una empresa que siempre acostumbra a dar todas las cifras.
Durante la prueba, en modo Hybrid (híbrido automático) logré como mejores números 3,0 l/100 km en ciclo urbano, 4,5 l/100 km en ruta, y 3,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 320 cv de potencia. Como referencia, en el modo E-Save (solo naftero) logré: 9,5 l/100 km en ciclo urbano, 7,3 l/100 km en ruta, y 8,4 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en vacío, en tanto, es de 2.025 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 50 litros más 7 de reserva (- 16 litros respecto a otros GLC).
Comportamiento dinámico
Dejando al conjunto híbrido a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el GLC 350 e es una receta ya conocida desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a sus hermanos de motor térmico, conserva un esquema de suspensiones con una configuración multilink en ambos ejes, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD, tanto adelante como atrás.
Esto repercute en un confort de marcha muy refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que la mecánica tendrá siempre par y potencia suficiente para llevarnos a cualquier lugar. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV.
Hasta acá es lo ya conocido de otros GLC. Veamos de qué se trata la magia de la tecnología que Mercedes-Benz llama EQ Power. Este producto cuenta con cuatro modos de utilización, como ya es costumbre en varios PHEVs. El modo por default es el denominado Hybrid, que combina de forma automática la acción del motor térmico y el motor eléctrico para conseguir la mayor eficiencia.
Luego aparecen los E-Mode, E-Save y E-Charge. El primero se utiliza para desplazarse sólo con la energía de la batería, siempre que ésta tenga carga suficiente. El segundo se activa cuando tenemos que conservar la carga de la batería, mientras que el último es para cargar a tope la batería mientras estamos circulando. Como dije más arriba, con 2 horas se puede cargar del 20 al 100% de la batería con el Wallbox y algo más de cuatro horas en una caja de
enchufe convencional, como hice en mi caso.
A su vez, al igual que otros GLC cuenta con el interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport+, Sport, e Individual). Los dos primeros utilizan el motor eléctrico de forma prioritaria e incluso pueden apagar al térmico en movimiento, que cuando se enciende, se encarga de recargar la batería.
En el programa Eco, además, se añade la función de acelerador háptico, conocido como "Eco Assist". Se trata de un sistema que mediante un doble impulso al pie del conductor, le alerta de que está presionando demasiado el pedal. Se activa en especial cuando circulamos en una velocidad constante y la transmisión se desacopla en eso conocido como “conducción a vela”, o por inercia.
La sensación es un poco extraña, ya que se sienten dos golpes en el acelerador, parecidos a cuando trabaja el sistema ABS, pero que te empujan el pie hacia arriba. Lleva un período de acostumbramiento, pero resulta muy práctico para manejar de forma eficiente. Al conducir en modo eléctrico (E-Mode) permite empujar el pedal más allá de un punto de resistencia y así activar el motor a combustible, para obtener la máxima potencia.
Por otra parte, en el modo Hybrid y combinándolo con los modos de conducción Sport y Sport +, el pedal del acelerador señaliza el punto de resistencia en que arranca el motor de combustión interna, activando después del segundo recorrido a la función "Boost" en la que los dos motores y la batería aportan todo su potencial para una respuesta más enérgica del conjunto.
La sensación es un poco extraña, ya que se sienten dos golpes en el acelerador, parecidos a cuando trabaja el sistema ABS, pero que te empujan el pie hacia arriba. Lleva un período de acostumbramiento, pero resulta muy práctico para manejar de forma eficiente. Al conducir en modo eléctrico (E-Mode) permite empujar el pedal más allá de un punto de resistencia y así activar el motor a combustible, para obtener la máxima potencia.
Por otra parte, en el modo Hybrid y combinándolo con los modos de conducción Sport y Sport +, el pedal del acelerador señaliza el punto de resistencia en que arranca el motor de combustión interna, activando después del segundo recorrido a la función "Boost" en la que los dos motores y la batería aportan todo su potencial para una respuesta más enérgica del conjunto.
Trabajando con los motores en modo Hybrid y con los modos Eco o Comfort trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.300 vueltas, mientras que en el caso usar los modos Sport y Sport +, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 1.600 rpm y pasando la marcha de la transmisión a D5 en el caso del Sport y D4 a 2.200 rpm si utilizamos el Sport +.
En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a unas relajadas 1.900 vueltas con los modos Eco y Comfort, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja una o dos marchas y en el modo Sport el motor viaja a 2.100 rpm a igual velocidad en D6 y en Sport + son 2.500 rpm en D5. Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara algo más de dos toneladas de peso en vacío.
Gracias a la suavidad de la 7G-TRONIC PLUS de séptima junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo, este GLC puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 4,71 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 7ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras.
Por último, más allá de tener un despeje pensado para meterse sin piedad por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, así como algunas zonas bacheadas, los neumáticos que monta de serie son más aptos para el asfalto. En términos de capacidades off-road traducidas a cifras, declara un ángulo de ataque de 28,8º, de partida, 18,6º, mientras que el ventral es de 25º (-10º frente a otros GLC). La inclinación máxima, en tanto es de 70% y la capacidad de vadeo, de 300 milímetros y el despeje de 202 mm.
Equipamiento
El GLC 350 e solo se ofrece en una sola variante de equipamiento llamado Exclusive Plus que es bastante completo. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, luces diurnas con diodos luminosos y lámparas halógenas, grupos ópticos traseros LED para luces de freno y faro antiniebla trasero, cuadro de instrumentos con display multifunción TFT de 5,5", computadora de a bordo, volante multifunción en cuero de tres radios regulable eléctricamente en altura y profundidad con levas de cambio, climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas para plazas traseras, control de velocidad crucero TEMPOMAT con limitación variable de la velocidad SPEEDTRONIC, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad, tren de rodaje AGILITY CONTROL con sistema de amortiguación selectivo, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, radio Audio 20 CD con AM/FM/CD/2USB/Aux-In/Bluetooth con pantalla en color de alta definición de 7", controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, audio streaming, visualización de SMS, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y apto para Internet, interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport, Sport+, e Individual), función de arranque KEYLESS-GO, molduras de aluminio claro con rectificado longitudinal, asientos con tapizados en símil cuero ARTICO, asistente de estacionamiento con ayuda activa con PARKTRONIC y cámara de marcha atrás, retrovisores con sistema antideslumbrante automático y espejos exteriores abatibles eléctricamente, asientos delanteros con ajuste eléctrico y función de memoria, techo corredizo panorámico eléctrico, LED Intelligent Light System con distribución variable de la luz, luces activas, luz para carretera, luz para autopista, luz de giro, luz antiniebla ampliada, regulación dinámica del alcance de los faros, paquete de alumbrado interior, portón trasero EASY-PACK con accionamiento eléctrico para apertura y cierre, y llantas de aleación de 18 pulgadas color Gris Tremolita y pulidas a alto brillo sobre neumáticos 235/60 R18.
La dotación general es bastante más generosa que en otros GLC de valores similares, por lo que esta opción híbrida enchufable, además de ser más eficiente que sus hermanos, en términos de relación precio/equipamiento, también queda un poco mejor parada. De todas formas y como ya es clásico en todos los productos de esta marca, se puede mejorar y aumentar el listado de equipamientos y opciones de personalización al gusto y bolsillo de cada cliente. Uno de esos que se extrañó un poco, es el acceso/cierre con llave "manos libres". Es un poco 1999 eso de estar presionando botones en una llave de algo que cuesta 93.000 dólares.
Seguridad
Este es un aspecto que se conserva entre todos los GLC y es algo bueno, ya que cuenta con una de las dotaciones de serie más completas del segmento de los SUVs medianos premium. Ofrece: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, bloqueo electrónico del diferencial, control de estabilidad (ESP), COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo, ADAPTIVE BRAKE con función HOLD, función frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, faro antiniebla trasero tipo LED, freno de estacionamiento eléctrico, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, monitoreo de presión de los neumáticos, además de anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.
Los frenos cuentan con discos autoventilados y perforados adelante y con discos sólidos atrás. Su funcionamiento es más que satisfactorio, y detienen al GLC en linea recta siempre. También como decía, cuentan con una función de secado de los discos en días de lluvia, aproxima las pastillas a los discos de freno en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador. De ese modo disminuye el tiempo de respuesta de los frenos.
Los controles de estabilidad y tracción no son completamente desconectables, aunque en la pantalla del instrumental te haga creer que sí. Cada maniobra en la que la cola quiera superar a la trompa, se verá interrumpida por estos sistemas junto al accionar constante de la tracción 4MATIC permanente. En otras palabras: intentar ir en contra de Mercedes-Benz y su electrónica pro-seguridad, es un arrancar apostando con puntaje negativo. Y dejando las bromas aparte, está perfecto que sea así.
Precio y garantía
Hoy el GLC 350 e Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS no tiene rivales directos, dado que ninguno de sus competidores directos como ser Audi Q5, BMW X3 o Jaguar F-Pace por mencionar algunos ejemplos, no tienen una variante híbrida enchufable. Este producto por ahora "cabalga solo" con un precio de U$S 92.990 con 2 años sin límite de kilometraje para el vehículo y 6 años o 100.000 km para la batería.
Es un valor caro, es cierto. Pero lógico si consideramos el nivel de equipamiento, tecnología y mecánica que este GLC ofrece en comparación, no solo a sus rivales de segmento, sino a las otras versiones del modelo. Y este concepto es igual de válido en esta silueta del GLC 350 e como en la Coupé que se puso a la venta hace algunos meses atrás (ver lanzamiento).
Solo por poner un ejemplo, un Audi Q5 2.0 TFSI Design S tronic quattro cuesta U$S 93.400, contando con una mecánica de 252 cv y un nivel de equipamiento similar al GLC probado. El mismo criterio corre para el BMW X3 xDrive30i xLine 2.0 T Steptronic, que por U$S 102.900 tiene una motorización menos potente que el Mercedes-Benz, un nivel de equipamientos similar, pero un precio más elevado.
Ya hablando de "enemigos de familia", los Mercedes-Benz GLC 250 Exclusive Plus 4MATIC 9G-TRONIC y GLC 300 AMG Line 4MATIC 9G-TRONIC, ambos con menos potencia que la variante EQ Power, cuestan 102.990 y 111.990 respectivamente. Este GLC 350 e es una compra cara, no lo duden. Pero mucho más lógica y racional que sus rivales o incluso que cualquier otro GLC que se comercializa en el mercado local.
Conclusión
Ahora que ya tengo un poco más de experiencia con los plug-in-hybrids porque se están comenzando a ver más, también empezó a aparecer un nuevo tipo de consumidor. Uno que compra productos más accesibles con más tecnología y potencia, pero que en el fondo también se regocija de tener consumos dignos de un mechero Bunsen y el poderío de un Falcon X a escala. Es un tipo de cliente que hasta ahora era ajeno a Uruguay.
También es una forma de acercarse al "primer mundo" para algunos, mientras que para otros es una forma de acercarse de forma tímida al futuro eléctrico. El GLC 350 e es uno de esos exponentes de aquellos productos que si bien ya hace un tiempo que están en el mercado, lograron dar una vuelta de tuerca para que su ciclo de "atractivo" gane un par de años más. Y encima de todo eso, es conjugar la eficiencia de la ingeniería con un modelo que de por sí, ya era deseable para muchos. Es un verdadero "win-win" y el producto en sí, todo un "all-rounder". Too many english words? Sorry, folks.
Pero por otro lado, estos productos engendraron a un cliente que genera un nuevo tipo de reclamo de consumidor: aquel que no logra los consumos prometidos porque no cambia su forma de conducir. Durante estos meses de introducción de estos modelos he recibido comentarios y quejas al respecto, tanto de los que los compraron, como de quiénes vendieron estos modelos y no paran de recibir reclamos por parte de los clientes. Es un clásico caso de incomprensión del producto por partida doble.
Un error que comenten algunos clientes, es utilizar en exceso las funciones de recarga de la batería o el modo híbrido sin tomar en cuenta la economía de combustible, es decir, paleros que se compran algo de 300 cv, pero no entienden que esto no es un deportivo. Este modo de uso acaba con cualquier intento de ahorrar combustible, ya que el motor funciona constantemente para recargar la batería y a la vez impulsar el vehículo. Y con ver las cifras de consumo publicadas en esta nota, queda claro: un PHEV usado en modo de recarga o usando solo el naftero gasta casi lo mismo que el mismo producto "no-híbrido".
Es por esto que los PHEVs más que luchar por ingresar a un mercado que por ahora todavía está en crecimiento, contra lo que más tienen que pelear es con la ignorancia, no solo de aquellos que los compran, sino también de quiénes los venden. El consumidor tiene que entender que los PHEVs se usan de forma diferente a un producto de motor térmico y los vendedores tienen que tomarse todo el tiempo necesario para explicarle esto a sus clientes las veces que sea necesario hacerlo.
Los productos con esta tecnología son todos excelentes, sin importar la marca o el modelo. Elegir un PHEV es una gran compra. Pero solo si sabemos entender cuál es la naturaleza de esta combinación mecánica. Salvo contadas excepciones, no estamos ante productos de altas prestaciones. Están pensados para entregar mucha potencia, pero de forma eficiente. Solo falta que ese concepto sea traducido para que los consumidores sepan lo que compran y vendedores sepan enseñarles lo que les están ofreciendo. Porque los PHEVs ofreciendo prestaciones de un V6 con consumos de un tricilíndrico, podría decirse casi que se venden solos.
Hoy el GLC 350 e Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS no tiene rivales directos, dado que ninguno de sus competidores directos como ser Audi Q5, BMW X3 o Jaguar F-Pace por mencionar algunos ejemplos, no tienen una variante híbrida enchufable. Este producto por ahora "cabalga solo" con un precio de U$S 92.990 con 2 años sin límite de kilometraje para el vehículo y 6 años o 100.000 km para la batería.
Es un valor caro, es cierto. Pero lógico si consideramos el nivel de equipamiento, tecnología y mecánica que este GLC ofrece en comparación, no solo a sus rivales de segmento, sino a las otras versiones del modelo. Y este concepto es igual de válido en esta silueta del GLC 350 e como en la Coupé que se puso a la venta hace algunos meses atrás (ver lanzamiento).
Solo por poner un ejemplo, un Audi Q5 2.0 TFSI Design S tronic quattro cuesta U$S 93.400, contando con una mecánica de 252 cv y un nivel de equipamiento similar al GLC probado. El mismo criterio corre para el BMW X3 xDrive30i xLine 2.0 T Steptronic, que por U$S 102.900 tiene una motorización menos potente que el Mercedes-Benz, un nivel de equipamientos similar, pero un precio más elevado.
Ya hablando de "enemigos de familia", los Mercedes-Benz GLC 250 Exclusive Plus 4MATIC 9G-TRONIC y GLC 300 AMG Line 4MATIC 9G-TRONIC, ambos con menos potencia que la variante EQ Power, cuestan 102.990 y 111.990 respectivamente. Este GLC 350 e es una compra cara, no lo duden. Pero mucho más lógica y racional que sus rivales o incluso que cualquier otro GLC que se comercializa en el mercado local.
Conclusión
Ahora que ya tengo un poco más de experiencia con los plug-in-hybrids porque se están comenzando a ver más, también empezó a aparecer un nuevo tipo de consumidor. Uno que compra productos más accesibles con más tecnología y potencia, pero que en el fondo también se regocija de tener consumos dignos de un mechero Bunsen y el poderío de un Falcon X a escala. Es un tipo de cliente que hasta ahora era ajeno a Uruguay.
También es una forma de acercarse al "primer mundo" para algunos, mientras que para otros es una forma de acercarse de forma tímida al futuro eléctrico. El GLC 350 e es uno de esos exponentes de aquellos productos que si bien ya hace un tiempo que están en el mercado, lograron dar una vuelta de tuerca para que su ciclo de "atractivo" gane un par de años más. Y encima de todo eso, es conjugar la eficiencia de la ingeniería con un modelo que de por sí, ya era deseable para muchos. Es un verdadero "win-win" y el producto en sí, todo un "all-rounder". Too many english words? Sorry, folks.
Pero por otro lado, estos productos engendraron a un cliente que genera un nuevo tipo de reclamo de consumidor: aquel que no logra los consumos prometidos porque no cambia su forma de conducir. Durante estos meses de introducción de estos modelos he recibido comentarios y quejas al respecto, tanto de los que los compraron, como de quiénes vendieron estos modelos y no paran de recibir reclamos por parte de los clientes. Es un clásico caso de incomprensión del producto por partida doble.
Un error que comenten algunos clientes, es utilizar en exceso las funciones de recarga de la batería o el modo híbrido sin tomar en cuenta la economía de combustible, es decir, paleros que se compran algo de 300 cv, pero no entienden que esto no es un deportivo. Este modo de uso acaba con cualquier intento de ahorrar combustible, ya que el motor funciona constantemente para recargar la batería y a la vez impulsar el vehículo. Y con ver las cifras de consumo publicadas en esta nota, queda claro: un PHEV usado en modo de recarga o usando solo el naftero gasta casi lo mismo que el mismo producto "no-híbrido".
Es por esto que los PHEVs más que luchar por ingresar a un mercado que por ahora todavía está en crecimiento, contra lo que más tienen que pelear es con la ignorancia, no solo de aquellos que los compran, sino también de quiénes los venden. El consumidor tiene que entender que los PHEVs se usan de forma diferente a un producto de motor térmico y los vendedores tienen que tomarse todo el tiempo necesario para explicarle esto a sus clientes las veces que sea necesario hacerlo.
Los productos con esta tecnología son todos excelentes, sin importar la marca o el modelo. Elegir un PHEV es una gran compra. Pero solo si sabemos entender cuál es la naturaleza de esta combinación mecánica. Salvo contadas excepciones, no estamos ante productos de altas prestaciones. Están pensados para entregar mucha potencia, pero de forma eficiente. Solo falta que ese concepto sea traducido para que los consumidores sepan lo que compran y vendedores sepan enseñarles lo que les están ofreciendo. Porque los PHEVs ofreciendo prestaciones de un V6 con consumos de un tricilíndrico, podría decirse casi que se venden solos.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía del conjunto híbrido
- Habitabilidad general
- Posición de manejo
- Relación precio/producto
- Tecnología aplicada
En contra- Capacidad del baúl menor a otros GLC
- Sin neumático de auxilio
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.991
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 92
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 211/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 350/1.200-4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv) 113
Torque máximo (Nm) 340
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Voltaje nominal (V): N/D
Capacidad energética neta (Kwh) 8,7
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 320/560
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones 7G-TRONIC
Tracción integral permanente 4MATIC
DIRECCIÓN
Tracción integral permanente 4MATIC
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados y perforados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
Trasera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
Trasera: multilink con muelles helicoidales, amortiguadores de gas a presión monotubular con SDD
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: T155/80 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 235
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 130
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 2,5
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 395/1.600
Peso en vacío (kg) 2.025
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.656
Ancho total (mm) 1.890
Alto total (mm) 1.659
Distancia entre ejes (mm) 2.873
Capacidad del tanque de combustible (l) 50 (más 7 de reserva)
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 18,6 - ventral: 35
Despeje al suelo (mm) 202
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.656
Ancho total (mm) 1.890
Alto total (mm) 1.659
Distancia entre ejes (mm) 2.873
Capacidad del tanque de combustible (l) 50 (más 7 de reserva)
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 18,6 - ventral: 35
Despeje al suelo (mm) 202
Galería: Mercedes-Benz GLC 350 e Exclusive Plus 4MATIC 7G-TRONIC PLUS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación de 18 pulgadas en color Gris Tremolita
Faro antiniebla trasero LED
Faros delanteros LED Intelligent Light System con distribución variable de la luz, luces activas, luz para carretera, luz para autopista, luz de giro, luz antiniebla ampliada, regulación dinámica del alcance de los faros y luz de bienvenida azul
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Luces diurnas LED
Faros delanteros LED Intelligent Light System con distribución variable de la luz, luces activas, luz para carretera, luz para autopista, luz de giro, luz antiniebla ampliada, regulación dinámica del alcance de los faros y luz de bienvenida azul
Grupos ópticos traseros LED para luces de freno
Luces diurnas LED
Salidas de escape dobles
Techo corredizo panorámico eléctrico
Techo corredizo panorámico eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Bloqueo electrónico del diferencial
Capot activo para protección de peatones
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Bloqueo electrónico del diferencial
Capot activo para protección de peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Fijaciones ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS) con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado
Sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST
Sistema de regulación electrónica de los frenos ADAPTIVE BRAKE con ayuda al arranque en pendientes y función HOLD
CONFORT
Asientos delanteros con regulación eléctrica y tres memorias
Asistente de estacionamiento con ayuda activa con PARKTRONIC y cámara de retroceso
Asistente de estacionamiento con ayuda activa con PARKTRONIC y cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas para plazas traseras
Climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas para plazas traseras
Cámara de retroceso con protección contra la suciedad
Computadora de a bordo
Conexión automática de las luces de cruceCuadro de instrumentos con display multifunción TFT de 5,5"
Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
Espejos retrovisores externos eléctricos
Función de arranque KEYLESS-GO
Función de parada y arranque ECO
Interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport, Sport +, e Individual)
Función de arranque KEYLESS-GO
Función de parada y arranque ECO
Interruptor DYNAMIC SELECT para seleccionar cinco programas de conducción (Confort, Eco, Sport, Sport +, e Individual)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Molduras de aluminio claro con rectificado longitudinal
Paquete de retrovisores (retrovisor interior y exteriores antideslumbrantes y plegables automáticamente, e iluminación del entorno del vehículo en los retrovisores exteriores)
Portón trasero EASY-PACK con accionamiento eléctrico para apertura y cierre
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Molduras de aluminio claro con rectificado longitudinal
Paquete de retrovisores (retrovisor interior y exteriores antideslumbrantes y plegables automáticamente, e iluminación del entorno del vehículo en los retrovisores exteriores)
Portón trasero EASY-PACK con accionamiento eléctrico para apertura y cierre
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40
Sistema de Audio 20 CD con pantalla en color de alta definición de 7", controlador en la consola central y panel táctil para manejar los menús e introducir caracteres con escritura dactilar, radio con sintonizador doble, unidad de CD (apta para MP3, WMA, AAC, WAV), dos conexiones USB en el apoyabrazos central para dispositivos externos de audio y soportes de datos (compatibles con iPod y iPhone), interfaz Bluetooth con función manos libres apta para HD Voice, y función streaming de audio para la reproducción de archivos de música, y de visualización de SMS, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y apto para Internet
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Tapizados símil cuero ARTICO
Sistema de mantenimiento activo ASSYST
Tapizados símil cuero ARTICO
TEMPOMAT (cruise control) con limitación variable de la velocidad SPEEDTRONIC.
Tren de rodaje AGILITY CONTROL con sistema de amortiguación selectivo
Tren de rodaje AGILITY CONTROL con sistema de amortiguación selectivo
Volante multifunción en cuero de tres radios regulable eléctricamente en altura y profundidad con levas de cambio
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 92.990. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje (6 años o 100.000 km para la batería)
COMERCIALIZA:
Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.com.uy
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