Prueba: Fiat 600e (54 kWh)

Evaluamos al primer eléctrico de Fiat a nivel local, el 600e. Llega importado desde Polonia en una sola configuración con un impulsor capaz de producir 115 kW de potencia (156 cv) y 260 Nm junto a una batería con 54 kWh de capacidad y homologando 420 km, según el ciclo WLTP. Análisis, tras el salto.

El nombre 600 ha acompañado a Fiat a lo largo de más de 70 años. Sin embargo, no siempre tuvo el mismo significado. Entre los años 1955 y 1982 fue el sinónimo de automóvil urbano de motor posterior nacido en la Italia de posguerra y que movilizó a tantas familias a lo largo del mundo por casi tres décadas y con 4.939.642 unidades producidas de este modelo en todo ese tiempo. Entre 1998 y 2010 pasó a ser el Seicento, ya no 600, como reemplazo del también muy popular Cinquecento de los noventa. Sin embargo, desde hace 3 años es el Progetto F364, un concepto distante a los citycars que lo antecedieron.

El nuevo 600 es un SUV de segmento sub-compacto que fue presentado en junio de 2023 (ver nota) y que llega a reemplazar al discontinuado 500X (ver lanzamiento). Se produce para todo el mundo en la planta de Tychy, en Polonia. Cabe destacar que utiliza a la plataforma eCMP del Grupo Stellantis compartida con otros modelos de este mismo segmento de las marcas pertenecientes al mencionado conglomerado industrial, como son los Jeep Avenger (ver prueba), Peugeot E-2008 (ver prueba), Opel e-Mokka (ver prueba) comercializados en nuestro país o los Alfa Romeo Junior (ver nota) o DS 3 (ver nota) en Europa.

Menciono solo a las versiones eléctricas de esos SUVs sub-compactos, porque justamente, a Uruguay llegó -en principio- solo en esa configuración denominada 600e, con una sola variante de equipamiento. Utiliza un impulsor con 115 kW de potencia (156 cv) y junto a una batería con 54 kWh de capacidad, que le permiten 420 km de autonomía combinada teórica, según el ciclo WLTP. Llegó en enero de este año (ver lanzamiento) en una partida limitada a unas 20 unidades y con un precio de U$S 37.990.

Para otros mercados de América Latina también se ofrecen opciones de motor térmico y electrificado, que por el momento no hay confirmación de que lleguen a nuestro mercado. Habrá que esperar a los planes de la marca a nivel local a futuro para tener más claro cómo se dará esto. Al menos hoy en la región, además del eléctrico, en los mercados de Argentina y Colombia se ofrece un 600 con el 1.2 turbo tres cilindros micro-híbrido (e-Hybrid) con el mismo motor, pero con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, y una transmisión electrificada de doble embrague e-DCS6. En total, produce 145 cv combinados. Mientras esa mecánica no llegue, hoy nos concentraremos en el 600e.

EXTERIOR

Aunque no parezca, el Peugeot 2008 de segunda generación, el Opel Mokka de segunda, el Jeep Avenger y este 600e, son el mismo producto “en los huesos”. Las proporciones son muy similares y los puntos “duros” de la carrocería son compartidos entre ambos e incluso hay algunas piezas comunes, como tiradores de puertas, retrovisores o la tapa de los conectores de carga, por ejemplo. Pero que esto no te engañe. No podrían ser más distintos en sus estilos. Lo curioso es que siendo tan dispares en sus planteos, hay algunos a los que nos gustan todos los productos, porque no eligieron hacer una copia de cada uno. Mi detalle favorito es que el frontal parece tener rostro, con sonrisa, ojos y hasta incluso párpados. Es adorable.

En el caso del Fiat sus líneas son del diseñador italiano -no podría ser de otra forma- Dario Pellegrino, bajo el mando de François Leboine, director de diseño de Fiat en el viejo continente. Y el resultado es el producto más simpático y adorable de todos. Tiene ese encanto del diseño italiano del actual 500 (ver nota), pero acomodado a las limitaciones que tiene compartir los puntos estructurales con sus primos de las otras marcas de Stellantis. Incluso una característica genial es que solo se lo puede comprar en unos tonos llamativos como “Arancio Sole”, “Azzurro Acqua”, “Crema Cappuccino”, “Bianco Gelatto”, o el “Verde Mare” de la unidad probada. Necesitamos más productos que se nieguen a tener gris por color.

Algo curioso es que en el exterior se ve el emblema “600” muchas más veces que el de la propia marca. Por ejemplo, lo encontramos en la parte delantera, en los zócalos de las puertas, en el borde de las ópticas delanteras y traseras, en el paragolpes trasero, además de los centros de las llantas de aleación. El único logo de Fiat está en el portón trasero. A su vez, la única identificación de que este 600e es eléctrico está en el portón trasero, en donde puede verse una letra “e” en color celeste. En esta unidad probada, las llantas y neumáticos eran unos Goodyear Efficient Grip Performance 2 en medida 215/55 R18, con llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas diamantadas. Creo que es un producto muy atractivo en líneas generales y de los más bonitos que tiene Fiat actualmente. Una curiosidad es que adelante cuenta con una parrilla activa que reduce la resistencia al avance, mejorando la eficiencia aerodinámica.

Se lo percibe muy “macizo”, con mucha superficie de chapa y poco cristal, perjudicando en parte la visibilidad en los ¾ traseros por el pilar C grueso, que tiene un corte redondeado que remite al 500 por la forma y además, también lo referencia desde la forma de los grupos ópticos posteriores. Es una carrocería que está repleta de estos guiños de diseño. Pasando a las cotas, mide 4.171 mm de largo, 1.781 mm de ancho, y 1.523 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.562 milímetros. Como dije más arriba, comparte plataforma con los Jeep Avenger, Peugeot E-2008 y Opel e-Mokka, entre otros. Frente a esos tres que también se venden en Uruguay, el Fiat es 87 mm más largo que el Jeep, pero 133 y 20 mm más corto que los Peugeot y Opel, 5 mm más ancho y 27 más bajo que el Peugeot, pero 9 más angosto que el Opel e igual de alto. Su batalla, en tanto, es 5 mm más larga que en el Mokka y 88 mayor que la del 2008, pero idéntica a la del Jeep. Digamos que hasta en eso son modelos equivalentes.

INTERIOR

Puertas adentro siguen los “Easter eggs” del nombre “600”, pero acá presentes en los extremos internos del panel, los respaldos delanteros, el marco del instrumental y el interno del portón posterior, o el centro del volante. A su vez, en el portaobjetos de la consola central hay una silueta del horizonte de la ciudad italiana de Turín, casa de Fiat. Al igual que sucede en su hermano de Jeep, en el 600 el habitáculo emana funcionalidad y diseño por los cuatro costados. Es un espacio pensado para ser agradable de ver, pero en donde se prioriza la función, sin descuidar tanto el estilo. Es un producto con un interior muy simpático y juvenil, pero también con ese toque italiano. A su vez, se respira un aire a otras marcas del Grupo Stellantis, compartiendo piezas ya vistas en modelos de Peugeot, DS o Citroën (brazos de limpiadores y luces, botón de encendido/apagado, mandos de levantavidrios y espejos, plafones de luces, selector de modos de manejo, sistema multimedia e instrumental o hasta la llave). Curiosamente, el selector de marchas es compartido entre este 600 y el 500, pero también con el Jeep Avenger. Extraño.

Lo otro que se siente similar a sus hermanos de Alemania, Estados Unidos y Francia, es en la postura de conducción, que es elevada como en todo B-SUV. Pero específicamente, recuerda más al modelo de Jeep. Porque carece de ese polémico seteo del i-Cockpit de Peugeot. 600 tiene junto a aquel, una de las mejores posiciones de manejo del segmento por la amplitud de las regulaciones. En la versión que nos llega además tiene butacas delanteras calefaccionadas y del lado del conductor incluso cuenta con regulación eléctrica y función de masajes. Todas comodidades bienvenidas. La butaca del acompañante, por su parte, tiene ajuste manual en altura, algo poco común en el segmento. Además el volante es casi redondo y casi no hay piezas en “piano black” en el interior. Aplaudo mucho esta decisión, dicho sea de paso. Otro ítem encantador son los tapizados de color marfil con el monograma “Fiat” y detalles en turquesa. “Très chic”.

En términos de calidad, hay claroscuros. Si bien todo parece bien ajustado, no tiene un solo plástico de inyectado blando. Aunque a la larga, el 600, al igual que sus hermanos de Stellantis, parece tener una materialidad mejor pensada al largo plazo, estando todo muy bien ajustado. Un detalle simpático es que cuenta con una consola central que puede ir cerrada con una tapa magnética de neopreno llamada “Pad Cover” (la unidad probada no la tenía, porque es un accesorio de fábrica), que simula ser la funda de un iPad (el Jeep Avenger también lo utiliza). Ahí debajo está el cargador inalámbrico para smartphones, dos puertos USB (un USB-C de transferencia de datos y otro USB-A de carga), más una toma de 12V.

Pasando a las pantallas, son compartidas con modelos de Peugeot/Citroën/DS, así como con el Jeep Avenger, pero con un diseño distinto. En especial en el instrumental digital TFT de 10,25 pulgadas, que tiene une impronta Fiat con un estilo propio. El sistema multimedia, en tanto, si bien tiene un skin distinto, se maneja como cualquier otro de esas tres marcas francesas. También incluye los mandos de climatización digitalmente, aunque los replica con mandos físicos en la parte baja, al igual que para el volumen de la multimedia (compartidos con los Alfa Romeo Junior y Avenger). Bien por eso. Para cerrar el apartado interior, hablemos de habitabilidad trasera y baúl, que es lo que nos va faltando ver.

Las plazas traseras son correctas para dos adultos, aunque quedan algo justas a lo largo. No se llega a viajar tan apretado en lo ancho, porque el espacio es bueno, al igual que hacia arriba. De todas formas, la plaza central es la que está más justa de espacio a lo ancho, porque el lugar para los pies es ajustado, en especial al centro, producto de tener un falso túnel de transmisión (ocupado por parte de las baterías) que interrumpe el piso para los que viajen ahí atrás. En términos de amenidades hay luces de lectura LED individuales y una conexión USB-C central. Carece de salidas de aire acondicionado o apoyabrazos.

Pasando al espacio de cargas, cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 360 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio es correcto en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los lados. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 1.231 litros de capacidad. Cabe destacar que los cables de carga y el cargador ocasional, roban parte del espacio en el baúl, pero se los puede guardar por debajo del piso que permite tener una altura doble. Algo curioso: tiene portón con apertura y cierre eléctricos, algo que sus primos de Stellantis, salvo el Jeep, no tienen. Si levantamos la alfombra del piso de cargas, desaparece la posibilidad de tener un neumático de auxilio (el espacio del depósito de combustible de las versiones térmicas acá lo ocupa en parte la batería), reemplazándolo por un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Por ahora la gama se reducirá solo la versión que es la más equipada de las que se ofrecerán en la región. Al menos de las provenientes desde Polonia. El listado completo de equipos lo pueden ver en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo de este informe, pero hay algunos elementos a destacar. Por empezar, cuenta con asistencias a la conducción de serie como alerta de atención al conductor, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, y sistema de reconocimiento de señales de tránsito, alerta de ángulo muerto (BSW), sistema de asistencia activa para la conducción, y control crucero adaptativo con función Stop&Go (ACC). A su vez, algo poco visto en estos tiempos que corren, es que tiene faros antiniebla delanteros LED con función de luces de curva. También tiene antiniebla trasero LED. Elementos que son bienvenidos y que las marcas están abandonando con el avance del tiempo.

Luego en términos de amenidades, cuenta con sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, las butacas delanteras calefaccionadas y la del conductor con función de masajes, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático y “sin marco”, y portón trasero con apertura/cierre eléctrico y función “manos libres”. En general, la dotación es bastante completa. Solo aparecen algunos faltantes, como ser: cámara de 360°, climatizador automático de dos zonas, salidas de aire para las plazas traseras, o más conexiones USB, en especial atrás que tiene solo un USB-C. Por último, descubrí dos cosas probándolo que también había visto en el Jeep Avenger: la tecla con una silueta de un auto en la consola central permite programar determinadas asistencias a la conducción que queramos apagadas, como la alerta de atención del conductor, la de cambio involuntario de carril o el reconocimiento de señales de tránsito. Más que ideal. La segunda es que en el instrumental, si utilizamos aplicaciones como Google Maps o Maps de Apple, las indicaciones pueden verse también en el tablero. Muy práctico.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Cuenta con un motor eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes. Produce 115 kW de potencia (156 cv) entre las 3.673 y 10.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 260 Nm entre las 300 y 3.673 rpm. La transmisión cuenta con un reductor y una sola relación. Utiliza una batería de iones de litio con una capacidad de 54 kWh (50,8 kWh de capacidad útil) y proporciona 400 km de autonomía combinada en el ciclo WLTP. 

Una recarga del 80% de la batería es posible dentro de media hora a través de un cargador de corriente continua (DC) de 100 kW, en tanto que utilizando un wallbox trifásico de 11 kW, el tiempo aumenta a 5:75 hs o si es uno monofásico (7,4 kW) pasan a ser 8 horas. Con una conexión doméstica, la carga completa es de 16 horas. La potencia máxima de carga en corriente alterna (AC) es de 11 kW mientras que en continua (DC) es de 100 kW, que si bien no es una potencia elevada, es un número acorde a la batería.

Al igual que pasara en sus gemelos de Stellantis, es un producto igual de refinado y solvente de llevar como aquellos que manejé de Jeep, Peugeot y Opel. No es veloz, pero sí ágil. Por aquellos días también mis experiencias con autos eléctricos eran pocas. Ahora con más años de manejar cosas “a pilitas”, me doy cuenta que este Fiat se acerca a ser un hot-hatchback silencioso o algo por el estilo, por sus dimensiones acotadas. Aunque en los papeles, sea un crossover o SUV sub-compacto. Sin embargo, no teniendo tanta potencia, igual cuenta con un grado de diversión que lo hace ser muy divertido de llevar.

Es un producto que invita a la “agilidad de manejo”, para ver por el retrovisor como la gente y los otros autos se van achicando en cámara lenta a lo lejos, dándole una agilidad digna de un auto más deportivo de lo que las cifras de par y potencia declaran. Como en todo eléctrico que se precie de tal, en el 600e todo sucede en un silencio casi que absoluto, lo cual le otorga un extra de confort a bordo en términos acústicos que se complementa con la buena insonorización que ya tienen todos los modelos que utilizan esta plataforma y que provienen desde el viejo continente.

El selector de marchas es el mismo que lleva el Jeep Avenger o el actual Fiat 500 sin ir más lejos, valiéndose de una botonera y cuatro teclas. Tiene una llamada “B” (por “batería”) que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la recuperación de frenada y así cargar la batería. Eso sí, no llega a tener una capacidad tal como para realizar el famoso “one-pedal-driving”, es decir, modular la respuesta solo con el acelerador. El modo “B” se activa con la misma tecla de “D”, demandando una segunda presión para pasar al modo regenerador. Sin dudas está mejor resuelto que el “e-toggle” auto-centrante de los Peugeot y Opel. Bien por esto, Fiat.

Según fábrica logra una una velocidad final limitada electrónicamente de 150 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h está en los 9,1 segundos (9,21 según las mediciones de Autoblog) y el consumo eléctrico homologado por WLTP es de 15,3 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 13,9 kWh/100 km (388 km), 16,1 kWh/100 km en carretera (335 km) y 15,2 kWh/100 km para el combinado (355 km de autonomía combinada entre ciudad-ruta, contra los 420 km declarados según ciclo WLTP). Comparado con su hermano de Jeep con la misma combinación mecánica y de capacidad de batería, los números no estuvieron tan lejanos: 14,3 kWh/100 km en ciudad (377 km), 16,5 kWh/100 km en carretera (327 km) y 15,5 kWh/100 km para el combinado (350 km). El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.595 kg, que curiosamente, es la misma cifra que en el Avenger.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al igual que los comentarios expresados en el apartado mecánico, se comporta en una forma similar desde lo dinámico a sus hermanos de Jeep, Peugeot y Opel probados con anterioridad. Porque no voy a dar muchas vueltas, son tres productos casi idénticos. En el uso, se oye (y de forma muy sutil), un silbido espacial y cuando vamos exigiendo al auto más de lo debido, también se sienten los chirridos de los neumáticos acompañados por el testigo del control de tracción titilando más que un receptor Morse. La respuesta es inmediata y hace que sea un producto ideal para el uso urbano, pero más que nada para escabullirse entre el tránsito más denso. Son virtudes que también se trasladan a sus gemelos, claramente y es algo que veremos a lo largo de todo el análisis: son productos tan parecidos que resulta gracioso ya.

En términos de geometrías de suspensiones y seteos, se da un planteo inversamente proporcional a lo que pasa con los 208/2008 y Corsa/Mokka. Mientras los Peugeot tienen un ajuste que prioriza el confort, los Opel, Fiat y este Jeep tienden, hacia lo firme y dinámico. El modelo de la marca francesa es más “blandito”, mientras que los de las marcas de Rüsselsheim, Turín y Detroit están enfocados para un manejo menos filtrado y “durito”. Pero sin dudas, se lo siente “más europeo” que otros productos de Fiat, en especial todos los provenientes desde el Mercosur. Tiene sentido: fue diseñado en Italia, está fabricado en Polonia, y fue desarrollado sobre una plataforma con ingeniería francesa. En Brasil ni siquiera saben de la existencia del 600e por ahora. No así del Avenger, que se presentará la versión regional este mismo año.

A su vez, en estas versiones eléctricas de la CMP, Stellantis utiliza para el eje trasero una barra tipo Panhard con muelles de suspensión apenas más firmes para soportar el peso extra (unos 400 kg más que los 600 térmicos). El 600e es un crossover chico, pero bastante pesado y curiosamente, pesa lo mismo que el Avenger de Jeep e incluso lo empata en insonorización a 100 km/h con 64 dB, una cifra más que correcta. Al igual que aquel, logra cierto grado de agilidad para un uso urbano, mientras que en la ruta se asemeja mucho a lo que puede verse en sus hermanos de plataforma, una vez más. La recuperación de 80 a 110 km/h, por su parte como en todo eléctrico, es bastante buena: apenas 4,10 segundos. A modo de comparación, el Peugeot e-2008 tardó para cumplir el mismo sprint en 5,75, mientras que el Opel e-Mokka en 5,78 y el Jeep Avenger, 4,03. De nuevo, cifras muy similares entre sí, para sorpresa de nadie.

Al igual que los otros modelos de las otras marcas del grupo, es que cuenta con tres modos de conducción: “Normal” para la conducción diaria, “Eco” para mejorar la autonomía, “Sport” para disfrutar de una conducción más deportiva. A su vez, esos seteos regulan la cantidad de potencia y torque utilizable. Siendo “Eco” el más apaciguado (80 cv/190 Nm), seguido por “Normal” (107 cv/210 Nm) y por último, “Sport” (156 cv/260 Nm). Estos seteos y sus limitaciones también son idénticos a los otros gemelos de Stellantis, dicho sea de paso. En resumen, es un producto casi calcado al Avenger, pero con impronta Fiat y una dinámica que no escapa a lo ya visto por el grupo en estos crossovers o SUVs sub-compactos.

CONCLUSIÓN

Más allá de las semejanzas o diferencias con los productos de Alfa Romeo, DS, Jeep, Peugeot y Opel, el 600e tiene las suficientes características como para tener una personalidad propia dentro de esa “mezcla” de diferentes marcas que es hoy Stellantis. Dentro del panorama local, será la puerta de entrada de Fiat al mundo de los eléctricos y lo hará con un producto tan bien ejecutado como competente. En lo personal, de los cuatro SUVs que manejé con esta plataforma, junto al de Jeep, son mis elegidos. No solo porque tiene más carácter en el diseño y un estilo más simpático a criterio propio. Sino también algunas soluciones de ergonomía mejor resueltas que sus hermanos de Peugeot u Opel y por el ajuste general del chasis, siendo que Avenger y 600 tienen un seteo cuasi ideal dentro de los estándares de este segmento de mercado. 

El balance general con este modelo es muy positivo. Pero está sujeto a que esta es una partida limitada de unidades y no viene a ser un producto de volumen. Sería interesante ver si hay una demanda tal para el producto a nivel local, que lo haga formar parte del portafolio de la marca. La propuesta tanto de sus hermanos como de este Fiat, es la de conquistar a esos clientes que buscan un crossover/SUV sub-compacto y eléctrico de calidad, pero que le huyen a la oferta de origen chino (por prejuicios o preferencias, vale lo mismo). Pese a que terminan siendo más competitivos que lo que proponen las marcas de Stellantis. Es un producto competente en muchos aspectos e incluso superior a otros rivales, así como de algunos primos del grupo. Pero la oferta que llega de China, tanto de marcas generalistas como premium, no hace otra cosa que complicarle la existencia a todos por igual. Eso sí, no existe un solo producto de ese origen que tenga el encanto estético que presume y transmite este simpático Fiat 600e.

A FAVOR

• Agilidad en ciudad
• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Plaza trasera central justa para adultos
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Yuan Pro GSi Plus (45,12 kWh) - U$S 30.990
• Jaecoo 5 EV Luxury (58,9 kWh) - U$S 31.990
• Jaecoo 6 EV Luxury 2WD (65,69 kWh) - U$S 39.990
• Jeep Avenger Summit (54 kWh) - U$S 41.990
• MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) - U$S 31.900
• MG ZS EV Deluxe 2WD (50,3 kWh) - U$S 34.900
• Opel e-Mokka GS Line (50 kWh) - U$S 30.990
• Peugeot E-2008 GT (62 kWh) - U$S 45.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 156-115/3.673-10.000

Torque máximo (Nm/rpm) 260/300-3.673

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido (glicol)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 54

Capacidad neta (kWh) 50,8

Tensión máxima (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con barra Panhard ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/55 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,1

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 15,3

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 420

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 360/1.231
Peso en orden de marcha (kg) 1.595
Largo total (mm) 4.171
Ancho total (mm) 1.781
Alto total (mm) 1.523
Distancia entre ejes (mm) 2.562

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 199

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 37.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy

Galería: Fiat 600e (54 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.