Contacto: Peugeot e-208 GT (50 kWh)

Probamos a la variante 100% eléctrica de la segunda generación del Peugeot 208, el e-208.

Probamos a la variante eléctrica de la segunda generación del Peugeot 208. Se trata del e-208, que llega importado desde Eslovaquia con un impulsor de 100 kW de potencia (136 cv) proporcionando un rango teórico de 362 km de autonomía según ciclo WLTP. Lo evaluamos en su variante denominada GT.

Siendo el séptimo Peugeot 208 de segunda generación (ver lanzamiento) que pasa por Autoblog, repasar la historia de este producto es algo redundante “a esta altura de la soirée”. Por eso es que en este análisis nos vamos a enfocar en el e-208 (ver lanzamiento), que es la variante eléctrica del modelo, que tiene un relato también bastante interesante de conocer, porque tiene varios giros, idas y vueltas de todo tipo.

Como bien sabrán si leen al blogcito, sabrán que esta variante se presentó al mismo tiempo con las de motor térmico en un momento en donde Peugeot hacía mucho hincapié en el concepto de “Power of Choice”. Es decir, te daba un producto y elegías qué motorización se adecuaba más a tus necesidades: nafta, turbodiesel o eléctrico. Lo dijo por entonces Nicolas Bonnardon, jefe de producto mundial de este 208, al que pude entrevistar en Portugal en 2019, durante el International Test Drive del modelo.

Un rato antes de grabar aquella entrevista en el bello otoño boreal portugués (ver entrevista) pude manejar por las rutas hermosas de la localidad de Comporta al e-208 (ver contacto), jurando y perjurando que el 208 eléctrico llegaría a Uruguay en 2020. Bueno, como verán, eso nunca sucedió. COVID, crisis de semi-conductores y el cambio de Grupo PSA (Peugeot-Citroën-Opel-DS) a Grupo Stellantis (no voy a poner todas las marcas que lo componen, son muchas) fueron algunos factores que influyeron en la demora.

A finales de agosto de este año comenzó a venderse el e-208 y no confundirlo con el E-208. Sí, son dos modelos distintos. Este año la marca ha decidido adoptar la “E” mayúscula en lugar de la “e” minúscula para identificar a su gama de vehículos 100% eléctricos. Incluso publicó un comunicado con esto, aprovechando el update estético y mecánico que recibió el modelo (ver nota) y que llegaría recién el año que viene por acá. El e-208 demoró tanto que ya lo renovaron. Así y todo, vamos a analizarlo en detalle.

EXTERIOR

No voy a profundizar sobre el diseño de los 208 de segunda generación porque ya todos lo conocen. Incluso vos que estás leyendo, tenés uno en tu casa. O tu vecino lo tiene, porque son de lo más ubicuo que hay en el último tiempo. Sin embargo, es probable que sea uno producido en El Palomar, Argentina. Y no en Trnava, Eslovaquia, como sí lo es esta variante que ves en ese color espectacular (Amarillo Faro se llama) y en configuración GT. Dos cosas que el 208 made in Mercosur jamás tendrá ni por asomo.

Y es una pena. Porque tanto la especificación GT como ese color (así como en el otro en el que se ofrece para el e-208 en Uruguay, Azul Vértigo) le quedan de maravillas. Sin dudas es el 208 más bonito de todos y el evaluado es el e-208 que me gustaría tener en mi cochera. Algo que me comentaba Bonnardon es que desde Peugeot no querían que el 208 tuviera una diferenciación entre las versiones térmicas y eléctricas desde el diseño. Sin embargo, al ofrecerlo con dos orígenes en el Mercosur, terminaron haciéndolo igual.

Por eso si los ves en la calle, los únicos 208 en Azul Vértigo o Amarillo Faro con paquete GT, van a ser los eléctricos e importados. Otra forma de distinguirlos de sus hermanos sudamericanos, es que en el lateral, para ser preciso en el pilar C, hay una “e” solitaria en color azul, que luego se replica en el baúl con un tamaño apenas menor en el emblema “e-208”. Luego, las llantas y neumáticos son los brillantes Michelin Pilot Sport 4, montados sobre llantas de aleación (Shaw) de 17 pulgadas en medida 205/45 R17. Esto hace que también se vea más bajo. El e-208 mide 4.005 mm de largo, 1.745 mm de ancho y 1.430 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.540 milímetros. Es 7 mm más ancho y 23 más bajo que el producido en Argentina. El resto de las cotas, son las mismas en los dos casos.

Luego hay un par de detalles más: los pasos de rueda van en enmarcados un plástico color “Black Diamond” evocando al 205 GTi, y le quedan hermosos. Pero no es la elección de materiales más adecuada en una zona que está muy propensa a los portazos de otros autos en los estacionamientos. La otra forma de distinguirlo al eléctrico, es por la parrilla, que sin importar de qué versión se trate, tiene piezas pintadas del mismo color de la carrocería. Y luego la obvia ausencia de un escape en la parte trasera del auto. Por el contrario, sí tiene un antiniebla en posición central, como en los viejos 206, 207 y 208 de primera generación. Es un detalle que no está en el 208 Mercosur y un “objeto de deseo” para los fanáticos de la Serie 200, que aman circular con él encendido incluso en los días de sol (basta, no lo hagan más, los odio).

INTERIOR

Repasando textos para este análisis, volví a releer la entrevista con el jefe de producto mundial del 208 en donde me comentaba algo respecto a la producción del modelo en Argentina y las similitudes con el fabricado en Eslovaquia (otro día les cuento el revuelo que se armó con esa nota a nivel global). Bonnardon decía que: “tendrá algunas adaptaciones, al momento no puedo decir cuáles, pero será el mismo auto que estamos presentando en Portugal”. Viendo este e-208, me dijo una verdad a medias. Si bien los 208 fabricados en el Mercosur y este producido en la Unión Europea lucen bastante similares por dentro, si afinamos la vista y el tacto, veremos que no es tan así. El abismo de calidad que hay, es bestial.

Los paneles de puerta en el e-208 son más elaborados, y hay más y mejores texturas (plásticos de inyectado blando y tapizados en Alcantara/cuero TEP-COSY). Se percibe una calidad tan mejorada frente a una unidad proveniente desde Argentina, que esos 208 solo la conocen cuando se muestran sus primos del viejo continente al momento de compartir el showroom. Otro detalle es que este e-208 es el primer 208 de la historia en tener butacas delanteras calefaccionadas (comodísimas) y del lado del conductor incluso lleva regulación eléctrica y función de masajes. La posición de manejo con el i-Cockpit sigue siendo polémica. Pero en mi caso, poniendo el volante y la butaca bien abajo, me queda perfecto para mi 1,85 m.

Luego no hay cambios en términos de instrumental y pantallas respecto a un 2008 europeo, por ejemplo. Mantiene el tablero i-Cockpit 3D y la multimedia de diez pulgadas (ahora el Mercosur tiene una de 10,25) con una de sus pantallas dedicadas al flujo de la energía y además de mostrar la capacidad de la batería. El otro elemento específico es el selector de marcha, que es idéntico al que lleva el e-2008 (ver prueba), con la función “B” (de “batería”) para aumentar la capacidad regenerativa durante las desaceleraciones. Otro detalle curioso es que el e-208 trae dos puertos USB (uno USB-A de transferencia de datos y un USB-C de carga rápida) y es algo que en los 208 fabricados en el Mercosur recién en el MY2024 pasó a ser de serie. También suma comandos táctiles y una perilla de volumen físico, al igual que en los 2008 importados.

Las plazas traseras tampoco presentan novedades. Ofrece un espacio justo para dos pasajeros, pero no sobra nada tampoco. No se llega a viajar muy apretado en lo ancho, mientras que el espacio a lo alto y ancho es el suficiente, pese a que la caída del techo se acentúa acá por llevar el tan venerado cristal panorámico (“techo cielo” para los fanáticos de la marca), que se roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central es la que está más comprometida de espacio a lo alto y ancho, porque en ambas cotas no deja espacio en absoluto para una persona de talla adulta. En términos de amenidades, el 208 europeo suma dos puertos USB-A para los dispositivos de los valientes que consigan acomodarse atrás.

Pasando al espacio de cargas, cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 311 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 1.163 litros de capacidad. Cabe destacar que los cables de carga y el cargador de emergencias vienen en un bolso muy bonito con el logo de la marca. Pero que se queda con algo del espacio que tenemos disponible en el baúl. Sería ideal tener uno delantero.

Al llevar las baterías ocupando el espacio que en el 208 a combustión es utilizado por el depósito de combustible, no se roba habitabilidad ni espacio de cargas, como sí sucede en otros eléctricos adaptados desde una plataforma convencional. Pero si levantamos la alfombra del piso de cargas, no encontraremos un neumático de auxilio. Y hay una explicación. Aunque la plataforma modular CMP se diseñó desde el vamos para trabajar con ambos sistemas de propulsión, en esta versión eléctrica desaparece la posibilidad de tener un neumático de auxilio, reemplazándolo por un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTO

El e-208 GT ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAC), asistente de descenso en pendientes (HADC), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales y delantera derecha, Advanced Driver Assistance Systems incluye: control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA), alerta de atención al conductor, alerta de ángulo muerto (BSW), alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, y sistema de reconocimiento de señales de tránsito, control de descenso de pendientes (HADC), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), climatizador automático de una zona, regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 60:40, dirección asistida eléctricamente, computadora de a bordo, faro antiniebla trasero, asiento del conductor con regulación eléctrica y dos memorias (incluyendo lumbar y función de masajes), asiento del acompañante regulable en altura, asientos delanteros calefaccionados, espejos exteriores calefaccionados, instrumental digital i-Cockpit 3D (pantalla de alta definición a color configurable), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), faros delanteros “Peugeot Full LED Technology” con firma lumínica, luces delanteras con sistema de anti-encandilamiento en carretera, ópticas traseras LED, botón de encendido “start/stop”, espejo retrovisor interno electrocrómico, tapizados en Alcantara/cuero TEP-COSY, sensor de lluvia, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso (Visiopark 180º), modos de manejo (ECO/Sport/Normal), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), molduras de protección laterales en los pasos de rueda y espejos retrovisores exteriores en color “Black Diamond”, espejos exteriores plegables eléctricamente, piso del baúl ajustable en dos niveles, techo cielo panorámico con cortinilla interior manual, apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), ventanillas traseras y luneta oscurecidas, compartimiento especial para sostener smartphones, sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay/GPS, comandos vocales y audio streaming, seis parlantes, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad y logo “GT”, apliques interiores símil fibra carbono soft, iluminación ambiental configurable, espejo retrovisor interno electrocrómico “sin marco”, selector de marchas “e-Toggle”, paquete estético “GT”, techo en color “Black Diamond”, y llantas de aleación diamantadas “Shaw” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/45 R17.

Es una dotación de confort y seguridad completísima. Luego veremos que en parte se justifica con el precio que cuesta este producto en el mercado local. Más allá de eso, una curiosidad es que las unidades que llegaron a nuestro país carecen de cargador inalámbrico de smartphones, algo que los 208 Mercosur ofrecen incluso en versiones intermedias como la recientemente lanzada 1.0 Style (ver lanzamiento). Pero prefiero cambiar ese detalle por algo un poco más importante que si mi celular se carga con o sin cables.

Al igual que ya sucede con los 2008 europeos (ver prueba) tanto nafteros como el eléctrico, este e-208 goza del tener un paquete de asistencias a la conducción completo. Pasando a los sistemas en sí, el frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia propone frenar para prevenir el riesgo de un accidente mediante señales sonoras y visuales en el instrumental. Si a pesar del aviso sigue habiendo posibilidad de colisión, la frenada automática de urgencia interviene por cuenta propia reduciendo la velocidad de 20 km/h como máximo, para evitar el impacto o minimizar sus consecuencias. En tanto que el alerta de cambio de carril involuntario, en tanto, corrige el volante de forma automática y trabaja solo a velocidades superiores a los 65 km/h, al igual que el alerta de ángulo ciego.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Acá es donde un e-208 no se parece en nada a sus hermanos a combustión. Cuenta con un motor eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes. Produce 100 kW de potencia (136 cv) entre las 3.673 y 10.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 260 Nm entre las 300 y 3.673 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. Usa una batería de iones de litio (producida por la firma china CATL) con una capacidad de 50 kWh bruta (45 kWh utilizables), compuesta por 216 celdas, y que le proporciona un rango teórico mixto de 362 km de autonomía en el ciclo de prueba WLTP. 

Como ya dije al comienzo del análisis, tanto demoró en llegar este modelo que en Europa el modelo ya tuvo dos actualizaciones, que no llegan con este producto que se puso a la venta en nuestro mercado. La primera es de potencia (15 kW/20 cv adicionales, quedando en 156 cv), batería (de 50 a 51 kWh) y autonomías (400 km según WLTP) y la segunda, estética, que se venderá en el viejo continente a partir de finales de este año. Es una pena que se haya dado ese desfasaje. Pero las razones las expuse al inicio.

Más allá de esto, el e-208 sigue siendo igual de bueno y solvente de llevar como aquel que manejé en 2019 en Portugal. No es veloz, pero sí ágil. Por aquellos días también mis experiencias con autos eléctricos eran pocas. Ahora con más años de manejar cosas “a pilitas”, me doy cuenta que el producto de Peugeot se acerca a ser un hot-hatchback silencioso o algo por el estilo. Sin embargo, no teniendo tanta potencia, igual lleva un grado de diversión al volante que lo hace ser muy entretenido de llevar.

Es un producto que invita a la “agilidad de manejo”, para ver por el retrovisor como la gente y los otros autos se van achicando en cámara lenta a lo lejos, dándole una agilidad digna de un auto más deportivo de lo que las cifras de par y potencia declaran. Como en todo eléctrico que se precie de tal, en el e-208 todo sucede en un silencio casi que absoluto, lo cual le otorga un extra de confort a bordo en términos acústicos que se complementa con la buena insonorización que ya tienen los 208 europeos de por sí. Como dije más arriba, hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones.

No en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Como dije, tiene una posición “B” (de “batería”) que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Eso sí, no llega a tener una capacidad tal como para realizar el famoso “one-pedal-driving”, es decir, modular la respuesta solo con el acelerador. El modo “B” se activa con una tecla independiente del otro esquema de marchas. Ideal, ahora diré por qué.

Lo más complicado de modular es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de autos eléctricos o aquellos a combustión que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “B” sería más práctica.

Yendo con las recargas, completar del 0 al 80% de la batería es posible en 30 minutos a través de un cargador rápido de 100 kW, en tanto que utilizando un Wallbox trifásico de 11 kW, el tiempo aumenta a 5:15 hs o si es uno monofásico (7,4 kW) pasan a ser 8 horas. El consumo eléctrico homologado por WLTP es de 15,4 kWh/100 km. Con una conexión doméstica, por ejemplo, la carga completa es de 16 horas.

En mi casa con un wallbox doméstico (el garage de Autoblog tiene uno instalado gracias a la generosidad de Volvo Cars Uruguay y la buena disposición de la empresa de instalaciones eléctricas para autos eléctricos Urusmart) de 7,3 kW consumí 27,12 kWh en total ($ 116 en el horario nocturno a $ 4,280/kWh). En esta prueba casi no utilicé puntos de recarga públicos, salvo en una ocasión en Punta del Este, donde cargué 19,7 kWh a un costo de unos más que lógicos $ 156, con un cargador de 60 kW DC. 

Peugeot promete una aceleración de 0 a 50 km/h en 2,8 segundos, 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y el kilómetro con partida detenida lo cumple en 30,6 segundos. La velocidad máxima va limitada a 150 km/h. En mis mediciones, en uso mixto entre ciudad y rutas, logré unos 310 kilómetros. Por lo que los 362 km declarados son bastante reales. En ruta, por su parte, que rinde unos más justos 290 km y en ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 364 km, una cifra excelente. El consumo urbano fue de unos 13,7 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 17,2 kWh/100 km y el mixto de 16,1 kWh/100 km, cercano a lo declarado por fábrica. El peso en orden de marcha es de 1.526 kg, es decir, 274 kg más que un 208 Féline 1.6 Tiptronic Mercosur (ver prueba), por ejemplo. Es bastante peso. Pero lo veremos en el siguiente ítem.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Salvo por los comentarios expresados en el apartado mecánico, este e-208 se comporta en una forma similar desde lo dinámico a su hermano, el e-2008, ya evaluado en el año 2021. Porque no voy a dar muchas vueltas, son dos productos casi idénticos. En el uso, se oye (y de forma muy sutil), un silbido espacial y cuando vamos exigiendo al auto más de lo debido, también se sienten los chirridos de los neumáticos acompañados por el testigo del control de tracción titilando más que un receptor Morse. 

Lo que me sorprende en el e-208 es que no existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve, algo que se nota más si lo comparamos con las versiones de motor térmico. Como siempre sucede cuando hay una variante a combustión y eléctrica de un mismo producto. La respuesta es inmediata y hace que el e-208 sea un producto ideal para el uso urbano, pero más que nada para escabullirse entre el tránsito más denso. Pero también se lo siente algo distinto a los modelos Mercosur.

Es muy divertido salir a fondo y ver por el retrovisor como la gente y los otros autos se van achicando en cámara lenta a lo lejos, dándole una agilidad digna de un auto casi deportivo, logrando cierta lógica con la denominación GT de esta versión. Salvo que el factor “peso extra” es bastante notorio respecto a los otros 208 y al tener una barra tipo Panhard en el eje trasero con muelles de suspensión apenas más firmes para soportar el peso extra (+ 274 kg frente a los 208 Mercosur y 400 kg más que los 208 térmicos europeos). Los rebotes son menores, pero están muy reducidos frente a las versiones térmicas. Por eso se lo siente algo más aplomado que sus hermanos. Es muy clara la diferencia si manejamos una y la otra versión.

El e-208 es un auto chico pero bastante pesado. Aunque logra cierto grado de agilidad para un uso urbano, mientras que en la ruta se asemeja mucho a lo que puede experimentarse en un e-2008, una vez más. La recuperación de 80 a 110 km/h, por su parte como en todo eléctrico, es bastante buena: apenas 5,67 segundos. A modo de comparación, su hermano SUV tardó para cumplir el mismo sprint en 5,75. Algo que asiste a esta agilidad son los modos de conducción. Peugeot tiene tres, Eco, Normal y Sport. Con el primero se lo siente algo adormecido en la respuesta, mientras que el tercero le imprime algo más de ritmo. Pero también varían las autonomías: baja de unos teóricos 362-374 a unos 356 km en el tablero.

Luego en lo positivo, encontramos a la insonorización, que en este modelo siempre estuvo un paso por delante de los rivales. En el e-208 es bueno a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada por el estilo. A 100 km/h registré 67 db, que es una cifra correcta para un eléctrico y un segmento B en general.

Al igual que ya me pasara con el e-2008, el e-208 aquejaba una rumorosidad proveniente de los neumáticos en asfaltos rugosos y se escuchaban mucho las piedritas del camino pegando en los pasarruedas, además de los mencionados rebotes del tren trasero (como consecuencia de llevar un eje de traviesa a ruedas no independientes). Pero nada que atente contra el confort del habitáculo en líneas generales. Es un producto que ya era destacado en esto, sin importar qué origen ni mecánicas tenga.

CONCLUSIÓN

El e-208 GT se ofrece en Uruguay a U$S 43.000, mientras que el precio CIF para empresas por COMAP pasa a unos U$S 35.000. La garantía, en tanto, es de 3 años o 100.000 km y de 8 años o 160.000 km para la batería (al 70% de su capacidad de uso). Son valores elevados para un hatchback de segmento B, aunque su hermano, el e-2008 tampoco está muy lejos, a unos U$S 52.500. Así que tomando en cuenta los beneficios de los productos no térmicos en relación a los mantenimientos y costos de consumos, tampoco suena tan descabellado en comparación, aunque ambos productos son caros para sus respectivos segmentos. 

Y esto responde a una pregunta que varios hacen desde 2019: ¿por qué ya no se traen las versiones europeas a combustión del 208? Es que nadie en su sano juicio está dispuesto a pagar este valor por un hatchback de segmento B importado. Salvo que tenga un diferencial claro. Y en este caso, ser eléctrico, lo es. Estamos ante el clásico Peugeot importado, toda un legado dentro de la marca en Uruguay. Son productos que siempre tuvieron el mismo posicionamiento: caprichos caros para quienes quieran algo mejor, exclusivo y distinto a los Peugeot fabricados en la región. Y este e-208 GT, sin dudas, es el mejor de todos los 208 actuales.

A favor

• Agilidad en ciudad
• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Habitabilidad general
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Autonomía en ruta limitada
• Selector de marchas poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Plazas traseras justas para adultos
• Precios elevados
• Tiempos de recarga AC o sin Wallbox
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD New e2 GS A/T (44,9 kWh) - U$S 35.990 (precio CIF: U$S 29.200)
• BYD New e2 GS Plus A/T (44,9 kWh) - U$S 40.990 (precio CIF: U$S 33.200)

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 136-100/3.673-10.000

Torque máximo (Nm/rpm) 260/300-3.673

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido (glicol)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 50

Capacidad neta (kWh) 45

Tensión máxima (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con barra Panhard ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/45 R17
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,1

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 15,4

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 362

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 311/1.163
Peso en orden de marcha (kg) 1.526
Largo total (mm) 4.005
Ancho total (mm) 1.745
Alto total (mm) 1.430
Distancia entre ejes (mm) 2.540

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 43.000 (precio CIF: U$S 35.000). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería al 70%).

COMERCIALIZA

AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy

Galería: Peugeot e-208 GT (50 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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