Probamos a la variante eléctrica del crossover sub-compacto de Opel, el Mokka. Se denomina e-Mokka y llega desde Francia con un impulsor capaz de producir 100 kW de potencia (136 cv) y junto a una batería con 50 kWh de capacidad, que le permiten 340 km de autonomía teórica. Análisis completo, tras el salto.
Este no es un producto tan nuevo en la historia de Opel. Es más, su línea de tiempo se entrelaza con la de otro modelo que en Autoblog probamos hace años, el Chevrolet Tracker de segunda generación (ver prueba), dado que el SUV de la firma alemana es su gemelo europeo, también ofrecido bajo la marca británica Vauxhall. Sin embargo, para la segunda generación del Mokka (conocida como B), Opel ya formaba parte del Grupo PSA (Peugeot/Citroën/DS). Y por ende, su conexión con General Motors ya era cosa del pasado.
Por ese motivo, la generación actual del Mokka, presentada globalmente en el año 2020 (ver nota) pasó a derivar de la plataforma modular CMP -del ahora Grupo Stellantis-, compartida con productos de Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Jeep y hasta Alfa Romeo, encarnados en los respectivos y actuales 600/600e, 208/2008, C4, DS 3, Avenger y Junior, pero también en modelos de la propia Opel, como es el caso del Corsa F, que es como se denomina su sexta generación (ver prueba).
La segunda generación del Mokka deriva del Opel GT X Experimental (ver nota) revelado en el Salón de París 2018, y como dije más arriba, comparte todos los elementos mecánicos con esos modelos de Stellantis. No reemplaza al Crossland (ver prueba), ya que eso lo hizo el Frontera (ver nota) que a su vez, es un “clon” del actual Citroën C3 Aircross (ver prueba doble). El Mokka que se sitúa en una parte más “refinada” del segmento de SUVs/crossovers sub-compactos, similar a su hermano de piezas de la marca Peugeot, el 2008 (ver prueba). Al igual que aquel, Opel también tiene una versión eléctrica de su producto, denominada e-Mokka (Mokka-e o Mokka Electric, dependiendo del mercado), que comparte todo el tren motriz y baterías con el E-2008 (ver prueba).
Ese modelo fue el que llegó este año a Uruguay (ver lanzamiento) desde Francia (Poissy) en una sola versión, equipada con una mecánica eléctrica del tipo síncrono de imanes permanentes. Produce 100 kW de potencia (136 cv), mientras que el torque máximo es de 260 Nm. A su vez, promete un rango teórico de 340 km de autonomía según el ciclo WLTP. Se comercializa a un precio de U$S 39.990 (precio CIF: U$S 29.990) y Autoblog ya pudo probarlo. La unidad evaluada cuenta con un equipamiento diferente al que se ofrecerá en Uruguay (entre paréntesis), contando con los siguientes ítems: llantas de 17 pulgadas (18), tapizados tela Focus/símil cuero negro (Alcantara/TEP-Mistral), faros Eco LED (AFL IntelliLux LED), sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas (10 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos) y apertura/cierre sin llave (tiene ADML). Sin más, comencemos con el análisis completo.
EXTERIOR
Aunque no parezca, el 2008 de segunda generación y este Mokka de segunda, son el mismo producto “en los huesos”. Las proporciones son muy similares y los puntos “duros” de la carrocería son compartidos entre ambos e incluso hay algunas piezas comunes, como tiradores de puertas, retrovisores o la tapa de los conectores de carga, por ejemplo. Pero que esto no te engañe. No podrían ser más distintos en sus estilos. Lo curioso es que siendo tan dispares en sus planteos, hay algunos a los que nos gustan ambos productos. El más pequeño de los crossovers/SUVs de Opel es un auto alemán con todas las letras desde el diseño.
Al igual que otros modelos de la firma germana, el Mokka apela a un estilo más bien tradicional y germánico en sus proporciones, que suelen ser más contenidas que en los productos italianos, franceses o japoneses. Es menos extravagante que su pariente de Peugeot, es cierto. Y hasta logra pasar más desapercibido en la calle. Pero igual mantiene un encanto propio en su sobriedad y durante los días de pruebas, fueron varios los curiosos que se arrimaron a preguntar si era el nuevo Corsa, hasta que vieron la gran inscripción “Mokka” del baúl. Creo que es un producto atractivo en líneas generales y de los más bonitos de Opel actualmente. Una curiosidad es que adelante cuenta con una parrilla activa que reduce la resistencia al avance, mejorando la eficiencia aerodinámica. Un factor clave en los eléctricos y sus rangos.
Esta variante que llega a Uruguay es la GS Line, que se destaca por tener el techo y los retrovisores exteriores en negro, algo que también se replica en el “Blitz” (así se llama el logotipo, “rayo” en alemán) de Opel, la identificación de e-Mokka en el portón trasero y el marco de la parrilla “Opel Vizor” que cuentan también con un acabado en negro de alto brillo. En esta unidad probada, las llantas y neumáticos difieren con lo que se va a comercializar. El evaluado utilizaba unos Michelin Primacy 4 en medida 215/60 R17 con llantas de 17 pulgadas, denominadas “Pantera Negra” mientras que los que se venderán en Uruguay llevan unas llantas de aleación diamantadas “Ironman” (¿tienen algún fanatismo con los personajes de Marvel en Opel?) de 18 pulgadas diamantadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.
Al igual que pasa con el producto galo, este Opel se percibe muy “macizo y sólido”, con mucha superficie de chapa y poco cristal, perjudicando en parte la visibilidad en los ¾ traseros por el pilar C grueso. En esta versión GS Line gana un generoso y bonito alerón en la parte superior del baúl. En tanto que en el centro del paragolpes, lleva al igual que los 208/2008 europeos el faro antiniebla trasero al medio, también muy a lo Serie 200 de Peugeot. Por favor, no lo enciendan en jornadas despejadas. No sirven para eso. Pasando a las cotas, el e-Mokka mide 4.151 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.523 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.557 mm. Como dije más arriba, comparte plataforma con el Corsa F. Frente a aquel, es 91 mm más largo, 25 más ancho y 90 más alto. Su batalla, en tanto, es 19 milímetros más larga.
INTERIOR
Al igual que ya sucede con otros modelos de Opel, la receta del exterior se traslada al habitáculo del e-Mokka, dado que emana funcionalidad y un diseño sobrio por los cuatro costados. Es un espacio pensado para ser agradable de ver, pero en donde se prioriza la función, pero sin descuidar tanto el estilo, porque es un producto con un interior muy simpático y juvenil. También se respira un aire similar al visto en los otros modelos de la marca, como Corsa, con el que además comparte muchas piezas en común con los productos de General Motors que Opel comercializaba en Europa (brazos de limpiadores y luces, o algunos comandos en la parte baja de la consola central, por ejemplo).
Pasando a la calidad, al ser un producto producido en Francia, todo indicaría que sus terminaciones y materiales tienen que estar a la par de otros vehículos que nos llegan de ese origen. Y así es, en efecto. Está a la par de los Peugeot 2008 de primera generación que nos llegaban desde Poissy, porque este e-Mokka justo se produce en la misma planta. Pese a que los plásticos de inyectado blando no abundan por todos lados como en sus primos, (los hay solo en la consola central superior), de todas formas son materiales de buena factura. Por ejemplo, la unidad probada ya superaba los 4.500 km y no se manifestaban grillos ni ruidos a encastres deficientes. Digamos que eso es un aspecto bastante destacado.
El instrumental tal vez sea la única concesión moderna que tiene la posición al volante. Mientras sus otros hermanos franceses de Stellantis usan tableros con hologramas proyectados, el e-Mokka lleva una pantalla de alta definición de siete pulgadas a color configurable, con funciones muy similares a las de los i-Cockpit de Peugeot, solo que en un layout mucho sencillo y con menos show. De nuevo, más alemán y menos francés. La lectura es correcta, pero luce algo anticuado, triste y aburrido en comparación, por ejemplo, al futurista i-Cockpit 3D de los 208 y 2008 con los que comparte plataforma. Según la marca, el concepto del interior se llama “Opel Pure Panel” integra dos pantallas panorámicas y se centra en lo esencial, en claro contraste con los puestos de conducción sobrecargados de información y mandos. Los diseñadores de Opel han dado gran importancia a la desintoxicación digital, con el fin de evitar posibles distracciones del conductor, disponiendo de botones para las funciones más utilizadas. Celebro mucho eso.
Al centro es donde tenemos la única conexión real con aquellos modelos franceses en el habitáculo. Porque comparte el sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas (siete en la unidad evaluada) con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), comandos vocales y audio streaming. Aunque su nombre sea propio de Opel, no es otra cosa que la vieja conocida de otros productos del ex-Grupo PSA Peugeot-Citroën-DS. Su funcionalidad es correcta gracias a la compatibilidad con smartphones. Pero sigue sufriendo al igual que todos los productos que la usan, al no ser de las pantallas con la interfaz más veloz, intuitiva ni fluida del mercado y la resolución de la cámara de retroceso es bastante pobre. También incluye los mandos de climatización digitalmente.
Al igual que sucede con la actual generación del 2008, en el e-Mokka las plazas traseras quedan algo justas para dos adultos. No se llega a viajar tan apretado en lo ancho o largo, porque el espacio a lo alto es bueno. De todas formas, la plaza central es la que está más justa de espacio a lo ancho, pero además a lo alto se roza la cabeza apenas. El otro problema está en que el lugar para los pies es ajustado, y en especial al centro, producto de tener un falso túnel de transmisión (ocupado por parte de las baterías ahora) que interrumpe el piso para los que viajen ahí atrás.
Digamos que está en el promedio general de la categoría en este aspecto, siendo apenas (solo apenas) un poco más amplio que el 2008 por carecer de un techo panorámico que robe espacio a lo alto (aunque en Europa y otros mercados Opel sí lo ofrece en opción), aunque al igual que aquel, no está entre lo más generosos del segmento en habitabilidad trasera, en especial para adultos. Algo para destacar por lo negativo de las plazas traseras es que no hay salidas de aire para los pasajeros, pero al menos existen dos conexiones USB-A para recargar dispositivos electrónicos, pero por el precio debería ofrecer ambos ítems, no solo uno.
Pasando al espacio de cargas, cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 350 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los lados. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 1.060 litros de capacidad. Cabe destacar que los cables de carga y el cargador ocasional, roban parte del espacio disponible en el baúl. Sería ideal tener uno delantero. Algo curioso: el botón de apertura del baúl está ubicado en el portapatentes. Es engañoso.
Al llevar las baterías ocupando el espacio que en el Mokka a combustión (vendido en otros mercados) es utilizado por el depósito de combustible, no se roba habitabilidad ni espacio de cargas, como sí sucede en otros eléctricos adaptados desde una plataforma convencional. Pero si levantamos la alfombra del piso de cargas, no encontraremos un neumático de auxilio. Y hay una explicación. Aunque la plataforma modular CMP se diseñó desde el vamos para trabajar con ambos sistemas de propulsión, en esta versión eléctrica desaparece la posibilidad de tener un auxilio, reemplazándolo por un kit de reparación de pinchazos.
EQUIPAMIENTO
Para el mercado uruguayo, la gama del e-Mokka se reduce a un nivel llamado GS Line que ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAC), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA), alerta de atención al conductor, alerta de ángulo muerto (BSW), alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, y sistema de reconocimiento de señales de tránsito, control crucero adaptativo con función Stop&Go (ACC), control de descenso de pendientes (HADC), monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales y delantera derecha, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), climatizador automático de una zona, pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), comandos vocales y audio streaming, seis parlantes, regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 60:40, dirección asistida eléctricamente, computadora de a bordo, tapizados en Alcantara/TEP-Mistral, faro antiniebla trasero, asientos delanteros con regulación en altura manual, faros delanteros AFL IntelliLux LED con firma lumínica, ópticas traseras Eco-LED, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sensor de lluvia, encendido automático de luces, cámara de retroceso (Visiopark 180º), instrumental digital con pantalla de 12 pulgadas de alta definición a color configurable, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), botón de encendido “start/stop”, parrilla delantera “Opel Vizor”, espejo retrovisor interno electrocrómico, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente, ventanillas traseras y luneta oscurecidas, modos de manejo (ECO/Sport/Normal), apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), conexiones USB-A para las plazas traseras (2), apliques interiores símil fibra carbono soft, iluminación ambiental configurable, espejo retrovisor interno electrocrómico “sin marco”, selector de marchas “e-Toggle”, paquete estético “GS Line”, techo en color “Black Diamond”, y llantas de aleación diamantadas “Ironman” de 18 pulgadas diamantadas sobre neumáticos en medida 215/55 R18.
Como dije más arriba, la versión evaluada no es un reflejo tan fiel de lo que se comercializará en nuestro mercado, pero presenta una idea bastante similar en su configuración. Tal es así que aparecen algunos faltantes que también estarán presentes en las unidades a la venta, como ser: cámara de 360°, techo solar o panorámico, climatizador automático de dos zonas, salidas de aire para las plazas traseras, cargador inalámbrico para smartphones o más conexiones USB, en especial adelante que tiene solo una USB-A.
Para cerrar este apartado, una curiosidad de -casi- todos los productos de esta marca. El e-Mokka al igual que otros Opel, tiene un “Easter egg”: un tiburón. Es una tradición de la marca que cada jefe de diseño de interiores, esconda al menos uno en el habitáculo. Dejo que ustedes averiguen donde está en este modelo. O miren la foto que está acá abajo mejor, ¿no?
MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Como dije más arriba, este e-Mokka comparte bastante con otros modelos que utilizan la plataforma CMP. Por ende, en términos mecánicos y de batería, no difiere en nada con lo que ya probé en los mencionados Peugeot e-208 (ver prueba) o en el anterior e-2008 (sí, antes la “e” iba en minúscula). Cuenta con un motor eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes. Produce 100 kW de potencia (136 cv) entre las 3.673 y 10.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 260 Nm entre las 300 y 3.673 rpm.
La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. Usa una batería de iones de litio (producida por la firma china CATL) con una capacidad de 50 kWh bruta (45 kWh utilizables), compuesta por 216 celdas, y que le proporciona un rango teórico mixto de 340 km de autonomía en el ciclo de prueba WLTP. En Europa el modelo ofrece otra opción de potencia (15 kW/20 cv adicionales, quedando en 156 cv), batería (de 50 a 54 kWh) y autonomía (342 km según WLTP), un esquema similar al del E-2008 ofrecido en Uruguay, sin ir más lejos. Entiendo que la elección de Opel es posicionarlo al e-Mokka como una variante más accesible que la ofrecida por Peugeot y además, la diferencia de batería no es tan grande.
Al igual que pasara en sus primos de la firma del león, el e-Mokka es un producto igual de refinado y solvente de llevar como aquellos que manejé de Peugeot. No es veloz, pero sí ágil. Por aquellos días también mis experiencias con autos eléctricos eran pocas. Ahora con más años de manejar cosas “a pilitas”, me doy cuenta que el producto de Opel se acerca a ser un hot-hatchback silencioso o algo por el estilo, aunque en los papeles, sea un crossover sub-compacto. Sin embargo, no teniendo tanta potencia, igual lleva un grado de diversión al volante que lo hace ser muy entretenido de llevar.
Es un producto que invita a la “agilidad de manejo”, para ver por el retrovisor como la gente y los otros autos se van achicando en cámara lenta a lo lejos, dándole una agilidad digna de un auto más deportivo de lo que las cifras de par y potencia declaran. Como en todo eléctrico que se precie de tal, en el e-Mokka todo sucede en un silencio casi que absoluto, lo cual le otorga un extra de confort a bordo en términos acústicos que se complementa con la buena insonorización que ya tienen todos los Opel de por sí.
El selector de marchas es el mismo que llevan los productos de Peugeot, sin ir más lejos. Como dije en sus sendas evaluaciones, tiene una posición “B” (de “batería”) que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Eso sí, no llega a tener una capacidad tal como para realizar el famoso “one-pedal-driving”, es decir, modular la respuesta solo con el acelerador. El modo “B” se activa con una tecla independiente del otro esquema de marchas. Ideal, ahora diré por qué.
Lo más complicado de modular es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de autos eléctricos o aquellos a combustión que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “B” sería más práctica.
Yendo con las recargas, completar del 0 al 80% de la batería es posible en 30 minutos a través de un cargador rápido de 100 kW, en tanto que utilizando un wallbox trifásico de 11 kW, el tiempo aumenta a 5:15 hs o si es uno monofásico (7,4 kW) pasan a ser 8 horas. El consumo eléctrico homologado por WLTP es de 15,9 kWh/100 km. Con una conexión doméstica, por ejemplo, la carga completa es de 16 horas.
Según fábrica logra una una velocidad final limitada electrónicamente de 150 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h está en los 8,7 segundos. En mis mediciones, en uso mixto entre ciudad y rutas, logré unos 299 kilómetros. Por lo que los 340 km declarados son bastante cercanos. En ruta, por su parte, que rinde unos más justos 274 km y en ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 326 km, una cifra excelente. El consumo urbano fue de unos 15,3 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 18,2 kWh/100 km y el mixto de 16,7 kWh/100 km. Es decir, todos son números bastante similares a los obtenidos con los Peugeot e-208 y e-2008. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.598 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al igual que los comentarios expresados en el apartado mecánico, este e-Mokka se comporta en una forma similar desde lo dinámico a sus hermanos de Peugeot probados con anterioridad. Porque no voy a dar muchas vueltas, son dos productos casi idénticos. En el uso, se oye (y de forma muy sutil), un silbido espacial y cuando vamos exigiendo al auto más de lo debido, también se sienten los chirridos de los neumáticos acompañados por el testigo del control de tracción titilando más que un receptor Morse.
Lo que me sorprende en el e-Mokka es que no existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve, algo que se nota más si lo comparamos con las versiones de motor térmico de esta plataforma CMP. Como siempre sucede cuando hay una variante a combustión y eléctrica de un mismo producto. La respuesta es inmediata y hace que el e-Mokka sea un producto ideal para el uso urbano, pero más que nada para escabullirse entre el tránsito más denso. Son virtudes que también se trasladan a los e-208 y e-2008, claramente. Sin embargo, Opel logró darle un “sabor alemán” desde lo dinámico.
Sucede que en términos de geometrías de suspensiones y seteos, se da un planteo inversamente proporcional a lo que pasa con los 208 y Corsa. Mientras el Peugeot tiene un ajuste que prioriza el confort, el Opel tiende hacia lo firme y dinámico. Con e-208/e-2008 y e-Mokka, sucede lo opuesto. El modelo de la marca francesa es más “durito”, mientras que el de la marca de Rüsselsheim está enfocado para un manejo más confortable y “blandito”. Desconozco si con las llantas de 18 pulgadas y perfil 55 habrá mucha diferencia con estas 60 y rodado 17 de la unidad probada. Pero sin dudas, se lo siente más blando.
A su vez, en estas versiones eléctricas de la CMP, Stellantis utiliza para el eje trasero una barra tipo Panhard con muelles de suspensión apenas más firmes para soportar el peso extra (unos 400 kg más que los Mokka térmicos europeos). Los rebotes son menores, pero están muy reducidos frente a las versiones térmicas. Por eso se lo siente algo más aplomado que sus hermanos a combustión cuando se electrifica este chasis. Es muy clara la diferencia si manejamos una y la otra variante del mismo.
El e-Mokka es un crossover chico, pero bastante pesado. Aunque logra cierto grado de agilidad para un uso urbano, mientras que en la ruta se asemeja mucho a lo que puede experimentarse en los e-208 y e-2008, una vez más. La recuperación de 80 a 110 km/h, por su parte como en todo eléctrico, es bastante buena: apenas 5,78 segundos. A modo de comparación, su hermano e-2008 tardó para cumplir el mismo sprint en 5,75, mientras que el e-208 lo hizo en 5,67 segundos. De nuevo, cifras muy similares entre sí. Algo que asiste a esta agilidad son los modos de conducción. Opel tiene tres, Eco, Normal y Sport. Con el primero se lo siente algo adormecido en la respuesta, mientras que el tercero le imprime algo más de ritmo. Pero también varían las autonomías: baja de unos teóricos 362-374 a unos 356 km en el tablero.
Luego en lo positivo, encontramos a la insonorización, que en este modelo siempre estuvo un paso por delante de los rivales. En el e-Mokka es bueno a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada por el estilo. A 100 km/h registré 66 db, que es una cifra correcta para un eléctrico y un segmento B en general. Al igual que ya me pasara con los e-2008 y e-208, el Opel también aquejaba una rumorosidad proveniente de los neumáticos en asfaltos rugosos y se escuchaban mucho las piedritas del camino pegando en los pasarruedas, además de los mencionados rebotes del tren trasero (como consecuencia de llevar un eje de traviesa a ruedas no independientes). Pero nada que atente contra el confort de marcha en líneas generales. Es una plataforma que ya era destacada en esto, sin importar en qué marca ni con que mecánicas lleve.
CONCLUSIÓN
El e-Mokka comparte muchas de las virtudes expresadas en las sendas pruebas de los Peugeot e-208 y e-2008, solo que en un envase más alemán, conservador y pensado desde la funcionalidad más que sostenerse en el diseño o la espectacularidad de elementos. Las dos marcas pertenecientes a Stellantis tienen que unirse para salir a competir contra la ofensiva china de eléctricos actuales. Y en el caso de Opel y Peugeot para Uruguay, además eso implica “dormir con el enemigo en casa”, dado que Sadar también representa además de Riddara, a la marca líder a nivel local y mundial en eléctricos, como es BYD.
La propuesta tanto de sus hermanos de Peugeot como de este Opel, es satisfacer las necesidades de esos clientes que buscan un crossover sub-compacto y eléctrico de buena calidad, pero no quieren recurrir a la oferta de origen chino (por prejuicios o preferencias, vale lo mismo). Pese a que en algunos casos, suele ser más competitiva que lo que plantean estas marcas de Stellantis. Ojalá la llegada de este e-Mokka sea el punto de partida de una segunda chance para la firma alemana para hacer pie en el mercado uruguayo. El producto es bastante competente en muchos aspectos. Pero la oferta proveniente desde China en este segmento, tanto de marcas generalistas como premium, no hará otra cosa que complicarle la existencia.
A FAVOR
- Agilidad en ciudad
- Autonomía en ciudad
- Calidad de materiales
- Capacidad de baúl
- Conjunto mecánico
- Diseño exterior e interior
- Diversión de manejo
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Garantías
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Precio competitivo
- Tecnologías aplicadas a la conducción
COMPETIDORES
- BYD Yuan Pro GS (45,12 kWh) - U$S 30.990
- Kaiyi X3 Pro EV Full (53,6 kWh) - U$S 36.990
- Kaiyi X3 Pro EV Deluxe (53,6 kWh) - U$S 38.990
- Kaiyi X3 Pro EV Limited (53,6 kWh) - U$S 40.990
- MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) - U$S 35.990
- MG ZS EV Deluxe 2WD (50,3 kWh) - U$S 37.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 136-100/3.673-10.000
Torque máximo (Nm/rpm) 260/300-3.673
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido (glicol)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 50
Capacidad máxima (kWh) 50
Capacidad neta (kWh) 45
Tensión máxima (V) 400
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con barra Panhard ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con barra Panhard ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18 (205/45 R17 en unidad probada)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,7
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,7
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 15,9
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 340
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 350/1.060
Peso en orden de marcha (kg) 1.598
Largo total (mm) 4.151
Ancho total (mm) 1.790
Alto total (mm) 1.523
Distancia entre ejes (mm) 2.557
Peso en orden de marcha (kg) 1.598
Largo total (mm) 4.151
Ancho total (mm) 1.790
Alto total (mm) 1.523
Distancia entre ejes (mm) 2.557
PRECIOS Y GARANTÍAS
U$S 39.990 (precio CIF: U$S 29.990). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería al 70%).
COMERCIALIZA
Auto Germany. Av. Italia 5775. Tel. 2600 1402 Web: www.opel.uy
Galería: Opel e-Mokka GS Line (50 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.